JPS63219948A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、主として自動車に搭載されて自動車およびエ
ンジンの運転状態に応じて変速段を自動的に切換える自
動変速機の変速制御装置に関するものである。

（従来技術） 一般に、自動変速機は、エンジンの出力軸に連結された
トルクコンバータと、このトルクコンバータの出力軸に
連結された遊星歯車等からなる変速歯車機構と、この変
速歯車機構の動力伝達経路を切換えて変速操作するクラ
ッチ、ブレーキ等からなる変速段切換手段と、この変速
段切換手段を操作する油圧制御回路における油圧式サー
ボ装置と、この油圧式サーボ装置等に対する作動油の給
排を制御するソレノイド弁とを備えている。

このような自動変速機において変速を行なわせる時には
、それまでの変速段用のクラッチ・ブレーキ等を解除し
、同時に変速しようとする変速段用のクラッチ・ブレー
キ等を締結するようにすると、解除側のクラッチもしく
はブレーキの伝達トルク容量は瞬時に零になるのではな
く比較的短時間ではあるが解除時間Δｔ１を要しだ後零
になり。

一方、締結側のクラッチもしくはブレーキの伝達トルク
容量も締結時間Δｔ３　を要した後規定の容量に達する
。このため、変速開始後Δｔ１時間の間は変速前後の変
速段クラッチもしくはブレーキが共に係合し内部ロック
状態となる。この内部ロック状態が生じると、変速機に
よるブレーキング作用が生じ、この間車は減速され、こ
れが乗員に減速のフィーリングとして伝わり乗り心地を
損なうという問題がある。さらに、内部ロック状態によ
りクーラッチもしくはブレーキに過度の負荷がかかり、
これらの耐久性を低下させるという問題もある。

そこで、そのようなエンジンブレーキの効く変速段相互
の変速時において内部ロック状態を生じさせることなく
スムーズに変速できるように、エンジンブレーキの効く
変速段相互の変速を行なわせる場合に、まずこれら変速
段のいずれか一方と同一変速段で且つエンジンのブレー
キの効かない変速段を一時経由させ、次いでエンジンブ
レーキの効く目標変速段に変速させることが提案されて
いる（例えば特開昭６１−１０９９４１号公報参照）。

（発明が解決しようとする問題点） ところが、そのような自動変速機においては、加速中に
アクセルペダルをオフにする減速時（いわゆるバックア
ウト時）にも、エンジンブレーキの効かない変速段を一
時経由することとなるので、空走感がある。

本発明はかかる点に鑑みてなされたもので、いわゆるバ
ックアウト時の空走感を低減することができる自動変速
機の変速制御装置を提供することを目的とする。

Ｃ問題点を解決するための手段） 本発明は、上記目的を達成するために、上述した如き自
動変速機において、減速運転状態を検出する減速運転検
出手段と、該減速運転検出手段の出力を受け減速時にエ
ンジンブレーキの効かない変速段への変速をキャンセル
するキャンセル手段とを有することを特徴とする。

（作用） バックアウト時には、キャンセル手段にて、エンジンブ
レーキの効かない変速段への変速動作がキャンセルされ
る。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に沿って説明する。

第１図は本発明に係る自動変速機の全体構成を示し、こ
の自動変速機はエンジンの出力軸１に連結されたトルク
コンバータ２と、このトルクコンバータ２の出力側に配
設された変速歯車機構１０とを備えている。

