JPS6311405A - タイヤ滑り止め装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明はタイヤの外周へ装着されて車両進行時にタイヤ
の滑りを防止するタイヤ滑り止め装置に関する。

［背景技術及び解決すべき事項］ 積雪時等に使用される車両用タイヤ滑り止め装置として
は、タイヤ外周へ装着される金属チェーンが一般的であ
る。しかし金属チェーンは装着が煩雑であり、走行時の
騒音が大きく、また耐久性がなく走行時にチェーンが車
体に当り車体を傷付けるという欠点がある。

このためゴム製、ウレタンエラストマ製等の滑り止め装
置が提案されている（実公昭５４−８４８３号）。更に
この走行時における振動を少なくするためにゴムをネッ
ト状に張設するタイヤ滑り止め装置もある。

ところで、このようなネット状のタイヤ滑り止め装置で
は、特にタイヤショルダ部近傍において捩れが発生し易
いと云う弱点がある。即ち、第１６図に示されるように
、タイヤ滑り止め装置１００は、矢印Ａ方向へ駆動回転
されるタイヤ１０２に対し、両者の周長差に応じて僅か
ではあるが逆方向の矢印Ｂ方向へ移動される。

このため、タイヤ滑り止め装置ｌＯＯの本体部１０４の
リーディング側の枠部部１０６がテンション側となって
、本体部１０４のタイヤ１０２への取付部材であるゴム
バンド１０８等を引張移動させようとするので、第１７
図に示されるように、枠部部１０６とタイヤ１０２との
間で摩擦力Ｆが発生する。これにより、枠部部１０６の
タイヤ１０２との当接面から枠部部１０６に内設されて
引張荷重を支持している補強コード１１０までの距離り
に前記摩擦力Ｆを乗じた捩りモーメントＦＬが発生して
、第１６図に矢印Ｃで示されるように枠部部１０６に捩
れが発生する。

このようにして、枠部部１０６に捩れが発生する結果、
枠部部１０６のリーディング側端部がタイヤトレッド溝
に喰い込むようにして引掛かり、この状態で接地される
ことから、枠部部１０６に偏摩耗等を発生させて耐久性
を損なう惧れがあった。

木発明は上記事実を考慮し、枠部がタイヤトレッド溝に
引掛かり難いタイヤ滑り止め装置を得ることが目的であ
る。

［発明の概要及び作用］ 木発明は、連続する多数の枠部によってネット状に形成
されたタイヤ滑り止め装置であって、枠部間を薄肉部で
連結したことを特徴としている。

このため本発明では、枠部の捩れ剛性が高められて捩れ
角が減少し、タイヤトレッド溝に引掛かり難くなる。

［発明の実施例］ 第１．２図には本発明の第１実施例に係るタイヤ滑り止
め装置１０が示されている。このタイヤ滑り止め装置１
０は第３図に示される如く外枠形成用補強コード１２．
１４及び小枠形成用補強コード１６．１８の外周へゴム
が充填されて、これらのコードが封入された本体２０を
形成するようになっている。この補強コードはナイロン
、テトロン等の合成樹脂や金属コードが適用できる。

本体２０は矢印り方向にネット形状が連続して形成され
、図示しないタイヤ外周へと巻付けられるようになって
いる。またこの本体２０の矢印り方向と直角方向の先端
部にはゴム突出部２２が延長され、この突出部２２へ取
付孔２４が穿設されている。

この実施例における補強コードの配設形状について説明
すると、外枠形成用補強コード１２゜１４は本体２０の
外枠部２ＯＡ内のみを通過しており、外枠形成用補強コ
ード１２．１４が同一周期でサインカーブ状に配置され
ている。このサインカーブ状の最大振幅部では取付孔２
４を迂回して進行している。タイヤ滑り止め装置１０の
成形時には取付孔２４へ図示しない成形型からピンが突
出されるため、このビンへ外枠形成用補強コード１２．
１４の中間部をループ状に巻掛けて配置すれば容易にゴ
ム内への封入が可能である。またサインカーブ状の最小
振幅部では外枠形成用補強コード１２．１４は互いに交
差する配置となっている。

