JPS6321834B2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPS6321834B2 JPS6321834B2 JP55151460A JP15146080A JPS6321834B2 JP S6321834 B2 JPS6321834 B2 JP S6321834B2 JP 55151460 A JP55151460 A JP 55151460A JP 15146080 A JP15146080 A JP 15146080A JP S6321834 B2 JPS6321834 B2 JP S6321834B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- signal
- air
- output
- ignition timing
- oxygen concentration
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 239000000446 fuel Substances 0.000 claims description 54
- QVGXLLKOCUKJST-UHFFFAOYSA-N atomic oxygen Chemical compound [O] QVGXLLKOCUKJST-UHFFFAOYSA-N 0.000 claims description 22
- 239000001301 oxygen Substances 0.000 claims description 22
- 229910052760 oxygen Inorganic materials 0.000 claims description 22
- 238000002347 injection Methods 0.000 claims description 16
- 239000007924 injection Substances 0.000 claims description 16
- 238000000034 method Methods 0.000 claims description 13
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims description 5
- 239000000203 mixture Substances 0.000 description 15
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 7
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 5
- 239000007789 gas Substances 0.000 description 3
- 230000003321 amplification Effects 0.000 description 2
- 239000000498 cooling water Substances 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 238000003199 nucleic acid amplification method Methods 0.000 description 2
- 230000010349 pulsation Effects 0.000 description 2
- 208000019901 Anxiety disease Diseases 0.000 description 1
- 230000036506 anxiety Effects 0.000 description 1
- 230000002457 bidirectional effect Effects 0.000 description 1
- 239000003054 catalyst Substances 0.000 description 1
- 230000003197 catalytic effect Effects 0.000 description 1
- 230000001934 delay Effects 0.000 description 1
- 230000003111 delayed effect Effects 0.000 description 1
- 230000006866 deterioration Effects 0.000 description 1
- 230000001590 oxidative effect Effects 0.000 description 1
- 238000000746 purification Methods 0.000 description 1
- 230000000630 rising effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/15—Digital data processing
- F02P5/1502—Digital data processing using one central computing unit
- F02P5/1508—Digital data processing using one central computing unit with particular means during idling
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Theoretical Computer Science (AREA)
- Signal Processing (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は内燃機関の点火時期制御方法に関す
る。
る。