トルクコンバータ２は、ポンプ３、タービン４及びステ
ータ５を備え、ステータ５がワンウェイクラッチ６を介
してミッシ目ンケース７に支持されている。

上記変速歯車機構１０は、基端が上記エンジンの出力軸
１に固定され、先端が該変速歯車機構１０の中央を貫通
して延び、この機構１０の側壁に配置されたオイルポン
プ１００を駆動するための中実軸１２を備えている。こ
の中実軸１２の外方には、基端が上記トルクコンバータ
２のタービン４に連結され、先端が上記変速歯車機構１
０の上記側壁まで延び、この側壁に回転自在に支持され
た中空のタービン軸１３が設けられている。このタービ
ン軸１３上には、ラビニョ型プラネタリギヤユニット１
４が設けられており、このプラネタリギヤユニット１４
は、小径サンギヤ１５、この小径サンギヤ１５のエンジ
ンから遠い側の側方に配置された大径サンギヤ１６、ロ
ングピニオンギヤ１７、ショートピニオンギヤ１８およ
びリングギヤ１９からなっている。このプラネタリギヤ
ユニット１４のエンジンから遠い側の側方には、第１お
よび第２クラッチ装置２０．２１が並列に配置されてい
る。上記第１クラツチ装置２０は、前進走行用のクラッ
チであり、第１ワンウエイクラツチ装ｆｌ！２２を介し
て上記小径サンギヤ１５とタービン軸１３の間の動力伝
達を断続するものである。

一方、上記第２クラツチ装置２１は、上記小径サンギヤ
１５とタービン軸１３の間の動力伝達を断続するもので
ある。上記第２クラツチ装置２１の半径方向外方には、
第１ブレーキ装置２３が配置されている。この第１ブレ
ーキ装置２３は、バンドブレーキであり、上記大径サン
ギヤ１６に連結されたブレーキドラム２３−１とこのブ
レーキドラムに掛けられたブレーキバンド２３−２とを
有している。上記第１クラツチ装置２０の半径方向外方
であって、かつ上記第１ブレーキ装置２３の側方には、
第３クラツチ装置２４が配置されており、この第３クラ
ツチ装置２４は、後進走行用のクラッチであり、上記第
１ブレーキ装置２３のブレーキドラム２３−１を介して
上記大径サンギヤ１６とタービン軸１３の間の動力伝達
の断続を行なうものである。

上記プラネタリギヤユニット１４の半径方向外方には、
このプラネタリギヤユニット１４のキャリヤ１４ａと変
速歯車機構１０のケース１０ａとを係脱する第２ブレー
キ装置２５が配置されている。上記第１および第２のブ
レーキ装Ｗ２３，２５の間には、この第２ブレーキ装［
２５と並列で上記キャリヤ１４ａとケース１０ａとを係
脱する第２ワンウエイクラツチ装置！！２６が配置され
ている。上記プラネタリギヤユニット１４のエンジン側
の側方には、このプラネタリギヤユニット１４のキャリ
ヤ１４ａと上記タービン軸１３の間の動力伝達を断続す
る第４クラツチ装置２７が配置されている。この第４ク
ラツチ装置２７のエンジン側の側方には、リングギヤ１
９に連結されたアウトプットギヤ２８が配置されており
、このアウトプットギヤ２８はアウトプット軸に取り付
けられている。またタービン軸１３は必要に応じてロッ
クアツプクラッチ２９によりトルクコンバータ２を介さ
ずにエンジンの出力軸１に直結されるように構成されて
いる。

以上説明した構造の変速歯車機構１０は、それ自体で前
進４段、後進１段の変速段を有し、第１〜４クラッチ装
置１２０，２１，２４．２７および第１〜２ブレーキ装
置２３．２５を適宜作動させることにより所要の変速段
を得ることができる。

以上の構成において、各変速段とクラッチ、ブレーキの
作動関係を第１表に示す。

次に、上記自動変速機における油圧制御回路を第２図に
おいて説明する。この油圧制御回路は、上記変速歯車機
構１０の出力軸となる中実軸１２により駆動されるオイ
ルポンプ１００を有し、このポンプ１００から圧力ライ
ン１０１に作動油が吐出される。ポンプｌＯＯから圧力
ライン１０１に吐出された作動油はレギュレータバルブ
１０２に導かれる。このレギュレータバルブ１０２は、
ポンプ１００からの上記作動油を、後述するようにコン
トロールユニット２００から出力される制御信号に応じ
て調圧して、セレクト弁１０３のポーｈｇに供給する。