外枠部２０Ａ内で外枠部２ＯＡと相似形でかつ小さなネ
ット形状を形成し、一部が外枠部２０Ａと重なり合う一
対の第１小枠部２０Ｂ内には小枠形成用補強コード１６
．１８が配設されている。

これらの小枠形成用補強コード１６．１８も外枠形成用
補強コード１２．１４と同様にサインカーブ状に本体２
０内へ配設されているが、その振幅は外枠形成用補強コ
ード１２．１４よりも小さく、かつ周期も外枠形成用補
強コード１２．１４の約１／２どなっている。

このためこれらの小枠形成用補強コード１６゜１８は外
枠形成用補強コード１２．１４の交点及びこれらの中間
点において互いに交差しながら移動している。

従って第１小枠部２０Ｂは外枠部２０Ａの内部に一対の
小枠部を形成すると共に、本体２０内においてこれらの
第１小枠部２０Ｂの残りの部分を菱形の第２小枠部２０
Ｃとしている。この第２小枠部２０Ｃは一部が第１小枠
部２０Ｂと、他の一部が外枠部２０Ａと重なり合って形
成されている。

本体２０の一部には大径部２６が形成されており、この
大径部２６内へスパイク２８が埋設されている。また、
本体２０内には第４図に示されるように、スパイク２８
のフランジ部２８Ａの下部に帆布３０が封入されて、ス
パイク２８の反路面側への抜は出しを防止している。

このようにスパイク２８が本体２０へ取付けられるので
、乾燥路面走行時にはスパイク２８が第４図下方に押さ
れ、先端部のピン２８Ｂが引込んだ状態となる。この場
合、下面のゴム面はタイヤ側へ膨らむことになる。また
雪上走行においては成型状態どおりに、ピン２８Ｂが飛
び出た状態となる。

従って、スパイクによる乾燥路面の損傷、粉塵発生の問
題は生ずることがない。

本体２０には、第１図矢印り方向に隣接する外枠部２０
Ａ同士を連結する薄肉部３２が形成されている。薄肉部
３２は第４図に示されるように枠部２０よりも薄く、全
域に亘って均一肉厚でその端縁は第１図矢印り方向直交
方向の外側に位置する大径部２６よりもさらに外側に位
置している。

また、タイヤとの当接面となる薄肉部３２の裏面は、第
４図に示されるように外枠部２０Ａの裏面と面一とされ
ている。この薄肉部３２には第４図に示される帆布３０
を延長して配置したり、他の本体２０と同様に補強コー
ドを埋設してもよい。

また、本体２０には薄肉部３２と連結されている部分を
除き、第４図及び第５図に代表して示されるように、タ
イヤとの当接面となる裏面の端部に面取３３が施されて
いることが好ましい。

本体２０の一方側にある突出部２２は第９図に示される
如くタイヤ４０の車内側即ち装着時にタイヤ４０ヘタイ
ヤ滑り止め装置ｌＯの装着を行う作業者と反対側である
タイヤ４０の裏側に配置されるようになっている。この
ためこれらの突出部２２にはフック３４を介してロープ
３６が取付けられている。このロープ３６は伸縮の少な
い材料で製作されており、あらかじめその長さが第９図
に示される如くタイヤ滑り止め装置１０をタイヤ４０の
外周へ装着するに必要な長さとなっている。

このロープ３６は心材としてウレタン、熱可塑性ゴム（
Ｔ　Ｐ　Ｒ）やテトロン、ナイロン等の合成繊維を用い
、この外周へゴム等の弾性エラストマを被覆した弾性輪
とする構造が好ましい。これによって、従来の如く組み
紐を用いる場合に吸収水分の氷結で固くなったり、フッ
ク３４等の金具のかしめ時の食い込み不良をなくすこと
ができる。

また組み紐は使用により、こずれを生じてケバ立ち、泥
水を吸い易くなるが、これも解消できる。

第１図に示される如くロープ３６の両端部にはかしめ金
具３８でループ部５０．５２がそれぞれ形成されている
。ループ部５０はタイヤ滑り止め装置１０の長手方向端
部に配置される突出部２２Ａのフック３４へ取付られ、
ループ部５２はタイヤ滑り止め装置１０の長手方向の他
の端部の突出部２２Ｂ付近に配置されている。