排気ガス中の有害成分HC、CO並びにNOxを
同時に低減する方法として機関排気通路内に三元
触媒コンバータを設けるようにした方法が知られ
ている。この三元触媒は機関シリンダ内に供給さ
れる混合気の空燃比が理論空燃比に一致したとき
に最も浄化効率が高くなり、従つてこのような三
元触媒コンバータを用いたときは機関シリンダ内
に供給される混合気の空燃比を理論空燃比にでき
るだけ近づける必要がある。このように機関シリ
ンダ内に供給される混合気の空燃比を理論空燃比
に近づけることのできる空燃比制御装置として、
機関排気系に取付けた酸素濃度検出器からのリツ
チ信号並びにリーン信号を電子制御ユニツトによ
り制御信号に変換してこの制御信号により燃料噴
射弁を駆動し、燃料噴射量を制御することによつ
て機関シリンダ内に供給される混合比を理論空燃
比に近づけるようにした空燃比制御装置が知られ
ている。しかしながらこのように機関シリンダ内
に供給される混合気の空燃比を理論空燃比に近づ
けるようにした場合であつてもアイドリング運転
時に混合気の空燃比が気筒間でばらつくと稀薄な
混合気が供給される気筒の不安定な燃焼から機関
が振動し、特に空燃比のばらつきが激しい場合に
は機関の振動が激しくなるために車両が振動し、
運転者に不安感と不快感を与える。このような機
関の振動は点火時期を遅らせることによつて小さ
くできるがアイドリング運転時の点火時期を常時
遅らせると燃料消費率が悪化するという問題を生
ずる。
同時に低減する方法として機関排気通路内に三元
触媒コンバータを設けるようにした方法が知られ
ている。この三元触媒は機関シリンダ内に供給さ
れる混合気の空燃比が理論空燃比に一致したとき
に最も浄化効率が高くなり、従つてこのような三
元触媒コンバータを用いたときは機関シリンダ内
に供給される混合気の空燃比を理論空燃比にでき
るだけ近づける必要がある。このように機関シリ
ンダ内に供給される混合気の空燃比を理論空燃比
に近づけることのできる空燃比制御装置として、
機関排気系に取付けた酸素濃度検出器からのリツ
チ信号並びにリーン信号を電子制御ユニツトによ
り制御信号に変換してこの制御信号により燃料噴
射弁を駆動し、燃料噴射量を制御することによつ
て機関シリンダ内に供給される混合比を理論空燃
比に近づけるようにした空燃比制御装置が知られ
ている。しかしながらこのように機関シリンダ内
に供給される混合気の空燃比を理論空燃比に近づ
けるようにした場合であつてもアイドリング運転
時に混合気の空燃比が気筒間でばらつくと稀薄な
混合気が供給される気筒の不安定な燃焼から機関
が振動し、特に空燃比のばらつきが激しい場合に
は機関の振動が激しくなるために車両が振動し、
運転者に不安感と不快感を与える。このような機
関の振動は点火時期を遅らせることによつて小さ
くできるがアイドリング運転時の点火時期を常時
遅らせると燃料消費率が悪化するという問題を生
ずる。
本発明は機関シリンダ内に供給される混合気の
空燃比が予め定められたばらつき程度以上にばら
ついたときのみ点火時期を遅らせて機関が振動す
るのを阻止するようにした点火時期制御方法を提
供することにある。
空燃比が予め定められたばらつき程度以上にばら
ついたときのみ点火時期を遅らせて機関が振動す
るのを阻止するようにした点火時期制御方法を提
供することにある。
以下、添付図面を参照して本発明を詳細に説明
する。
する。
第１図を参照すると、１は機関本体、２はシリ
ンダブロツク、３はシリンダブロツク２内におい
て往復動するピストン、４はシリンダブロツク２
上に固締されたシリンダヘツド、５はピストン３
とシリンダヘツド４間に形成された燃焼室、６は
燃焼室５内に配置された点火栓、７は吸気ポー
ト、８は吸気弁、９は排気ポート、１０は排気弁
を夫々示す。吸気ポート７は技管１１を介して共
通のサージタンク１２に連結され、一方排気ポー
ト９は排気マニホルド１３に連結される。各技管
１１には電子制御ユニツト１４によつて制御され
る燃料噴射弁１５が夫々設けられ、これらの燃料
噴射弁１５から対応する吸気ポート７に向けて燃
料が噴射される。サージタンク１２は吸気管１
６、エアフローメータ１７並びに図示しないエア
クリーナを介して大気に連結される。吸気管１６
内に形成された吸気通路１８内にはスロツトル弁
１９が配置され、このスロツトル弁１９は車両運
転室に設けられたアクセルペダルに連結される。
ンダブロツク、３はシリンダブロツク２内におい
て往復動するピストン、４はシリンダブロツク２
上に固締されたシリンダヘツド、５はピストン３
とシリンダヘツド４間に形成された燃焼室、６は
燃焼室５内に配置された点火栓、７は吸気ポー
ト、８は吸気弁、９は排気ポート、１０は排気弁
を夫々示す。吸気ポート７は技管１１を介して共
通のサージタンク１２に連結され、一方排気ポー
ト９は排気マニホルド１３に連結される。各技管
１１には電子制御ユニツト１４によつて制御され
る燃料噴射弁１５が夫々設けられ、これらの燃料
噴射弁１５から対応する吸気ポート７に向けて燃
料が噴射される。サージタンク１２は吸気管１
６、エアフローメータ１７並びに図示しないエア
クリーナを介して大気に連結される。吸気管１６
内に形成された吸気通路１８内にはスロツトル弁
１９が配置され、このスロツトル弁１９は車両運
転室に設けられたアクセルペダルに連結される。
第１図を参照すると、電子制御ユニツト１４に
よつて制御されるイグナイタ４１と、イグナイタ
４１から発生する点火信号を各気筒の点火栓６に
分配するデイストリビユータ４２とが設けられ
る。デイストリビユータ４２には点火すべき気筒
を検出するための気筒判別センサ４３と、クラン
クシヤフトの回転速度を検出するための回転角セ
ンサ４４とが取付けられ、これらの気筒判別セン
サ４３と回転角センサ４４とは電子制御ユニツト
１４に連結される。一方、シリンダブロツク２に
