JPS6317119A

JPS6317119A - ４輪駆動車

Info

Publication number: JPS6317119A
Application number: JP16285386A
Authority: JP
Inventors: Osamu Kameda; 修亀田
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1986-07-10
Filing date: 1986-07-10
Publication date: 1988-01-25

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、４輪駆動車に関する。

（従来の技術）４輪駆動車としては、前輪駆動系と後輪駆動系の間にセ
ンタデファレンシャルギヤを設けたフルタイム４輪駆動
車が知られている。４輪駆動車としてはまた、通常前、
後輪の一方による２輪駆動で、必要に応じて４輪駆動の
走行を行うパートタイム４輪駆動車が知られている。更
にまた、上記フルタイム４輪駆動とパートタイム４輪駆
動の機能を合わせ持ち、上記センタデファレンシャルギ
ヤの差動停止による直結４輪駆動のモードと、上記セン
タデファレンシャルギヤの差動フリーの４輪駆動のモー
ドと、前、後輪の一方のみに動力を伝達する２輪駆動の
モードの何れかのモードで走行することのできる４輪駆
動車も知られており、例えば、特開昭５９−８１２３３
号公報等に記載されている。

（発明が解決しようとする問題点）しかしながら、上記の特開昭５９〜８１２３３号公報に
記載された４輪駆動車においては、センタデファレンシ
ャルギヤの差動停止による直結４輪駆動のモードと、上
記センタデファレンシャルギヤの差動フリーの４輪駆動
のモードとを切り換える第１切換手段と、４輪駆動と、
前、後輪の一方のみに動力を伝達する２輪駆動との切り
換えを行う第２切換手段とが、まったく別個に設けられ
ており、このため構造が複雑であり、かつ大きさも大き
いものであった。

そこで本発明は、構造が簡単でかつコンパクトなトラン
スファを備えた４輪駆動車を提供することを目的とする
ものである。

（問題点を解決するための手段）本発明の４輪駆動車は、前、後輪にトルクを配分するト
ランスファケース内にプラネタリギヤで構成したセンタ
デファレンシャルギヤを設けるとともに、前記プラネタ
リギヤと同軸上の動力伝達経路の下流側に、前記センタ
デファレンシャルギヤの差動停止による直結４輪駆動の
モードと、前記センタデファレンシャルギヤの差動フリ
ーの４輪駆動のモードと、前、後輪の一方のみに動力を
伝達する２輪駆動のモードとを切り換える切換手段を設
けたことをと特徴とするものである。

（発明の作用、効果）上記本発明の４輪駆動車においては、２輪駆動と４輪駆
動の切換手段と、センタデファレンシャルギヤのロック
、アンロックの切換手段とを同一の手段としたので、該
切換手段の構造をコンパクトなものとすることができる
とともに、トランスファケースのサイズを小さくするこ
とができる。

（実施例）以下、添付図面を参照して本発明の好ましい実施例によ
る４輪駆動車について説明する。

第１図は、本発明の実施例による４輪駆動車に使用され
るトランスファ１の断面図である。

トランスファ１は、トランスファケース２を有しており
、このトランスファケース２内には、図示していない主
変速機の出力側に接続された副変速機３、およびこの副
変速機３の出力側に接続された４輪駆動機構のセンタデ
ファレンシャルギヤ４が設けられている。

上記副変速機３は、入力軸５ａおよびこれと同軸に配さ
れた出力軸５ｂを備えている。上記副変速機３の入力軸
５ａの後端には、これと一体に第１歯車６が設けられて
おり、この第１歯車６には、上記人、出力軸５ａ、５ｂ
と平行に配されたカウンタシャフト６の前部に取りつけ
られた第２歯車７が噛み合っている。上記カウンタシャ
フト５Ｃの後部には、第３歯車８が設けられている。こ
の第３歯車８は、上記出力軸５ｂのほぼ中央部に回転自
在に取りつけられた第４歯車９が噛み合っている。なお
、上記第２歯車７および第４歯車９は、それぞれ第１歯
車６および第３歯車８より歯数が多く設定されている。

上記人力軸５ａｓ出力軸５ｂおよび第４歯車９には、同
一の円筒面上に配された第１、第２および第３のスプラ
イン１０．１１．１２が形成されている。これらの第１
、第２および第３スプライン１０．１１１２上には、第
１と第２のスプラインｔｏ、１１を、あるいは第２と第
３のスプライン１１．１２を選択的に結合するスライダ
１３が慴動可能に設けられている。

