JPS6291634A - エンジンの吸気騒音低減装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、ディーゼルエンジンの吸気騒音を低減させる
に有効な吸気騒音低減装置に関する。

〔従来の技術〕

一般に、ディーゼルエンジンは吸入空気量を制御される
ことなく、燃料噴射量の制御により負荷制御、つまり調
速されている。したがって、ガソリンエンジンのように
吸気管の途中に吸入空気量を制御するためのスロットル
バルブを有さず、またこれに相当するものも存在してい
ない。

このため、燃焼室での燃焼騒音が吸気通路およびエアク
リーナを通じて逆流し、吸気騒音となってエアクリーナ
吸気口より大気に放出されるという問題がある。

そこで従来、特開昭５８−３５２４１号公報に示される
ように、吸気管の途中に吸気絞り弁を設け、無負荷運転
時の振動および騒音の低減を図ったものがある。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、このようなものだと、エンジンが負荷運
転されている時には吸気絞り弁は全開位置に、またエン
ジンが無負荷運転されている時には吸気絞り弁は中間位
置にあるため、吸気騒音が吸気絞り弁によって遮音され
るのはアイドリング時および減速時に限られる欠点があ
る。

吸気騒音の遮音は、エンジンの全回転域に亘って行うこ
とが望ましい。ところが、エンジンの全回転域に亘って
吸気絞り弁により吸気通路を絞ると、エンジン出力を欲
する負荷運転時に、吸気圧力の損失が生じ、要求するエ
ンジン出力が得られなくなる。

したがって本発明は、吸気通路を絞っても吸入空気管に
対し吸気通路面積が充分大きくエンジン出力が低下しな
い低回転域では、可能な限り吸気通路を絞ることにより
吸気騒音を低減し、また吸入空気量が多くて吸気通路面
積を絞ることでエンジン出力の低下が心配される運転状
態の場合には吸気通路の絞りを解除し、吸気通路を開け
ることで圧力が損失するのを防止することを目的とする
。

〔問題点を解決するための手段〕

本発明は上記問題点を解決するため、 エンジンの吸気通路途中に設けられ、この吸気通路を遮
ることにより上記エンジンの燃焼騒音を遮音する弁体と
、 第１大気室および第１負圧室を区割し、この両室の差圧
によって変位する第１ダイアフラムを有し、この変位を
上記弁体に伝達してこの弁体を作動させるバキュームモ
ータと、 このバキュームモータの第１負圧室に導く負圧を発生さ
せる負圧源と、 前記第１負圧室に流入させる空気量を調量する開閉弁を
存し、第２大気室と第２負圧室の差圧によって変位する
とともに前記開閉弁を支持する第２ダイアフラムを備え
た負圧制御弁と、上記第２負圧室に前記吸気通路内の前
記弁体より下流側の負圧を導入する手段と、 エンジンの出力運転要請に応じて上記開閉弁の作動を制
御する手段とを具備し、 上記第２負圧室内の負正に応じて前記第１負圧室に流入
する大気量が制御されて弁体の開弁量を制御するととも
に、エンジンの出力が要請される運転状態では上記開閉
弁の作動を制御する手段によって開閉弁が開かれて第１
負圧室に流入する負圧が無効にされ、弁体の開弁量が増
すように構成したことを特徴とする。

〔作用〕

」−記の構成によれば、吸気通路を絞っても吸入空気量
に対し吸気通路面積が充分大きくエンジン出力が低下し
ない低回転域では、吸気通路内の弁体より下流側の負圧
が第２負圧室内に導入され、この第２負圧室内の負正に
より前記第１負圧室に流入する大気量が制御されるので
弁体の開弁量が減じられ、可能な限り吸気通路を絞るこ
とができて吸気騒音を低減し、かつ吸入空気量が多くて
吸気通路面積を絞ることでエンジン出力の低下が心配さ
れる運転状態では上記開閉弁の作動を制御する手段によ
って弁体の開弁量が増し、吸気通路を開けるから圧力損
失を防止することができる。

〔発明の実施例〕

以下、本発明について図面にもとづき説明する。

第１図は本発明の第１実施例を示すものであり、図中１
はディーゼルエンジンであり、このディーゼルエンジン
１の燃焼室（図示しない）には吸気管２を介して新気が
吸入されるとともに、排気管３を通じて排気が放出され
るようになっている。