は機関冷却水温を検出するための水温センサ４５
が取付けられ、排気マニホルド１３内には酸素濃
度検出器４６が取付けられ、これらの水温センサ
４５並びに酸素濃度検出器４６は電子制御ユニツ
ト１４に連結される。酸素濃度検出器４６は機関
シリンダに供給された混合気の空燃比が理論空燃
比よりも大きなとき、即ち排気ガスが酸化雰囲気
のときに0.1ボルト程度の出力電圧、即ちリーン
信号を発生し、機関シリンダに供給された混合気
の空燃比が理論空燃比よりも小さなとき、即ち排
気ガスが還元雰囲気のときに0.9ボルト程度の出
力電圧、即ちリツチ信号を発生する。
よつて制御されるイグナイタ４１と、イグナイタ
４１から発生する点火信号を各気筒の点火栓６に
分配するデイストリビユータ４２とが設けられ
る。デイストリビユータ４２には点火すべき気筒
を検出するための気筒判別センサ４３と、クラン
クシヤフトの回転速度を検出するための回転角セ
ンサ４４とが取付けられ、これらの気筒判別セン
サ４３と回転角センサ４４とは電子制御ユニツト
１４に連結される。一方、シリンダブロツク２に
は機関冷却水温を検出するための水温センサ４５
が取付けられ、排気マニホルド１３内には酸素濃
度検出器４６が取付けられ、これらの水温センサ
４５並びに酸素濃度検出器４６は電子制御ユニツ
ト１４に連結される。酸素濃度検出器４６は機関
シリンダに供給された混合気の空燃比が理論空燃
比よりも大きなとき、即ち排気ガスが酸化雰囲気
のときに0.1ボルト程度の出力電圧、即ちリーン
信号を発生し、機関シリンダに供給された混合気
の空燃比が理論空燃比よりも小さなとき、即ち排
気ガスが還元雰囲気のときに0.9ボルト程度の出
力電圧、即ちリツチ信号を発生する。
一方、エアフローメータ１７には吸入空気温度
を検出するための吸気温センサ４７が取付けら
れ、これらエアフローメータ１７と吸気温センサ
４７は電子制御ユニツト１４に連結される。エア
フローメータ１７は吸入空気量に応じて回転する
計量板４８を有し、この計量板４８の回転量が電
圧に変化される。この電圧は吸入空気量に比例し
ており、この吸入空気量に比例した電圧が電子制
御ユニツト１４に送り込まれる。一方、スロツト
ル弁１９と協働してスロツトル弁１９が全閉位置
にあることを検出するスロツトルスイツチ４９が
設けられ、このスロツトルスイツチ４９は電子制
御ユニツト１４に連結される。更に、電子制御ユ
ニツト１４には車両速度を検出するための車速セ
ンサ５０が連結される。この車速センサ５０は車
速に比例した周波数のパルスを発生し、このパル
スが電子制御ユニツト１４に送り込まれる。
を検出するための吸気温センサ４７が取付けら
れ、これらエアフローメータ１７と吸気温センサ
４７は電子制御ユニツト１４に連結される。エア
フローメータ１７は吸入空気量に応じて回転する
計量板４８を有し、この計量板４８の回転量が電
圧に変化される。この電圧は吸入空気量に比例し
ており、この吸入空気量に比例した電圧が電子制
御ユニツト１４に送り込まれる。一方、スロツト
ル弁１９と協働してスロツトル弁１９が全閉位置
にあることを検出するスロツトルスイツチ４９が
設けられ、このスロツトルスイツチ４９は電子制
御ユニツト１４に連結される。更に、電子制御ユ
ニツト１４には車両速度を検出するための車速セ
ンサ５０が連結される。この車速センサ５０は車
速に比例した周波数のパルスを発生し、このパル
スが電子制御ユニツト１４に送り込まれる。
第２図に電子制御ユニツト１４を示す。第２図
を参照すると、電子制御ユニツト１４はデイジタ
ルコンピユータからなり、各種の演算処理を行な
うマイクロプロセツサ（MPU）６０、ランダム
アクセスメモリ（RAM）６１、制御プログラ
ム、演算定数等が予め格納されているリードオン
リメモリ（ROM）６２、一対の入出力ポート６
３，６４並びに一対の出力ポート６５，６６が双
方向バス６７を介して互に連結されている。更
に、電子制御ユニツト１４内には各種のクロツク
信号を発生するクロツク発生器６８が設けられ
る。
を参照すると、電子制御ユニツト１４はデイジタ
ルコンピユータからなり、各種の演算処理を行な
うマイクロプロセツサ（MPU）６０、ランダム
アクセスメモリ（RAM）６１、制御プログラ
ム、演算定数等が予め格納されているリードオン
リメモリ（ROM）６２、一対の入出力ポート６
３，６４並びに一対の出力ポート６５，６６が双
方向バス６７を介して互に連結されている。更
に、電子制御ユニツト１４内には各種のクロツク
信号を発生するクロツク発生器６８が設けられ
る。
第２図に示されるようにエアフロメータ１７、
水温センサ４５並びに吸気温センサ４７の出力信
号は対応するバツフア増巾器６９，７０，７１を
介してアナログマルチプレクサ７２に送りこまれ
る。アナログマルチプレクサ７２においてこれら
信号のつちの一つの信号が選択され、この選択さ
れた信号がAD変換器７３に送り込まれる。エア
フローメータ１７は前述したように吸入空気量に
比例した出力電圧を発生し、この電圧がAD変換
器７３において対応する２進数に変換されてこの
２進数が入出力ポート６３並びにバス６７を介し
てMPU６０に読み込まれる。水温センサ４５並
びに吸気温センサ４７は例えばサーミスタ素子か
らなり、これら水温センサ４５並びに吸気温セン
サ４７は夫々機関冷却水温並びに吸入空気温度に
比例した出力電圧を発生する。これらの出力電圧
は同様にAD変換器７３において２進数に変換さ
れ、これら２進数が入出力ポート６３並びにバス
６７を介してMPU６０に読み込まれる。一方、
酸素濃度検出器４６、いわゆるO2センサの出力
信号はバツフア増巾器７５を介してコンパレータ
７６に送り込まれる。このコンパレータ７６では
酸素濃度検出器４６の出力電圧と0.4ボルト程度
の基準電圧とが比較され、例えば酸素濃度検出器
４６の出力電圧が基準電圧よりも低いとき、即ち
酸素濃度検出器４６がリーン信号を発生している