以上の構造により、副変速機３においては、第１と第２
のスプライン１０Ｓ　１１が結合されたときには、入力
軸４と出力軸５を直結し、一方策２と第３のスプライン
１１．１２が結合された時には、上記歯車列を介して回
転を伝達し、従って減速を行う。

上記センタデファレンシャルギヤ４は、上記出力軸５ｂ
の後端部に固定されたリングギヤ２０を備えている。こ
のリングギヤ２０は、センタデファレンシャルギヤ４の
入力ギヤとして作用する。

上記センタデファレンシャルギヤ４は、更にリングギヤ
２０と同心状のサンギヤ２１と、互い同士および上記リ
ングギヤ２０とサンギヤ２１に噛み合う複数対のピニオ
ン２２と、これらピニオン２２を支持するピニオンキャ
リア２３とを有している。

上記サンギヤ２１は、上記人力軸５ａおよび出力軸５ｂ
と同軸に配された後輪側の出力軸２４と一体に形成され
ている。この出力軸２４上には、上記ピニオンキャリア
２３がその円筒状の部分で支持されている。上記ピニオ
ンキャリア２３の円筒状の部分の外周面上には、前輪側
に動力を伝達するための出力スブロッケト２５が回転可
能に支持されている。

上記出力軸２４、ピニオンキャリア２３および出力スプ
ロッケト２５には、同一の円筒面上に配された第４、第
５および第６のスプライン２６．２７．２８が形成され
ている。これらの第４、第５および第６スプライン２６
．２７．２８上には、第４と第５のスプライン２６と２
７を、第５と第６のスプライン２７と２８を、あるいは
全てのスプライン即ち第４、第５および第６スプライン
２６．２７．２８を選択的に結合する第２スライダ２９
が慴動可能に設けられている。この第２スライダ２９と
、第４、第５および第６のスプライン２６．２７．２８
とにより、走行駆動モードの切換手段４０が構成されて
いる。

上記出力スプロツケト２５と、前輪０の人力軸３０に固
定された人カスプロツケト３１の間には、チェーン３２
が掛は渡されている。

以上説明したトランスファの構造の骨格を第２図に示す
。

（作　用）次に、以上説明したトランスファの作用について説明す
る。

先ず、副変速機３について説明すると、上述のようにス
ライダ１３により第１と第２のスプライン１０．１１が
結合されたときには、入力軸４と出力軸５を直結し、高
速回転状態で出力し、一方策２と第３のスプライン１１
．１２が結合された時には、上記歯車列を介して回転を
伝達して、減速を行ない低速回転状態で出力する。

次に、センタデファレンシャルギヤ４の、作動態様、お
よび２輪駆動と４輪駆動切り換えについて説明すると、
これらの切り換えは上記切換手段４０によって行われる
。

先ず、センタデファレンシャルギヤ４の差動フリーの４
輪駆動のモードにするには、第５と第６のスプライン２
７．２８を第２スライダ２９により接合すればよい。

次に、センタデファレンシャルギヤ４の差動停止状態に
ふける４輪駆動のモード、即ち４輪直結の４輪駆動のモ
ードとするには、第２スライダ２９により全てのスプラ
イン即ち第４、第５もよび第６スプライン２６．２７．
２８を接合すればよい。

最後に、後輪駆動の４輪駆動のモードとするには、第４
と第５のスプライン２６．２７を第２スライダ２９によ
り接合すればよい。

上記副変速機３の状態と２輪駆動、４輪駆動の状態の切
り換えは、自動車の運転席に配置されるマニュアルボタ
ンにより、それぞれに設けられたモータ（図示せず）を
作動して行われるが、構造強度の関係から２輪駆動モー
ドと副変速機３の低速回転モードの組み合わせは出来な
いように設定しておくことが望ましい。

（変更例）センタデファレンシャルギヤ部の構造および構成は、上
記したものの他、種々の変更が可能であり、その内の一
部を下記する。なお、以下の説明においては、第１図お
よび第２図に示した要素、部材と同じ作用をなす要素、
部材については、その配置、位置の相違にかかわらず同
一の符号の符号を付すものとする。