ループ部５２には取付金具５４が取付られている。この
取付金具５４は第１Ｏ図（Ａ）〜（Ｄ）に示される形状
であり、鋼線材が屈曲されて形成されている。すなわち
取付金具５４の一端はループ状に屈曲されたフック５６
とされ、他端部はこのフック５６と直角方向に突出され
るフック５８となっている。また中間部は二重に屈曲さ
れてフック５６と対向したフック６０となっている。こ
のフック６０を形成する折り返し部は他の部分よりも広
幅とされて抜は止め用となっている。

この取付金具５４はフック５６がループ部５２へ挿入さ
れた後にかしめられてローブ３６へ取付けられている。

またフック５８は突出部２２Ｂへかしめられ、フック６
０はループ部５０への挿入掛止用となっている。しかし
フック５６．５８もループ部５２、突出部２２Ｂへ掛止
めて用いるようにしてもよい。

また第６図に示される如く装着時におけるタイヤ４０の
他の片側、すなわち車外側に配置される突出部２２の取
付孔２４にはフック４２が取付けられている。これらの
フック４２は突出部２２へ−・方の鍵部な掛止め、他方
の鍵部ヘゴムバンド４４の中間部を掛止めるようになっ
ている。フック４２を予め取付孔２４へ外れないように
掛止めておくことが好ましい。ゴムバンド４４は伸縮性
のあるゴム以外の材料も適用できる。例えばゴム芯の外
周は糸を編んだ外皮で覆った組ひもローブのように非線
型の引張特性を有するものであってもよい。またこの外
皮の外周へはゴム、可塑性、可撓性プラスチックで被覆
を行うことが好ましい。

複数個の突出部２２のうち本体２０の長手方向（第１図
矢印り方向）の端部のゴム突出部２２Ａ、２２Ｂにはフ
ック４６が掛止められるようになっている。

このフック４６は第７図に示される如く、一対の鉤部４
６Ａが本体２０のゴム突出部２２Ａ。

２２Ｂの取付孔２４へ掛止められるようになっており、
基部はループ部４６Ｂとされて複数本のゴムバンド４４
をかしめ、接着等で把持している。

このため、このフック４６は複数本のゴムバンド４４を
取りまとめており、収納時にこれらのゴムバンド４４を
取りまとめて、これらのローブが散在することにより紛
失する可能性をなくしている。

またこれらのゴムバンドは単一本では張力が弱いので各
フック４２へ容易に掛止めできるが、複数本をフック４
２へ掛止めるとフック４２へ大きな張力を付与して、遠
心力等にも拘らず、本体２０を確実にタイヤ４０の外周
へと保持する。

なお、ゴムバンド４４は図示の２木に限らず３本以上で
あってもよい。またゴムバンド４４はこれを複数本用い
る以外にも、軸長の長いループ状ゴムバンドを例えば３
重の連続環状に重ねて用いてもよい。

第１図に示される符号Ｔは本体２０がタイヤへ取付けら
れる場合のタイヤショルダ一部の対応位置を示している
。

取付孔２４へ作用する取付力は外枠部２０Ａ。

第１小枠部２０Ｂがネット状であるため適切な張力を付
与することになり、タイヤ滑り止め装置１０はタイヤ外
周へ確実に密着する。

次に本実施例の作用を説明する。

タイヤ滑り止め装置１０をタイヤ４０へ取付ける場合に
は第９図に示される如くタイヤ４ｏの裏側、すなわちタ
イヤ４０が取付けられる車軸側へタイヤ滑り止め装置１
０の幅方向の一側を配置し、取付金具５４を用いてタイ
ヤ滑り止め装置１０の両端部を取付ければよい。

この取付けは第１図に示される取付金具５４のフック６
０をループ部５０へ挿入する。この場合従来と異り、フ
ック６０をループ部５０へ挿入するのみであり、作業も
容易である。

一方タイヤ４０の手前側では、第６図に示される如くフ
ック４６の鉤部４６Ａを長手方向両端部の取付孔２４Ａ
へ挿入し、ゴムバンド４４の中間部をフック４２へ掛止
めればよい。