ときコンパレータ７６の一方の出力端子に表れる
電圧は高レベルとなり、酸素濃度検出器４６の出
力電圧が基準電圧よりも高いとき、即ち酸素濃度
検出器４６がリツチ信号を発生しているときコン
パレータ７６の他方の出力端子に表われる電圧は
高レベルとなる。コンパレータ７６の出力電圧は
入出力ポート６４並びにバス６７を介してMPU
６０に読み込まれ、それによつて酸素濃度検出器
４６がリーン信号を発しているかリツチ信号を発
しているかがMPU６０によつて常時監視されて
いる。
水温センサ４５並びに吸気温センサ４７の出力信
号は対応するバツフア増巾器６９，７０，７１を
介してアナログマルチプレクサ７２に送りこまれ
る。アナログマルチプレクサ７２においてこれら
信号のつちの一つの信号が選択され、この選択さ
れた信号がAD変換器７３に送り込まれる。エア
フローメータ１７は前述したように吸入空気量に
比例した出力電圧を発生し、この電圧がAD変換
器７３において対応する２進数に変換されてこの
２進数が入出力ポート６３並びにバス６７を介し
てMPU６０に読み込まれる。水温センサ４５並
びに吸気温センサ４７は例えばサーミスタ素子か
らなり、これら水温センサ４５並びに吸気温セン
サ４７は夫々機関冷却水温並びに吸入空気温度に
比例した出力電圧を発生する。これらの出力電圧
は同様にAD変換器７３において２進数に変換さ
れ、これら２進数が入出力ポート６３並びにバス
６７を介してMPU６０に読み込まれる。一方、
酸素濃度検出器４６、いわゆるO2センサの出力
信号はバツフア増巾器７５を介してコンパレータ
７６に送り込まれる。このコンパレータ７６では
酸素濃度検出器４６の出力電圧と0.4ボルト程度
の基準電圧とが比較され、例えば酸素濃度検出器
４６の出力電圧が基準電圧よりも低いとき、即ち
酸素濃度検出器４６がリーン信号を発生している
ときコンパレータ７６の一方の出力端子に表れる
電圧は高レベルとなり、酸素濃度検出器４６の出
力電圧が基準電圧よりも高いとき、即ち酸素濃度
検出器４６がリツチ信号を発生しているときコン
パレータ７６の他方の出力端子に表われる電圧は
高レベルとなる。コンパレータ７６の出力電圧は
入出力ポート６４並びにバス６７を介してMPU
６０に読み込まれ、それによつて酸素濃度検出器
４６がリーン信号を発しているかリツチ信号を発
しているかがMPU６０によつて常時監視されて
いる。
一方、気筒判別センサ４３並びに回転角センサ
４４の出力信号は対応するバツフア増巾器７７，
７８を介して検出レベル変換器７９に送り込まれ
る。第１図に示す実施例では燃料噴射系を２系統
に分離して各系統毎に夫々独立して噴射を行なう
グループ噴射方式を採用しており、燃料噴射すべ
き系統を表わすパルス信号が気筒判別センサ４３
から検出レベル変換器７９に送り込まれる。回転
角センサ４４は所定クランク角度毎にパルスを発
生し、このパルスが検出レベル変換器７９に送り
込まれる。気筒判別センサ４３並びに回転角セン
サ４４の出力信号レベルは機関回転数が大きくな
るにつれて高くなるが機関回転数が高ると出力信
号に高周波雑音信号が発生し、従つて機関回転数
が高いときにはこの雑音成分を除去する必要があ
る。このために検出レベル変換器７９が設けられ
る。即ち、この検出レベル変換器７９は機関回転
数が高くなるほどスレツシユホルドレベルを高く
し、それによつて雑音成を取除くと共に機関回転
数が低いときでも気筒判別センサ４３並びに回転
角センサ４４の出力信号を入出力ポート６４並び
にバス６７を介して確実にMPU６０内に読み込
むことができるようにしている。
４４の出力信号は対応するバツフア増巾器７７，
７８を介して検出レベル変換器７９に送り込まれ
る。第１図に示す実施例では燃料噴射系を２系統
に分離して各系統毎に夫々独立して噴射を行なう
グループ噴射方式を採用しており、燃料噴射すべ
き系統を表わすパルス信号が気筒判別センサ４３
から検出レベル変換器７９に送り込まれる。回転
角センサ４４は所定クランク角度毎にパルスを発
生し、このパルスが検出レベル変換器７９に送り
込まれる。気筒判別センサ４３並びに回転角セン
サ４４の出力信号レベルは機関回転数が大きくな
るにつれて高くなるが機関回転数が高ると出力信
号に高周波雑音信号が発生し、従つて機関回転数
が高いときにはこの雑音成分を除去する必要があ
る。このために検出レベル変換器７９が設けられ
る。即ち、この検出レベル変換器７９は機関回転
数が高くなるほどスレツシユホルドレベルを高く
し、それによつて雑音成を取除くと共に機関回転
数が低いときでも気筒判別センサ４３並びに回転
角センサ４４の出力信号を入出力ポート６４並び
にバス６７を介して確実にMPU６０内に読み込
むことができるようにしている。
スロツトルセンサ４９の出力電圧はスロツトル
弁１９（第１図）が全閉位置にあるとき、即ちア
イドリング運転時に高レベルとなる。このスロツ
トルセンサ４９の出力信号はバツフア８０、入出
力ポート６４並びにバス６７を介してMPU６０
に読み込まれ、スロツトルセンサ４９の出力電圧
が高レベルであるか否かが常時MPU６０によつ
て監視される。車速センサ５０は前述したように
車速に比例した周波数のパルスを発生し、このパ
ルスはバツフア８１、入出力ポート６４並びにバ
ス６７を介してMPU６０に読み込まれる。
弁１９（第１図）が全閉位置にあるとき、即ちア
イドリング運転時に高レベルとなる。このスロツ
トルセンサ４９の出力信号はバツフア８０、入出
力ポート６４並びにバス６７を介してMPU６０
に読み込まれ、スロツトルセンサ４９の出力電圧
が高レベルであるか否かが常時MPU６０によつ
て監視される。車速センサ５０は前述したように
車速に比例した周波数のパルスを発生し、このパ
ルスはバツフア８１、入出力ポート６４並びにバ
ス６７を介してMPU６０に読み込まれる。
出力ポート６５，６６は夫々イグナイタ４１並