吸気管２の上流端にはエアクリーナ４が配置されており
、吸気口５から吸入された新気はこのエアクリーナ４に
より、塵、はこり等が除去される。

吸気管２の通路途中には、この通路を開閉する弁体６が
設けられており、この弁体６は連結シャフト７を介して
バキュームモータ１０に連結されている。

バキュームモータ１０は、第１ケーシング１１内を第１
ダイアフラム１２により、第１負圧室１３と第１大気室
１４とに区画して構成されている。第１ダイアフラム１
２の外周端は上記第１ケーシング１１に挟持されており
、その中央部は図示しない押え板によって挟持されてい
る。この押え板が前記連結シャフト７に固定されており
、したがって第１ダイアフラム■２の変位が連結シャフ
ト７を介して弁体Ｇに伝えられ、この弁体６を回動させ
るようになっている。

第１負圧室１３には、上記第１ダイアフラム１２を第１
大気室１４側に向けて押圧付勢する第１スプリング１５
が収容されている。第１大気室１４は大気開放孔１Ｂを
介して大気が導入されるようになっているとともに、第
１負圧室１３は負圧通路８を介してバキュームポンプ９
からの負圧が導入される。なお、バキュームポンプ９は
エンジン１により駆動される。

上記負圧通路８には途中にオリフィス１７が形成されて
おり、かつこのオリフィス１７よりもバキュームモータ
１０側が分岐されており、この分岐通路！８は負圧制御
弁２０の第２大気室２４に連通している。

負圧制御弁２０は、第２ケーシング２１内を、第２およ
び第３のダイアフラム２２および２３により、上記第２
大気室２４、圧力室２５および第２負圧室２Ｂに区割し
て構成されている。

第２および第３のダイアフラム２２および２３の外周端
は−に２第２ケーシング２１に挟持されており、第２ダ
イアフラム２２に比べて第３ダイアフラム２３のａ効受
圧面積が大きく形成されている。

第２ダイアフラム２２の中央部には、上記分岐通路１８
の開口端に対向してゴムなどからなる開閉弁２７が固定
されている。この開閉弁２７は第２ダイアフラム２２の
変位に応じて上記分岐通路■８を開閉する。

第２ダイアフラム２２には、上記開閉弁２７の背面側に
位置して連結ロッド２８が固定されており、この連結ロ
ッド２８の先端は第３ダイアフラム２３の中央部に、図
示しない押え板を介して固定されている。

このため、第２ダイアフラム２２と第３ダイアフラム２
３の互いに中央部は、連結ロッド２８を介して常に一定
間隔に保たれており、第３ダイアフラム２３が変位する
と第２ダイアフラム２２を介して開閉弁２７を作動させ
るようになっ゛ている。

上記第２大気室２４は他の大気開放孔２９を介して大気
が導入されるようになっているとともに、圧力室２５は
排気管連通路３０を介して排気管３の排気圧力が導入さ
れるようになっている。また、第２負圧室２６には吸気
管連通路３１を介して、上記弁体６よりもエンジン１側
（下流側）の吸気管２内負圧が導かれるようになってい
る。

この第２負圧室２Ｂには、第３ダイアフラム２３を圧力
室２５側に向けて押圧付勢する第２スプリング３２が収
容されている。この第２スプリング３２の押圧力と、圧
力室２５および第２負圧室２６内の圧力が釣合った場合
、開閉弁２７はその位置で停止される。

このような構成の第１実施例についてその作用を説明す
る。

エンジン１の始動前はバキュームポンプ９は作動してい
なく、バキュームモータｌＯの第１ダイアフラム１２は
第１スプリング１５の付勢力を受けて第１大気室１４側
に移動している。この第１ダイアフラム１２の移動は連
結シャフト７を介して弁体Ｂに伝達され、この弁体６は
吸気管２の通路を全開にしている。なお、この時、負圧
制御弁２０の第３のダイアフラム２３が第２スプリング
３２の付勢力を受けて圧力室２５側に移動されており、
したがって連結ロッド２８を介して第２ダイアフラム２
２も第２大気室ｚ４側に移動され、開閉弁２７が分岐通
路１８の開口端に当接してこの分岐通路１８を閉じてい
る。

エンジンｌを始動させると、バキュームポンプ９も作動
し始め、このバキュームポンプ９によって生じた負圧が
負圧通路８を通じて上記バキュームモータ１０の第１負
圧室１３に導入される。

すると、この負圧を第１ダイアフラム１２が受け、第１
スプリング１５の付勢力に抗して第１ダイアフラム１２
は第１負圧室１３側に移動する。そして、この第１ダイ
アフラム１２の移動量は連結シャフト７を介して弁体６
に伝達され、この弁体６が回動されて吸気管２を閉じる
。