本実施例のタイヤ滑り止め装置１０は、走行時には本体
２０の路面側表面及びスパイク２８の突出部が接地面と
なり、タイヤの滑りを防止する。

特に走行方向と直角に配置されるラダ一部２０Ｄは登板
力、制動力向上に効果がある。本体２０は大小のネット
形の組合せであるためタイヤ外周の段差が小さく、走行
時の振動が小さい。

タイヤ滑り止め装置ｌＯは、走行時には背景技術で説明
したように、タイヤ４０との間で相対移動をおこして、
路面との間に最も大きな摩擦力を発生させているスパイ
ク２８の取り付けられている付近を中心として捩りモー
メントを発生するが、この部分は薄肉部３２が捩れ剛性
を高めているので、捩れ角は極く僅かなものとなる。ま
た、捩られた外枠部２０Ａは薄肉部３２の弾性力で直ち
に引っ張られて捩れが回復されるので、外枠部２０Ａが
タイヤトレッド溝に引掛かることが防止される。

特に本実施例では、第８図に示されるように、タイヤト
レッド溝に最も喰い込み易いタイヤ４０との相対移動方
向Ｂのリーディング側の外枠部２０Ａ（第８図左側）か
らタイヤとの相対移動方向Ｂへ向けて薄肉部３２が延び
ているので、第８図から明確なように、外枠部２０Ａが
タイヤ４０のトレッド溝４ＯＡに喰い込む惧れは全くな
い。

また、前記薄肉部３２の効果が及びにくい本体２０のタ
イヤトレッドの幅方向中間部対応部においては、面取３
３が施されていることが好ましく、本体２０のタイヤト
レッド溝への引掛かりが防止されている。この部分は元
々捩れ剛性が比較的高いので、面取３３を施しただけで
、充分な効果が発揮される。

また、面取３３を施したことで、外枠部２０Ａ、第１小
枠部２０μ、第２小枠部２０Ｃに囲まれて形成される各
空間は、面取部において路面に向って開口が狭隘化され
るので、雪面の把握力が高められる。これにより面取部
において雪を押し固めるように作用することから、所謂
粉雪等の固まり難い性状の雪質の路面へのグリップ力が
向上される。

第１１図及び第１２図には本発明の第２実施例が示され
ている。この実施例では薄肉部３２は外枠部２０Ａと第
１小枠部２０Ｂとを連結するように形成されている。ま
た、補強コード１２．１６はスパイク２８のフランジ部
２８Ａの下部に配置されていて、前記実施例の帆布３０
が配設されていない。この帆布３０は矢印り方向のバイ
アス帆布としたり、補強コードとすることができ、走行
時に砂利を踏んだ場合等の破れ防止に有効である。

この実施例でも、前記第１実施例と同様に薄肉部３２に
よって捩れ剛性が向上されていること、及び面取３３が
施されていることで、タイヤトレッド溝への本体２０の
引掛かりが防止されている。

特に本実施例では、補強コード１２．１６をスパイク２
８の下部に配置したことから、走行時の捩りモーメン）
　（ＦＸＬ）が小さくなる。

この実施例においても本体２０の突出部２２は取付金具
５４、フック４２．４６を用いてロープ３６、ゴムバン
ド４４でタイヤへ取付ける。

次に第１３．１４図には本発明の第３実施例が示されて
いる。この実施例では薄肉部６４が第１３図に示される
如くタイヤ滑り止め装置ｌＯの肉厚方向から見ると両側
端部が円弧状となっており、第１４図に示される如くタ
イヤ滑り止め装置１０の長手方向から見ると肉厚がしだ
いに減少される傾斜面を有するように構成されている。

このためこの実施例ではタイヤ滑り止め装置１０を成型
するための型の形状が簡単になっている。

なおこの実施例の本体２０は前記実施例よりもその硬さ
を若干高めの６０〜７０’　　（Ｊ　Ｉ　Ｓ）にするこ
とが好ましい。

この実施例の薄肉部６４はタイヤ周方向に対応して隣接
する外枠部２０Ａ同士を互に連結したが、第１３図に想
像線で示される如く、第１小枠部２０Ｂの角部を互に連
結する薄肉部６４Ａを設けたり、第２小枠部２０Ｃの角
部を互に連結する薄肉部６４Ｂを設けてもよい。