びに燃料噴射弁６を作動するためのデータを出力
するために設けられており、これら出力ポート６
５，６６には２進数のデータがMPU６０からバ
ス６７を介して書き込まれる。出力ポート６５の
各出力端子はダウンカウンタ８２の対応する各入
力端子に接続されており、出力ポート６６の各出
力端子はダウンカウンタ８３の対応する各入力端
子に接続されている。ダウンカウンタ８２，８３
は夫々MPU６０から書き込まれた２進数のデー
タをそれに対応する時間の長さに変換するために
設けられており、これらダウンカウンタ８２，８
３は夫々出力ポート６５，６６から送り込まれた
データのダウンカウントをクロツク発生器６８の
クロツク信号によつて開始し、カウント値が０に
なるとカウントを完了して出力端子にカウント完
了信号を発生するＳ―Ｒフリツプフロツプ８４，
８５のリセツト入力端子Ｒは夫々ダウンカウンタ
８２，８３の出力端子に接続され、Ｓ―Ｒフリツ
プフロツプ８４，８５のセツト入力端子Ｓはクロ
ツク発生器６８に接続される。これらＳ―Ｒフリ
ツプ８４，８５はクロツク発生器６８のクロツク
信号によりダウンカウント開始と同時にセツトさ
れ、ダウンカウント完了時にダウンカウンタ８
２，８３のカウンタ完了信号によつてリセツトさ
れる。従つて各Ｓ―Ｒフリツプフロツプ８４，８
５の出力端子Ｑはダウンカウントが行なわれてい
る間高レベルとなる。Ｓ―Ｒフリツプフロツプ８
４の出力端子Ｑは電力増巾回路８６を介してイグ
ナイタ４１に接続されており、Ｓ―Ｒフリツプフ
ロツプ８５の出力端子Ｑは電力増巾器８７を介し
て燃料噴射弁６に接続されている。従つて燃料噴
射弁６はダウンカウンタ８３がダウンカウントし
ている間付勢されることがわかる。一方、イグナ
イタ４１はＳ―Ｒフリツプフロツプ８４の出力端
子Ｑに発生するパルスの立上りによつてイグナイ
タ４１内に設けられた１次コイルに通電が開始さ
れ、このパルスの立下りによつて１次コイルへの
通電が遮断される。このときイグナイタ４１内に
設けられた２次コイルに高電圧が発生し、この高
電圧がデイストリビユータ４２を介して各気筒の
点火栓６に印加される。
びに燃料噴射弁６を作動するためのデータを出力
するために設けられており、これら出力ポート６
５，６６には２進数のデータがMPU６０からバ
ス６７を介して書き込まれる。出力ポート６５の
各出力端子はダウンカウンタ８２の対応する各入
力端子に接続されており、出力ポート６６の各出
力端子はダウンカウンタ８３の対応する各入力端
子に接続されている。ダウンカウンタ８２，８３
は夫々MPU６０から書き込まれた２進数のデー
タをそれに対応する時間の長さに変換するために
設けられており、これらダウンカウンタ８２，８
３は夫々出力ポート６５，６６から送り込まれた
データのダウンカウントをクロツク発生器６８の
クロツク信号によつて開始し、カウント値が０に
なるとカウントを完了して出力端子にカウント完
了信号を発生するＳ―Ｒフリツプフロツプ８４，
８５のリセツト入力端子Ｒは夫々ダウンカウンタ
８２，８３の出力端子に接続され、Ｓ―Ｒフリツ
プフロツプ８４，８５のセツト入力端子Ｓはクロ
ツク発生器６８に接続される。これらＳ―Ｒフリ
ツプ８４，８５はクロツク発生器６８のクロツク
信号によりダウンカウント開始と同時にセツトさ
れ、ダウンカウント完了時にダウンカウンタ８
２，８３のカウンタ完了信号によつてリセツトさ
れる。従つて各Ｓ―Ｒフリツプフロツプ８４，８
５の出力端子Ｑはダウンカウントが行なわれてい
る間高レベルとなる。Ｓ―Ｒフリツプフロツプ８
４の出力端子Ｑは電力増巾回路８６を介してイグ
ナイタ４１に接続されており、Ｓ―Ｒフリツプフ
ロツプ８５の出力端子Ｑは電力増巾器８７を介し
て燃料噴射弁６に接続されている。従つて燃料噴
射弁６はダウンカウンタ８３がダウンカウントし
ている間付勢されることがわかる。一方、イグナ
イタ４１はＳ―Ｒフリツプフロツプ８４の出力端
子Ｑに発生するパルスの立上りによつてイグナイ
タ４１内に設けられた１次コイルに通電が開始さ
れ、このパルスの立下りによつて１次コイルへの
通電が遮断される。このときイグナイタ４１内に
設けられた２次コイルに高電圧が発生し、この高
電圧がデイストリビユータ４２を介して各気筒の
点火栓６に印加される。
基本点火時期はエアフローメータ１７の出力信
号と回転角センサ４４の出力信号から、即ち吸入
空気量と機関回転数から求められる。これらの吸
入空気量並びに機関回転数と基本点火時期との望
ましい関係を表わす関数が数式の形で或いは遂点
のデータテーブルの形でROM６２内に格納され
ており、従つて吸入空気量と機関回転数から基本
点火時期が求められる。更に、この基本点火時期
は水温センサ４５並びに吸気温センサ４７の出力
信号によつて補正され、それによつて点火時期θ
が求められる。この点火時期θは２進数のデータ
の形で出力ポート６５に書き込まれ、このデータ
に基いて点火が行なわれる。なお、機関アイドリ
ング運転における点火進角は例えば8゜に設定され
ている。
号と回転角センサ４４の出力信号から、即ち吸入
空気量と機関回転数から求められる。これらの吸
入空気量並びに機関回転数と基本点火時期との望
ましい関係を表わす関数が数式の形で或いは遂点
のデータテーブルの形でROM６２内に格納され
ており、従つて吸入空気量と機関回転数から基本
点火時期が求められる。更に、この基本点火時期
は水温センサ４５並びに吸気温センサ４７の出力
信号によつて補正され、それによつて点火時期θ
が求められる。この点火時期θは２進数のデータ
の形で出力ポート６５に書き込まれ、このデータ
に基いて点火が行なわれる。なお、機関アイドリ
ング運転における点火進角は例えば8゜に設定され
ている。
一方、燃料噴射時間は基本的にはエアフローメ
ータ１７の出力信号と回転角センサ４４の出力信
号からMPU６０内において基本噴射時間を計算