弁体６が吸気管２を閉じると、弁体６より下流側の吸気
管２の負圧が大きくなり、この上昇負圧が吸気管連通路
３１を介して負圧制御弁２０の第２負圧室２Ｇに導入さ
れる。このため、負圧制御弁２０の第３のダイアフラム
２３が第２スプリング３２の付勢力に抗して第２負圧室
２６側に移動され、したがって連結ロッド２８および第
２ダイアフラム２２を介して開閉弁２７を分岐通路１８
の開口端から引き離し、分岐通路１８を第２大気室２４
に開放する。

すると、大気開放孔２９を通じて第２大気室２４に導入
されている大気が分岐通路１８および負圧通路８を介し
てバキュームモーｐｌＯの第１負圧室１３に導入され、
この第１負圧室１３内の負圧が大気により弱められる。

このため、第１ダイアフラム１２が第１大気室１４側に
移動され、弁体８を回動して吸気管２を開く。この場合
、第１負圧室［３内の負圧によって第１ダイアフラム１
２が受ける力と、第１スプリング１５の付勢力とが釣合
う位置で第１ダイアフラム１２が停止し、これにより弁
体Ｂはその開度を保つ。

このようにして弁体６の開弁量が決定されるわけである
が、今、負圧制御弁２０に第２ダイアフラム２２を設け
なく圧力室２５が形成されていない場合を考えてみる。

エンジン１が低、中回転の時（例えば２０００ｒｐｍ以
下）は、吸気管２内に発生する負圧は小さく、第２負圧
室２Ｂに導かれる負圧も小さいので、分岐通路１Ｂは開
閉弁２７によって閉じられる。したがってバキュームポ
ンプ９からの負圧は全て第１負圧室１３内に導入され、
第１ダイアフラム１２が第１負圧室【３側に移動されて
弁体Ｂの開弁量は、吸気管２内に発生する負圧が負圧制
御弁２０により制御され一定負圧値（第２図の破線で示
す一定負圧）になるまで減少される。これにより吸気騒
音が吸気口５から放出されるのを遮音する。

一方、エンジンｌが高回転（例えば２００Ｏｒｐｍ以上
）になると、吸気管２内の負圧が上昇し、第２負圧室２
６に大きな負圧が与えられるので、開閉弁２７が分岐通
路１８を開く。この結果、バキュームモータ１０の第１
負圧室１３内の負圧が薄められて、第１ダイアフラム１
２が第１大気室１４側に移動され、弁体６は開弁量を増
す。しかしながらこの場合は、弁体６が吸気管２を全開
しようとすると、吸気管２内が略大気圧に等しくなるた
め、開閉弁２７が分岐通路１８を閉じ、第１負圧室１３
にバキュームポンプ９からの負圧が全て作用して弁体６
はその開度を減少する。すなわち、弁体６は、吸入空気
量に応じ吸気管２内における弁体６より下流側の負圧が
常にある一定の値（台２図の破線の一定値）となるよう
に弁体６の開き角度、つまり傾斜角を調整する。しかし
ながら弁体６は全開になることがないから、燃焼騒音の
遮音作用を維持する。

エンジンｌがさらに高回転になると、吸入空気量は増加
し、通路面積が全開となっても吸気管２内の負圧は負圧
制御弁２ｏの設定値以上にまで上昇するため、第２負圧
室２６には大きな負圧が与えられ、開閉弁２７が分岐通
路１８を全開する。このため、バキュームモータ１０の
第１負圧室１３内には負圧がほとんど発生しなくなり、
第１ダイアフラム１２が第１大気室１４側に移動され、
弁体６は全開状態となる。

」−記した負圧制御弁２０に第２ダイアフラム２２を設
けなくて圧力室２５が形成されていない場合は、弁体６
が、吸気管２内における弁体６より下流側の負圧の大き
さに応じて開度を調整するから、エンジンの低回転領域
から高回転領域に亘って、圧力損失を第２図の破線で示
すように、一定に保とうとする。しかしながら、このよ
うな一定圧力損失の領域では、燃焼騒音の遮音効果をさ
らに向上させたり、またエンジンの高い出力を出せない
ことになる。

これに対し本発明に係る、負圧制御弁２０に第２ダイア
フラム２２を設けて圧力室２５を形成し、圧力室２５に
排気管３の排気圧力を導入した場合は以下のように作用
する。