第１変更例先ず、第３図を参照しつつ、第１変更例について説明す
ると、この変更例においては、主変速機側に、前輪側へ
の出力スブロッヶト２５が配置され、順に切換手段４０
、センタデファレンシャルギヤ４が配置されている。ま
た、この変更例においては、ピニオンキャリア２３が入
力手段となっており、リングギヤ２０が後輪側出力ギヤ
となっている。切換手段４０の第４、第５および第６ス
プライン２６．２７．２８は、サンギヤ２１、出力軸２
４、ピニオンキャリア２３にそれぞれ設けられている。

第２変更例この変更例の構造、構成は、第４図に示されているよう
に、第６スプライン２８が、リングギヤ２０に設けられ
ている池は第３図に示した第１変更例と同じである。

第３変更例この変更例の構造、構成は、第５図に示されているよう
に、切換手段４０を二つのクラッチ５０．５１によって
構成している他は、第３図に示した第１変更例と同じで
ある。

第４変更例この変更例の構造、構成は、第６Ｔ５！Ｊに示されてい
るように、切換手段４０を二つのクラッチ５０．５１に
よって構成している他は、第４図に示した第２変更例と
同じである。

第５変更例この第５変更例においては、第７図に示したように、一
つのクラッチ５０を出力スブロッケト２５とピニオンキ
ャリア２３の間に配し、他のクラッチ５１をピニオンキ
ャリア２３とリングギヤ２０の間に配しである。

第６変更例この第６変更例においては、第８図に示したように、セ
ンタデファレンシャルギヤ４、切換手段４０は、出力軸
５ｂと平行な軸上に配置されており、前、後輪側の出力
軸２４．３０は、同軸上に配置されている。また、スプ
ロケット３１は、ピニオンキャリア２３に固定され、従
ってこのピニオンキャリア２３がセンタデファレンシャ
ルギヤ４のに入力手段となっており、リングギヤ２０が
出力ギヤとなっている。

第７変更例この変更例は、第９図に示したように、第８図に示した
第６変更例において、切換手段４０を二つのクラッチ５
０．５１で構成したものである。

第８変更例この変更例は、第１０図に示したように、第９図に示し
た第７変更例において、リングギヤ２０を固定すること
によって、センタデファレンシャルギヤ４をロックする
ようにしたものである。

第９変更例この変形例は、第１１図に示したように、第９図に示し
た第７変更例において、二つのクラッチ５０．５１を分
離して配置したものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の実施例による４輪駆動車のトランス
ファの構造を示す断面図、第２図は、上記４輪駆動軍のトランスファの構造を示す
概略図、第３図は、上記４輪駆動車のトランスファの第１変更例
の構造を示す概略図、第４図は、上記４輪駆動車のトランスファの第２変更例
の構造を示す概略図、第５図は、上記４輪駆動車のトランスファの第３変更例
の構造を示す概略図、第６図は、上記４輪駆動車のトランスファの第４変更例
の構造を示す概略図、第７図は、上記４輪駆動車のトランスファの第５変更例
の構造を示す概略図、第８図は、上記４輪駆動車のトランスファの第６変更例
の構造を示す概略図、第９図は、上記４輪駆動車のトランスファの第７変更例
の構造を示す概略図、第１０図は、上記４輪駆動車のトランスファの第８変更
例の構造を示す概略図、第１１図は、上記４輪駆動車のトランスファの第９変更
例の構造を示す概略図である。１　　　トランスファ、２−・　トランスファケース、４　　センタデファレンシャルギヤ、２０−　リングギヤ、２１　　サンギヤ、２２　　ピニ
オン、２３　　ピニオンキャリア、２５−　出力スプロ
ケッ、２６．２７．２８−・−スプライン、２９　　第２スライダ、４０　　切換手段。第３図第４図第５図第６図第７ｖＩＪ第８図第９図第０図

Claims

【特許請求の範囲】

　前、後輪にトルクを配分するトランスファケース内に
プラネタリギヤで構成したセンタデファレンシャルギヤ
を設けるとともに、前記プラネタリギヤと同軸上の動力
伝達経路の下流側に、前記センタデファレンシャルギヤ
の差動停止による直結４輪駆動のモードと、前記センタ
デファレンシャルギヤの差動フリーの４輪駆動のモード
と、前、後輪の一方のみに動力を伝達する２輪駆動のモ
ードとを切り換える切換手段を設けたことをと特徴とす
る４輪駆動車。