し、この基本噴射時間を酸素濃度検出器４６の出
力信号に基いて機関シリンダ内に供給される混合
気の空燃比が理論空燃比となるように補正するよ
うにしている。酸素濃度検出器４６の出力電圧Ｖ
は第４図ａに示すように変化する。なお、第４図
ａにおいてVrは前述したコンパレータ７６の基
準電圧を示す。一方、第４図ｂはコンパレータ７
６の一方の出力端子の出力電圧Ｖを示す。第４図
からわかるようにコンパレータ７６の一方の出力
端子電圧Ｖは酸素濃度検出器４６の出力電圧Ｖが
基準電圧Vrよりも大きなとき、即ち酸素濃度検
出器４６がリツチ信号を発しているとき高レベル
となり、酸素濃度検出器４６の出力電圧Ｖが基準
電圧Vrよりも小さなとき、即ち酸素濃度検出器
４６がリーン信号を発しているとき低レベルとな
る。即ち、酸素濃度検出器４６の出力信号がリツ
チ信号からリーン信号に反転するとコンパレータ
７６の出力電圧も高レベルから低レベルに反転
し、一方酸素濃度検出器４６の出力信号がリーン
信号からリツチ信に反転するとコンパレータ７６
の出力電圧も低レベルから高レベルに反転する。
機関シリンダ内に供給される混合気の空燃比が各
気筒内でばらつくと第４図ａに示すように酸素濃
度検出器４６の出力信号には高周波の脈動成分が
重畳する。このような脈動成分が重畳すると第４
図において区間Ｚで示されるように酸素濃度検出
器４６の出力信号がリツチ信号からリーン信号に
反転する際にコンパレータ７６の出力電圧は高レ
ベルから低レベルへの反転、並びに低レベルから
高レベルへの反転を繰返す。機関シリンダ内に供
給される混合気の空燃比の気筒間におけるばらつ
きが大きくなればなるほど高周波脈動成分が大き
くなり、斯くしてコンパレータ７６の出力電圧の
反転回数も増大する。本発明はこのような現象を
利用して機関アイドリング運転時における点火時
期制御を行なうようにしたものである。
ータ１７の出力信号と回転角センサ４４の出力信
号からMPU６０内において基本噴射時間を計算
し、この基本噴射時間を酸素濃度検出器４６の出
力信号に基いて機関シリンダ内に供給される混合
気の空燃比が理論空燃比となるように補正するよ
うにしている。酸素濃度検出器４６の出力電圧Ｖ
は第４図ａに示すように変化する。なお、第４図
ａにおいてVrは前述したコンパレータ７６の基
準電圧を示す。一方、第４図ｂはコンパレータ７
６の一方の出力端子の出力電圧Ｖを示す。第４図
からわかるようにコンパレータ７６の一方の出力
端子電圧Ｖは酸素濃度検出器４６の出力電圧Ｖが
基準電圧Vrよりも大きなとき、即ち酸素濃度検
出器４６がリツチ信号を発しているとき高レベル
となり、酸素濃度検出器４６の出力電圧Ｖが基準
電圧Vrよりも小さなとき、即ち酸素濃度検出器
４６がリーン信号を発しているとき低レベルとな
る。即ち、酸素濃度検出器４６の出力信号がリツ
チ信号からリーン信号に反転するとコンパレータ
７６の出力電圧も高レベルから低レベルに反転
し、一方酸素濃度検出器４６の出力信号がリーン
信号からリツチ信に反転するとコンパレータ７６
の出力電圧も低レベルから高レベルに反転する。
機関シリンダ内に供給される混合気の空燃比が各
気筒内でばらつくと第４図ａに示すように酸素濃
度検出器４６の出力信号には高周波の脈動成分が
重畳する。このような脈動成分が重畳すると第４
図において区間Ｚで示されるように酸素濃度検出
器４６の出力信号がリツチ信号からリーン信号に
反転する際にコンパレータ７６の出力電圧は高レ
ベルから低レベルへの反転、並びに低レベルから
高レベルへの反転を繰返す。機関シリンダ内に供
給される混合気の空燃比の気筒間におけるばらつ
きが大きくなればなるほど高周波脈動成分が大き
くなり、斯くしてコンパレータ７６の出力電圧の
反転回数も増大する。本発明はこのような現象を
利用して機関アイドリング運転時における点火時
期制御を行なうようにしたものである。
次に第３図を参照して電子制御ユニツト１４の
作動を説明する。ステツプ１００はアイドリング
運転時における点火進角の演算が時間割込みによ
つて行なわれることを示している。また、スロツ
トルスイツチ４９の出力信号からスロツトル弁１
９が全閉位置にあり、車速センサ５０の出力信号
から車速が０であるときにアイドリング運転時と
判断され、このような判断がなされたときに上述
の点火進角の演算が時間割込みによつて行なわわ
れる。
作動を説明する。ステツプ１００はアイドリング
運転時における点火進角の演算が時間割込みによ
つて行なわれることを示している。また、スロツ
トルスイツチ４９の出力信号からスロツトル弁１
９が全閉位置にあり、車速センサ５０の出力信号
から車速が０であるときにアイドリング運転時と
判断され、このような判断がなされたときに上述
の点火進角の演算が時間割込みによつて行なわわ
れる。
ステツプ１０１はカウンタC1から１を減算し、
その減算結果をC1とする。次いでステツプ１０
２においてC1が０であるか否かが判別され、C1
が０でないと判断された場合にはステツプ１０３
に進む。ステツプ１０３では前述したコンパレー
タ７６の出力電圧が高レベルから低レベル、或い
は低レベルから高レベルに反転したときに立つ反
転フラグが立つているか否かを判別し、反転フラ
グ１０３が立つていない場合には次の処理サイク
ルに移る。一方、ステツプ１０３において反転フ
ラグが立つていると判断された場合にはステツプ
１０４において反転フラグが降ろされ、次いでス
テツプ１０５においてカウンタC2に１が加算さ
れてその加算結果をC2とする。
その減算結果をC1とする。次いでステツプ１０
２においてC1が０であるか否かが判別され、C1
が０でないと判断された場合にはステツプ１０３
に進む。ステツプ１０３では前述したコンパレー
タ７６の出力電圧が高レベルから低レベル、或い
は低レベルから高レベルに反転したときに立つ反
転フラグが立つているか否かを判別し、反転フラ