ここで、負圧制御弁２０での制御圧力の設定値（第２図
の破線の一定値）はより高く設定しておく。排気管３の
排気圧力とエンジンの回転数との関係は第３図に示す特
性を呈する。このため、エンジンｌが低回転の時には、
排気圧力が小さく、圧力室２５に導かれる圧力は小さく
、第２スプリング３２を押す力が小さい。したがって分
岐通路１８は開閉弁２７によって閉じられ、バキューム
ポンプ９からの負圧は全て第１負圧室１３内に導入され
、弁体６の開弁量が減少され、破線での制御値よりも高
い値、すなわち弁体Ｂはより閉じる側に制御され、燃焼
騒音の遮音は大幅に向上する。

エンジン１が中回転の時には、排気圧力が次第に高くな
り、圧力室２５に導かれる圧力が大きくなる。ここで、
第２ダイアフラム２２に比べて第３ダイアフラム２３の
有効受圧面積が大きく形成されているから、圧力室２５
に導かれた圧力により第３ダイアプラム２３を介して第
２スプリング３２を押し、したがって分岐通路１８を開
閉弁２７によって開く。

このため、第１負圧室１３内の負圧が弱められ、弁体６
が開弁量を増し、よって圧力損失を次第に減少させる。

エンジン１が高回転に達すると、吸気負圧および排気圧
力が充分に大きくなり、第２および第３ダイアフラム２
２．２３が大きく変形して開閉弁２７を分岐通路１８か
ら充分に引き離し、したがって分岐通路１８は大気に開
放され、第１負圧室■３内に負圧が作用しなくなり、弁
体６は全開状態を保つ。

この結果、エンジン１の低回転時には、吸気性２の通路
面積か絞られて圧力損失が大きくなるが、第２図の破線
の場合よりも吸気管２の通路面積が絞られる分だけ燃焼
騒音の遮音効果が大きくなる。

そして、エンジン１が中回転から高回転領域になってく
ると、吸気管２の通路面積が広げられるから圧力損失を
小さくすることができ、したがってエンジン出力を増大
させることができるとともに、早めに吸気通路を全開に
するのでエンジン出力の必要な運転状態を得ることがで
きる。

第４図に示す第２実施例について説明する。

この第２実施例の場合、第２ダイアフラム２２が第３ダ
イアフラム２３に比べてを効受圧面積が大きく形成され
ており、これら第２ダイアフラム２２および第３ダイア
フラム２３で囲まれた圧力室２５をベンチュリー連通路
４０を介して、吸気管２の弁体６より上流側に設けたベ
ンチュリー部４１に接続しである。

このような構造の場合でも、エンジンか高回転域になる
とベンチュリー部４１に発生する負圧が大きくなり、こ
の負圧が導入される圧力室２５では第３ダイアフラム２
３に比べて第２ダイアフラム２２の自°効受圧面積が大
きく形成されているから第２ダイアフラム２２が圧力室
２５側に移動され、開閉弁２７は分岐通路１８を大きく
開く。よって弁体６の開き瓜が増し、吸気管２の通路面
積が広げられるから圧力損失を小さくすることができ、
したがってエンジン出力を増大させることができるとと
もに、早めに吸気通路を全開にするのでエンジン出力の
必要な運転状態を得ることができる。

第５図に示す第３実施例について説明する。

このものは、負圧制御弁５０を第２ダイアフラム２２に
よって大気室２４と負圧室２Ｇとに区画して構成されて
いる。そして吸気管連通路３１には、連通路５７を介し
て圧力制御弁５１が接続されている。

圧力制御弁５１は、第４のダイアフラム５２により第３
の大気室５３と第２の圧力室５４に区画されており、第
３大気室５３は大気開放孔５５を通じて大気に開放され
ているとともに、第２圧力室５４は排気管連通路３０を
介して排気管３に接続されている。

第３大気室５３には第３スプリング５Ｇが収容されてい
るとともに、上記ｆｆ１４ダイアフラム５２に連結され
た第２の開閉弁５８が設けられており、この第２開閉弁
５８は上記第３大気室５３に連通された連通路５７の開
口端を開閉する。