このセレクト弁１０３は、マニュアルシフトバルブであ
り、手動によって、Ｐ・Ｎ−Ｄ・２・ルンジにシフトさ
れ、各レンジで上記ボートｇから所定のボートに上記作
動圧を供給する。上記ボートｇは、セレクト弁１０３が
ルンジに設定されているときボートａ、ｄ、ｅに連通さ
れ、セレクト弁が２レンジに設定されているときポート
ロ、ｃ、ｄに連通され、セレクト弁がＤレンジに設定さ
れているときポートａ、Ｑに連通され、セレクト弁がＲ
レンジに設定されているときボートｆに連通される。

セレクト弁１０３のボートａは１−２シフト弁１１０に
接続されており、この１−２シフト弁１１０には、その
スプリング１１０ａと対抗して作動油が作用しており、
これによってこの１−２シフト弁１１０は、１−２用ソ
レノイド弁１１０ｂがＯＦＦのとき第１速、ＯＮのとき
作動油をドレンして第２速の状態になるようになってい
る。そして、例えばセレクト弁１０３がＤレンジに設定
されているときにこのセレクト弁１０３のボートａから
供給された作動油は、１−２用ソレノイド弁１１０ｂが
ＯＮとなった第１速から第２速への変速時に、第１ブレ
ーキ装置２３を操作する油圧式サーボ装置のアプライ室
２３ａに上記１−２シフト弁１１０を介して供給される
。なお、Ｄレンジにおいて上記１−２用ソレノイド弁１
１０ｂがＯＦＦのときには、１−２シフト弁１１０をバ
イパスした上記ボートａからの作動圧が第１クラツチ装
置２０および第２クラツチ装！！２１に供給されて、第
１速状態を達成する。さらにこの１−２シフト弁１１０
は、ルンジの第２速時には、上記セレクト弁１０３のボ
ートｅからのロー減圧弁１４０を介して供給された作動
油をブレーキ装置２５に供給すると同時に、スロットル
バックアップバルブ１４１に信号圧を送るようになって
いる。

上記セレクト弁１０３のボートａは２−３シフト弁１２
０にも接続されて、この２−３シフト弁１２０のスプリ
ング１２０ａと対抗して作動油を供給しており、これに
よってこの２−３シフト弁１２０は、２−３用ソレノイ
ド弁１２０ｂがＯＮのとき作動油をドレンして第２速、
ＯＦＦのとき第３速の状態になるようになっている。な
お、第２速から第３速へ変速したときには、セレクト弁
１０３のボートＣからの作動油を、サーボコントロール
バルブ１４２．２−３タイミングバルブ１４３を介して
最終的には第４クラツチ装置２７に供給してこれを締結
させるとともに、ブレーキ操作用の油圧式サーボ装置の
レリーズ＊２３ｂに供給して、第１ブレーキ装置２３を
解放状態とする。

上記３−４シフト弁１３０には、上記１−２シフト弁１
１０および２−３シフト弁１２０と同様に、上記セレク
ト弁１０３のボートａからスプリング１３０ａと対抗し
て作動油が供給されており。

この３−４シフト弁１３０は、３−４用ソレノイド弁１
３０ｂがＯＦＦのとき第３速、ＯＮのとき上記作動油を
ドレンして第４速（００）状態に設定されるようになっ
ている。上記第３速状態では、１−２シフト弁１１０を
経た作動油がオリフィスを介さないでブレーキ操作用の
油圧式サーボ装置のアプライ室２３ａに供給されるとと
もに、上記１−２シフト弁１１０をバイパスした上記セ
レクト弁１０３のボートａから作動油が該３−４シフト
弁１３０およびＮ−Ｄアキュームレータ１４４を介して
第１．第２のクラッチ装置２０．２１に供給されている
。３−４用ソレノイドバルブ１３０ｂがＯＮにされて作
動油がドレンされると、第３速から第４速への変速動作
が行なわれ、１−２シフト弁１１０を経た作動油が、オ
リフィスとチェックバルブを備えた回路を介してブレー
キ操作用の油圧式サーボ装置のアプライ室２３ａに供給
される。これと同時に、上記油圧式サーボ装置のレリー
ズ室２３ｂがオリフィス、３−４キヤパシテイバルブ１
４５を介してドレンされて第１ブレーキ装置２３が締結
され、これとともに第２クラツチ装置２１に作用してい
た作動油もドレンされて第２クラツチ装置２１が解放さ
れる。