グ１０３が立つていない場合には次の処理サイク
ルに移る。一方、ステツプ１０３において反転フ
ラグが立つていると判断された場合にはステツプ
１０４において反転フラグが降ろされ、次いでス
テツプ１０５においてカウンタC2に１が加算さ
れてその加算結果をC2とする。
一方、ステツプ１０２においてC1が０である
と判断された場合にはステツプ１０６に進み、ス
テツプ１０６において３秒を割込み時間で除した
値がC1にセツトされる。次いでステツプ１０７
においてC2かＡ、例えば10より大きいか否かが
判別され、ステツプ１０７においてC2がＡより
も大きいと判別されたときはステツプ１０８にお
いて点火進角θに0゜を入れた後にステツプ１０９
に進む。一方、ステツプ１０７においてC2がＡ
よりも大きくないと判断されたときはステツプ１
１０に進み、ステツプ１１０においてC2がＢ、
例えば５より大きいか否か判別される。ステツプ
１１０においてC2がＢよりも大きいと判断され
たときはステツプ１１１において点火進角θに4゜
が入れられた後にステツプ１０９に移り、一方ス
テツプ１１０においてC2がＢよりも大きくない
と判断されたときはステツプ１１２において点火
進角θに8゜が入れられ、次いでステツプ１０９に
進む。ステツプ１０９においてはC2に０が入れ
られ、次いで次の処理サイクルに移る。
と判断された場合にはステツプ１０６に進み、ス
テツプ１０６において３秒を割込み時間で除した
値がC1にセツトされる。次いでステツプ１０７
においてC2かＡ、例えば10より大きいか否かが
判別され、ステツプ１０７においてC2がＡより
も大きいと判別されたときはステツプ１０８にお
いて点火進角θに0゜を入れた後にステツプ１０９
に進む。一方、ステツプ１０７においてC2がＡ
よりも大きくないと判断されたときはステツプ１
１０に進み、ステツプ１１０においてC2がＢ、
例えば５より大きいか否か判別される。ステツプ
１１０においてC2がＢよりも大きいと判断され
たときはステツプ１１１において点火進角θに4゜
が入れられた後にステツプ１０９に移り、一方ス
テツプ１１０においてC2がＢよりも大きくない
と判断されたときはステツプ１１２において点火
進角θに8゜が入れられ、次いでステツプ１０９に
進む。ステツプ１０９においてはC2に０が入れ
られ、次いで次の処理サイクルに移る。
ステツプ１０６においてC1に３秒がセツトさ
れた後３秒経過するまではステツプ１０２におい
てC1が０とならないためにステツプ１０３に進
む。ステツプ１０５においては反転フラグが立つ
毎に１づつ加算され、従つてC2はコンパレータ
７６の出力電圧の３秒間の反転回数を示してい
る。ステツプ１０６においてC1に３秒がセツト
されたときから３秒経過するとステツプ１０２に
おいてC1が０と判断され、従つてこのときステ
ツプ１０７に進む。次いでコンパレータ７６の出
力電圧の３秒間の反転回数がＡ、例えば10回より
も大きいとは点火進角θは0゜となり、反転回数が
Ａ≧反転回数＞Ｂのとき、例えば10≧反転回数＞
５のときは点火進角θは4゜となり、反転回数が
Ｂ、例えば５回よりも大きくないときには点火進
角は8゜となる。一たび点火進角θが設定されると
ステツプ１０９においてC2に０が入れられるた
めにステツプ１０５において再び３秒間の反転回
数が計数される。
れた後３秒経過するまではステツプ１０２におい
てC1が０とならないためにステツプ１０３に進
む。ステツプ１０５においては反転フラグが立つ
毎に１づつ加算され、従つてC2はコンパレータ
７６の出力電圧の３秒間の反転回数を示してい
る。ステツプ１０６においてC1に３秒がセツト
されたときから３秒経過するとステツプ１０２に
おいてC1が０と判断され、従つてこのときステ
ツプ１０７に進む。次いでコンパレータ７６の出
力電圧の３秒間の反転回数がＡ、例えば10回より
も大きいとは点火進角θは0゜となり、反転回数が
Ａ≧反転回数＞Ｂのとき、例えば10≧反転回数＞
５のときは点火進角θは4゜となり、反転回数が
Ｂ、例えば５回よりも大きくないときには点火進
角は8゜となる。一たび点火進角θが設定されると
ステツプ１０９においてC2に０が入れられるた
めにステツプ１０５において再び３秒間の反転回
数が計数される。
以上述べたように本発明によれば機関シリンダ
内に供給される混合気の空燃比が各気筒間でばら
つくほど、即ちコンパレータの出力電圧の反転回
数が大きくなるほど点火時期が遅角されるために
機関の振動を抑制することができる。更に、混合
気の空燃比が各気筒間でさほどばらつかない場合
には点火時期が遅角されないので燃料消費率の悪
化を抑制することができる。
内に供給される混合気の空燃比が各気筒間でばら
つくほど、即ちコンパレータの出力電圧の反転回
数が大きくなるほど点火時期が遅角されるために
機関の振動を抑制することができる。更に、混合
気の空燃比が各気筒間でさほどばらつかない場合
には点火時期が遅角されないので燃料消費率の悪
化を抑制することができる。
第１図は本発明に係る内燃機関の側面断面図、
第２図は電子制御ユニツトの回路図、第３図は電
子制御ユニツトの作動を説明するためのフローチ
ヤート、第４図は電子制御ユニツトの作動を説明
するための線図である。 １２…サージタンク、１４…電子制御ユニツ
ト、１５…燃料噴射弁、１７…エアフローメー
タ、４１…イグナイタ、４２…デイストリビユー
タ、４３…気筒判別センサ、４４…回転角セン
サ、４５…水温センサ、４６…酸素濃度検出器、
４７…吸気温センサ、４９…スロツトルスイツ
チ、５０…車速センサ。
第２図は電子制御ユニツトの回路図、第３図は電
子制御ユニツトの作動を説明するためのフローチ
ヤート、第４図は電子制御ユニツトの作動を説明
するための線図である。 １２…サージタンク、１４…電子制御ユニツ
ト、１５…燃料噴射弁、１７…エアフローメー