このような構成の場合、エンジンｌが高回転域になると
排気圧力が大きくなり、この排気圧力は第２圧力室５４
に導かれて第４ダイアフラム５２を押し、第２開閉弁５
８を連通路５７の開口端に当接させてこの連通路５７を
閉じる。このため、負圧制御弁５０においては第２負圧
室２６に導かれた負圧の稀代がなくなり、第２負圧室２
Ｂの負圧が大きくなるから、開閉弁２７は分岐通路１Ｂ
を大きく開く。よって弁体８の開き量が増し、吸気管２
の通路面積が広げられるから圧力損失を小さくすること
ができ、したがってエンジン出力を増大させることがで
きる。

第６図に示す第４実施例の場合は、上記圧力；Ｌ制御弁
５１と略同様な圧力制御弁θ０を、負圧制御弁５０の大
気室２４とベンチュリー部４１の間に接続しである。但
し、この圧力制御弁６０は、第３スプリング５６を第２
圧力室５４に収容しである。

このような構成であっても、ベンチュリー負圧が増大す
ると開閉弁２７を開くから、弁体６の開き量が増し、吸
気管２の通路面積を広げて圧力損失を少なくする。

第７図の第５実施例に示すものは、アクセルペダルに連
動して開閉弁２７を制御する構造である。

すなわち、本実施例の負圧制御弁２０は、第２実施例（
第４図に示す）と同様のものであり、この負圧制御弁２
０の圧力室２５はアクセルペダル連動式制御弁７０に接
続されている。

アクセルペダル連動式制御弁７０は、図示しないアクセ
ルペダルに連動するレバー７１を回動するとカム７２が
回動され、これによりスプリング７３を介して弁座７４
が移動される。弁座７４が図示下方に移動されると、こ
の弁座７４にスプリング７５を介して保持されている弁
体７Ｂが負圧導入管７７の開口端から離れ、これにより
ダイアフラム７８で区画されている負圧導入室７９が負
圧になる。負圧導入室７９は導通路８０により負圧制御
弁２０の圧力室２５に連通されているので、圧力室２５
が負正になる。したがって、圧力室２５では第３ダイア
フラム２３に比べて第２ダイアフラム２２の有効受圧面
積が大きく形成されているから第２ダイアフラム２２が
圧力室２５側に移動され、開閉弁２７は分岐通路１８を
大きく開く。

よって弁体Ｂの開き量が増し、吸気管２の通路面積が広
げられるから圧力損失を小さくすることができ、エンジ
ン出力を増大させることができる。

なお、上記第１ないし第５実施例のような構造の場合、
バキュームモータｌＯで作動される弁体６は、第８図に
示す第６の実施例のように、エアクリーナ４よりも上流
側に位置して設置してもよい。

さらに本発明は、ターボチャージャを使用するエンジン
にも実施することができる。ターボチャージャを使用す
るエンジンでは、ターボチャージャ作動時はエンジン出
力を増大しようとする場合であり、このような場合吸気
管が絞られていると、過給が利かず、ターボチャージャ
の目的が達成できなくなる。

そこで例えば、第９図に示す第７実施例のように構成す
ることができる。つまり第９図において、９０はターボ
チャージャであり、また負圧制御弁２゜は第１実施例と
同様の構造をなしている。負圧制御弁２０の圧力室２５
は正圧導入路９１を介して、吸気管２におけるターボチ
ャージャ９０と弁体６の間の位置に接続されている。

このような構成によると、ターボチャージャ９０が作動
しない場合は、既に４べた第２図の破線で示す特性とな
るが、ターボチャージャ９ｏが作動する場合はこのター
ボチャージャ９ｏと弁体６の間の吸気管２内に、過給に
よる正圧が発生する。この正圧は、正圧導入路９１を介
して負圧制御弁２ｏの圧力室２５に導入され、第３ダイ
アフラム２３を介して第２スプリング３２を押し、した
かって分岐通路１８を開閉弁２７によって開く。このた
め、第１負圧室１３内の負圧が弱められ、弁体６は吸気
管２を全開にする。

この結果、ターボチャージャ９０が作動しない場合は吸
気騒音を遮音し、ターボチャージャ９０が作動する場合
は吸気通路を充分に開いて吸気通路のｊ１５力損失を低
減し、エンジン出力の増大を可能にする。

また、第１０図に示す第８の実施例のように構成しても
よい。

このものは、ターボチャージャ９０が作動する場合は吸
気管２の正圧を正圧導入路９１を介してダイアフラムア
クチュエータ１００に作用させ、アクチュエータ１００
のダイアフラム１０１を介してレバーｌ（］２により弁
体１０３を作動させる。弁体１０３は負１Ｆ通路８から
分岐された他の分岐通路１０４を開く。