上記ロー減圧弁１４０は、上記セレクト弁１０３がルン
ジに設定されているとき、このセレクト弁１０３のボー
トｅからの作動油を受け、自己調圧によりこの作動油を
減圧して１−２シフト弁１１０に供給し、そして第１速
状態ではこの作動油は１−２シフト弁１１０を経て第２
ブレーキ装置２５に供給される。このようにこのロー減
圧弁１４０は、作動油を減圧することにより変速時の衝
撃を緩和するものである。なお、このロー減圧弁１４０
は、Ｄレンジにおいては作動せず、また上記１−２シフ
ト弁１１０を経た作動油は、スロットルバックアップバ
ルブ１４１に信号圧として供給されるようになっている
。

上記スロットルバックアップバルブ１４１は、上記ロー
減圧弁１４０からの信号圧をスプリング対抗圧として受
けるようになっており、この信号圧のＯＮ、ＯＦＦによ
り、上記セレクト弁１０３のボートｄからの作動油をレ
ギュレータバルブ１０２に供給し、あるいはカットする
。すなわち。

上記スロットルバックアップバルブ１４１は、上記セレ
クト弁１０３がルンジあるいは２レンジに設定されてい
るときであってかつ信号圧を受けていない場合には、セ
レクト弁１０３のボートｄらの作動油をレギュレータバ
ルブ１０２に供給して、その圧力を高め、エンジンブレ
ーキ容量を確保する。

上記レギュレータバルブ１０２には、スロットルバルブ
１４６がスロットルモジュレータバルブ１４７を介して
接続されている。このスロットルバルブ１４６は、アク
セル開度に応答して作動し、該開度に比例した油圧を発
生し、上記モジュレータバルブ１４７は、この油圧を適
宜減圧してレギュレータバルブ１０２に供給し、これに
よってエンジントルクにマツチした圧力の作動油を得る
。

上記サーボコントロールバルブ１４２および２−３タイ
ミングバルブ１４３は、第２速から第３速への変速時に
生ずる衝撃を緩和するためのものである。第２速から第
３速への変速時には、第４クラツチ装［２７を締結し、
第１ブレーキ装置２３を解放状態とすればよく、従って
この第４クラツチ装置２７と、ブレーキ操作用の油圧式
サーボ装置のレリーズ室２３ｂとに作動油を供給すれば
よい、しかしながら、上記第４クラツチ装置２７の締結
ショックを低減するためには、オリフィスとアキューム
レータ１４８が設けられているので、単純に上記第４ク
ラツチ装［２７と、ブレーキ操作用の油圧式サーボ装置
のレリーズ室２３ｂに作動油を供給すると、オリフィス
と管路抵抗の作用により第４クラツチ装置２７の油圧の
立上がりが遅くなり、その分ニュートラル時間が長くな
り。

吹上がりが発生することが考えられる。そこで。

上記油圧式サーボ装置のレリーズ室２３ｂへの作動油の
供給ラインに上記サーボコントロールバルブ１４２を配
置するとともに、このサーボコントロールバルブ１４２
に第４クラツチ装置２７の作動圧を作用させ、この第４
クラツチ装置ｉ２７の作動油がある程度高圧になるまで
は、上記供給ラインを断っておきレリーズ圧の立上がり
を抑えている。また、２−３タイミングバルブ１４３は
、アクセル開度に応じて第４クラツチ装置２７の締結タ
イミングを制御し、上記サーボコントロールバルブ１４
２ではコントロールできない変速時の衝撃を緩和する作
用を有している。つまり、特にアクセル開度が小さいと
きにアクセルを瞬間的に低開度側に戻したときに生じる
第２速から第３速へのシフトアップでは、上記第４クラ
ツチ装置２７が急激に締結されると衝撃を感じ易い、こ
のため、２−３タイミングバルブ１４３によって、アク
セル開度が小のときは締結時のすべり時間を長くし、大
開度では短かくコントロールしている。