タ、４１…イグナイタ、４２…デイストリビユー
タ、４３…気筒判別センサ、４４…回転角セン
サ、４５…水温センサ、４６…酸素濃度検出器、
４７…吸気温センサ、４９…スロツトルスイツ
チ、５０…車速センサ。
Claims (1)
- １ 酸素濃度検出器の出力信号がリーン信号から
リツチ信号に反転したこと並びにリツチ信号から
リーン信号に反転したことを検出して燃料噴射弁
からの燃料噴射量を制御し、更に機関アイドリン
グ運転検出器の出力信号に基いて機関アイドリン
グ運転時に点火時期を予め定められた所定のアイ
ドリング点火時期に設定するようにした点火時期
制御方法において、上記酸素濃度検出器の出力信
号の反転回数を一定時間計数し、該一定時間の反
転回数が予め定められた回数よりも大きなときに
上記アイドリング点火時期を予め定められた角度
だけ遅角させるようにした内燃機関の点火時期制
御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP55151460A JPS5776265A (en) | 1980-10-30 | 1980-10-30 | Method of controlling ignition timing of internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP55151460A JPS5776265A (en) | 1980-10-30 | 1980-10-30 | Method of controlling ignition timing of internal combustion engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5776265A JPS5776265A (en) | 1982-05-13 |
| JPS6321834B2 true JPS6321834B2 (ja) | 1988-05-09 |
Family
ID=15519027
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP55151460A Granted JPS5776265A (en) | 1980-10-30 | 1980-10-30 | Method of controlling ignition timing of internal combustion engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5776265A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6022535A (ja) * | 1983-07-13 | 1985-02-05 | Mitsubishi Electric Corp | 自動車用定速走行装置 |
-
1980
- 1980-10-30 JP JP55151460A patent/JPS5776265A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5776265A (en) | 1982-05-13 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| EP0499207A1 (en) | Control apparatus for speedily warming up catalyst in internal combustion engine | |
| US4682577A (en) | Method and apparatus for reducing NOx in internal combustion engine | |
| JPH0318017B2 (ja) | ||
| JPS6026138A (ja) | 内燃機関の燃料噴射制御方法 | |
| JPS6134330A (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JP2577210B2 (ja) | 内燃機関の電子制御燃料噴射装置 | |
| US5311853A (en) | Exhaust gas cleaning device for an internal combustion engine | |
| JPH0416622B2 (ja) | ||
| JPS6342101B2 (ja) | ||
| JPS6321834B2 (ja) | ||
| JPH06137242A (ja) | エンジンの空燃比制御装置 | |
| JPS61108847A (ja) | 内燃機関の燃料増量制御装置 | |
| JPH029173B2 (ja) | ||
| JP2728744B2 (ja) | 排気ガス浄化装置 | |
| JPS5968530A (ja) | 内燃機関の制御方法 | |
| JPH0557362U (ja) | 火花点火式エンジンの制御装置 | |
| JP2857176B2 (ja) | 排気浄化装置 | |
| JPH02223677A (ja) | 火花点火式内燃機関の点火時期制御装置 | |
| JPS63105264A (ja) | 電子制御燃料噴射式内燃機関の点火時期制御装置 | |
| JP2656486B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JPS5851240A (ja) | 内燃機関の空燃比制御方法 | |
| JPH0251063B2 (ja) | ||
| JPS63162951A (ja) | 内燃機関の点火時期および空燃比制御方法 | |
| JPS6047461B2 (ja) | 内燃機関の燃料噴射量制御装置 | |
| JPS603534A (ja) | 内燃エンジンにおける大気圧測定方法 |