弁体１０３は分岐通路１０４を大気開放孔１０５に導通
さぜ、負圧通路８を大気に開放させる。したがって、開
閉弁２７が閉じられていても、負圧通路８は他の分岐通
路１０４が大気に開放されることから、第１負圧室１３
内の負圧を弱め、弁体６は吸気管２を全開にする。

〔発明の効果〕

以−Ｌ説明したように本発明によると、吸気通路を絞っ
ても吸入空気量に対し吸気通路面積が充分大きくエンジ
ン出力が低下しない低回転域では、可能な限り吸気通路
が絞られるから吸気騒音を低減することが可能となり、
また吸入空気量が多くて吸気通路面積を絞ることでエン
ジン出力の低下が心配される運転状態の場合には吸気通
路の絞りを解除して吸気通路を開けるので、圧力損失を
少なくしてエンジン出力を増大することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例を示す構成図、第２図およ
び第３図は特性図、第４図ないし第１０図はそれぞれ本
発明の第２実施例ないし第８実施例を示す構成図である
。 Ｉ・・・ディーゼルエンジン、２・・・吸気管、３・・
・排気管、６・・・弁体、９・・・バキュームポンプ、
１０・・・バキュームモータ、１２・・・第１ダイアフ
ラム、１３・・・第１負圧室、１４・・・第１大気室、
１８・・・分岐通路、２０゜５０・・・負圧制御弁、２
２．２３・・・ダイアフラム、２４・・・第２人気室、
２５・・圧力室、２６・・・第２負圧室、２７・・開閉
弁、３０・・・排気管連通路、３１・・・吸気管連通路
、４１・・・ベンチュリー部、７０・・・アクセルペダ
ル連動式制御弁、９０・・・ターボチャージャ。 出願人代理人　弁理士　鈴江武彦 第１図 Ｅ／Ｇ目軒数軒数ｐｍ） 吸入！入１ｋ　　（ｍシｉｙ＋ｉｎ） 第　２　図 ε／Ｇｌ三紅較−（ｒｐｍ） 第３図 第５図

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジンの吸気通路途中に設けられ、この吸気通
   路を遮ることにより上記エンジンの燃焼騒音を遮音する
   弁体と、 第１大気室および第１負圧室を区割し、この両室の差圧
   によって変位する第１ダイアフラムを有し、この変位を
   上記弁体に伝達してこの弁体を作動させるバキュームモ
   ータと、 このバキュームモータの第１負圧室に導く負圧を発生さ
   せる負圧源と、 前記第１負圧室に流入させる空気量を調量する開閉弁を
   有し、第２大気室と第２負圧室の差圧によって変位する
   とともに前記開閉弁を支持する第２ダイアフラムを備え
   た負圧制御弁と、 上記第２負圧室に前記吸気通路内の前記弁体より下流側
   の負圧を導入する手段と、 エンジンの出力運転要請に応じて上記開閉弁の作動を制
   御する手段とを具備し、 上記第２負圧室内の負圧が増大すると前記第１負圧室に
   流入する大気量が増大して弁体の開弁量が減少するよう
   に制御するとともに、多量の吸入空気量を必要とする運
   転状態では上記開閉弁の作動を制御する手段によって弁
   体の開弁量を増すように構成したことを特徴とする吸気
   騒音低減装置。
2. （２）上記エンジンの出力運転要請に応じて開閉弁の作
   動を制御する手段は、排気圧力を導入して開閉弁を作動
   させる構造であることを特徴とする特許請求の範囲第１
   項記載の吸気騒音低減装置。
3. （３）上記エンジンの出力運転要請に応じて開閉弁の作
   動を制御する手段は、吸気通路の上記弁体よりも上流側
   に設けられたベンチュリー部のベンチュリー負圧を導入
   して開閉弁を作動させる構造であることを特徴とする特
   許請求の範囲第１項記載の吸気騒音低減装置。
4. （４）上記エンジンの出力運転要請に応じて開閉弁の作
   動を制御する手段は、アクセルペダルに連動して開閉弁
   を作動させる構造であることを特徴とする特許請求の範
   囲第１項記載の吸気騒音低減装置。
5. （５）ターボチャージャを備えるエンジンにおいては、
   上記エンジンの出力運転要請に応じて開閉弁の作動を制
   御する手段は、吸気通路の上記ターボチャージャよりも
   下流側に発生する正圧を導入して開閉弁を作動させる構
   造であることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の
   吸気騒音低減装置。