第３速から第４速へのシフトアップ時の衝撃を低減する
ためには、上記３−４キヤパシテイバルブ１４５が設け
られている。すなわち、上記３−４用ソレノイド弁１３
０ｂのＯＮ作動により作動油がドレンされて３−４シフ
ト弁１３０が第４速側に移動すると、第２クラツチ装［
２１と５ブレ一キ操作用の油圧式サーボ装置のレリーズ
室２３ｂの作動油がドレンされるが、このときのレリー
ズ室２３ｂのドレンを上記３−４キヤパシテイバルブ１
４５によりコントロールして上記衝撃を低減している。

この３−４キヤパシテイバルブ１４５においては、上記
ドレンの初期には、第２クラツチ装置２１の作動圧およ
び自己圧がスプリング力に対抗して打ち勝っているため
、そのスプールが図の位置にあり、従ってラインＱ１お
よびＱ２が連通されており、ストレートにドレンされる
。ある程度ドレンされると、今度はスプリング力が打ち
勝ってスプールは図において左方に動かされ、ラインＱ
１９　Ω２の連通を断ち、この結果、ドレンはオリフィ
スを通じてのみ行なわれる。すなわち、油圧式サーボ装
置のレリーズ室２３ｂのドレン時の作動圧は、ドレン初
期においては急激に下がり、後期においては徐々に下が
るようになる。従って、第１ブレーキ装置２３の締結圧
を上記ドレン後期の適宜な圧力と同じ圧力に設定してお
けば、すべり時間が長くなり、締結時の衝撃が緩和され
る。

第３速から第２速への変速時における衝撃をスロットル
開度に応じて低減するため、３−２キヤパシテイバルブ
１４９と３−２タイミングバルブ１５０が設けられてい
る。３−２キヤパシテイバルブ１４９には、スプリング
力と自己圧すなわちレリーズドレン圧を加えたものに対
抗してスロットルモジュレータ圧が作用しており、従っ
てこのバルブ１４９は、３−４キヤパシテイバルブ１４
５と同様に、ドレン初期すなわち高圧時にはバイパスを
通し、その後はオリフィスを介してドレンする。この３
−２キヤパシテイバルブ１４９のドレンは、上記３−２
タイミングバルブ１５０を介して２−３シフト弁１２０
で行なわれる。この３−２タイミングバルブ１５０にお
いては、スプリング力にスロットルモジュレータ圧が対
抗して作用しており、スプリング力に比べてモジュレー
タ圧が高いときにはオリフィスを通し、低いときにはバ
イパスしてドレンする。これは、モジュレータ圧が高い
ときにはスロットル開度が大でありかつエンジン回転が
高いときであるので、オリフィスを通してドレンするこ
とによりブレーキ操作用の油圧式サーボ装置のレリーズ
圧の抜けを遅くする。つまり、第１ブレーキ装置２３の
締結を遅らせることにより、急激な締結を防止し、衝撃
を緩和するのである。

上記各ソレノイド弁１１０ｂ、１２０ｂ、１３０ｂはマ
イクロコンピュータ等からなるコントロールユニット２
００により自動車およびエンジンの運転状態等に応じて
制御されるように構成されている。すなわち、上記コン
トロールユニット２００は、少なくともタービンセンサ
２０１からの入力軸回転数信号およびスロットル開度セ
ンサ２ｏ２からのスロットル開度信号、レンジ選択セン
サ２０３からの選択信号、変速歯車機構１０の出力軸と
なる中実軸１２の回転数を検出することにより車速を求
める車速センサ２０４からの出力軸回転数信号等が入力
され、予め定められた変速シフトパターンに基づいて変
速を必要とする場合に上記各ソレノイド弁１１０ｂ、１
２０ｂ、１３０ｂにシフトアップ信号およびシフトダウ
ン信号を出力して変速制御を行なう制御手段２００Ａを
有している。