次に第１５図には本発明の第４実施例が示されている。

この実施例では前記実施例と異り外枠部２ＯＡ、第１小
枠部２０Ｂ、第２小枠部２０Ｃが各々菱形となっており
、隣接する外枠部２０Ａ間は小枠部２０Ｅで連結されて
いる。この小枠部２０Ｅはその軸線が本体２０の長手方
向軸線と平行となっている。

またこの実施例では前記各実施例の取付孔２４は設けら
れておらず、突出部２２へ直接フックが掛止められるよ
うになっている。

この実施例においても前記第３実施例と同様な傾斜面を
備えた薄肉部６４．６４Ａ　、６４Ｂが形成されている
。またこれらに加え、他の角部にも薄肉部６４Ｆ、６４
Ｇを加えてもよい。このように本発明は異る枠部２０Ａ
、２０Ｂ等の間へ薄肉部を設けるもののほか、薄肉部６
４Ｆのように枠部の中の一部分間を連結するものであっ
てもよい。

「発明の効果コ 以」−説明したように本発明に係るタイヤ滑り止め装置
では、連続する多数の枠部によってネット状に形成され
たタイヤ滑り止め装置であって、枠部間を薄肉部で連結
したことを特徴としているので、枠部がタイヤトレッド
溝に引掛かり難いと云う優れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係るタイヤ滑り止め装置の第１実施例
を示す平面図、第２図は第１図の斜視図、第３図は第１
実施例におけるワイヤ配設状態を示す平面図、第４図は
第１図ＩＶ−ＩＶ線断面図、第５図は第１図■−ｖ線断
面図、第６図はタイヤへの装着状態を示す斜視図、第７
図はフックの斜視図、第８図は作用を説明する側断面図
、第９図は第６図の裏面側から見たタイヤへの装着状態
を示す斜視図、第１０図は取付金具を示し、第１０図（
Ａ）は斜視図、第１０図（Ｂ）は平面図、第１０図（Ｃ
）は矢印Ｃ方向から見た側面図、第１０図（Ｄ）は第１
０図（Ｂ）の底面図、第１１図は本発明の第２実施例を
示す平面図、第１２図は第１１図の■−■線断面図、第
１３図は本発明の第３実施例を示す平面図、第１４図は
第１３図のＷ−Ｗ線断面図、第１５図は本発明の第４実
施例を示す平面図、第１６図は本発明の対象がなされて
いない滑り止め装置のタイヤへの装着状態における斜視
図、第１７図は第１６図の一部を示す断面図である。 １０・・・タイヤ滑り止め装置、 ２０’−−・本体、 ２０Ａ〜２０Ｅ・拳・枠部、 ３２拳・・薄肉部、 ４０−−＠タイヤ、 ６４・−・薄肉部。

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. （１）連続する多数の枠体によってネット状に形成され
   たタイヤ滑り止め装置であって、タイヤ滑り止め本体を
   形成する枠部間を薄肉部で連結したことを特徴とするタ
   イヤ滑り止め装置。
2. （２）前記枠部は小枠部と小枠部の集合からなるネット
   形状の外枠部とを備え、この枠部がタイヤの周方向に対
   応して多数連続されている前記特許請求の範囲第（１）
   項に記載のタイヤ滑り止め装置。
3. （３）前記薄肉部は外枠部と外枠部とを連結している前
   記特許請求の範囲第（２）項に記載のタイヤ滑り止め装
   置。
4. （４）薄肉部は外枠部と小枠部とを連結している前記特
   許請求の範囲第（２）項に記載のタイヤ滑り止め装置。
5. （５）前記薄肉部は小枠部と小枠部とを連結している前
   記特許請求の範囲第（２）項に記載のタイヤ滑り止め装
   置。
6. （６）前記薄肉部は等厚で外枠部の厚さよりも薄くされ
   た前記特許請求の範囲第（１）項に記載のタイヤ滑り止
   め装置。
7. （７）前記薄肉部は肉厚が次第に変化される斜面を有し
   た前記特許請求の範囲第（１）項に記載のタイヤ滑り止
   め装置。