また、上記コントロールユニット２００は、第２速から
第３速への変速時において、アクセルペダルを急に戻す
いわゆるバックアウト時における空走感を低減するため
に、スロットル開度センサ２０２の出力を受け減速運転
状態を検出する減速運転手段２００Ｂと、該減速運転手
段２００Ｂの出力を受け減速時には制御手段２００Ａに
よるエンジンブレーキの効かない変速段への変速をキャ
ンセルするキャンセル手段２００Ｃを有している。

なお、上記実施例ではＮ−Ｄアキュームレータ１４４が
第１クラツチ装置２０の作動油路に設けられており、そ
の作用は他のアキュームレータと同じであるが、そのア
キュームレータ作用によるピストンの動きを利用して、
第２クラツチ装置２１への作動油の供給タイミングを第
１クラツチ装置２０への作動油の供給タイミングより若
干遅らせる作用が付加されている。このため、第２クラ
ツチ装置２１がエンジンブレーキのための容量しか確保
していないときに、例えばアクセルをふかした状態で、
ＮレンジからＤレンジにシフトした場合に第２クラツチ
装！！！２１が先に締結し異常摩耗するのを防止するこ
とができる。

また、ロックアツプクラッチ２９の作動油路には、ロッ
クアツプコントロールバルブ１５１が設けられており、
このロックアツプコントロールバルブ１５１においては
、作動油圧が、スプリング力と第１クラツチ装置２０の
作動圧を加えたものに対抗して作用している。上記作動
油を、ロックアツプ用ソレノイド１５１ａがＯＮの状態
でドレンすることにより、作動油の供給をレリーズ室側
からアプライ室側に切換え、レリーズ室圧をドレンして
ロックアツプをＯＮするようになっている。

さらに、上記実施例ではフォワードクラッチである第１
クラツチ装［２０の作動油路Ｑ３を、セレクト弁１０３
のポートａに連通された作動油路Ｑ４と、Ｄレンジのと
きドレンされ、他の前進走行レンジすなわちルンジおよ
び２レンジにおいて油圧が立上がるポートｄに連通され
た作動油路Ｉ２ｓとの間で切換えるためニュートラルバ
ルブ１６０が設けられている。このニュートラルバルブ
１６０には、圧力ライン１０１からスプリング１６０ａ
に抗して作動油が供給されている。この作動油の供給油
路には、アイドルカット用ソレノイド弁１６１が設けら
れており、このアイドルカット用ソレノイド弁１６１が
ＯＦＦのとき上記作動油の作用により、そのスプール１
６０ｂが図に示された右端位置に位置付けられて、油路
Ω、を油路Ｑ、に連通し、その結果ポートａからの作動
油を第１クラツチ装置２０に供給する。一方、上記アイ
ドルカット用ソレノイド弁１６１がＯＮのときには、上
記スプリング１６０ａに抗して作用している作動油がド
レンされるため、スプール１６０ｂが図において左方に
移動し、その結果、油路Ｑ、は油路Ω、との連通から断
たれ、今度は油路Ｑ、と連通される。

上述のように、油Ｎ　ｒｔ　ｓが連通されているポート
ｄは、セレクト弁１０３がＤレンジに設定されていると
きドレンされるようになっているので。

Ｄレンジでエンジン回転数が低く、スロットル開度が零
であり、しかもブレーキが作動している場合には、第１
クラツチ装置２０の作動油をドレンして、この第１クラ
ツチ装置２０を解放し、これによって上記状態において
発生するおそれがある振動の発生を防止するとともに、
セレクト弁１０３がＤレンジ以外の他の前進走行レンジ
、例えば実施例の場合にはルンジおよび２レンジにある
とき、上記ポートｄを作動油供給ポートであるポートｇ
に連通させるようにし、これによってポートｄの油圧を
立上がらせ、この油圧を今度は油路２、を介して油路り
に供給し、第１クラツチ装置２０を締結させ、車両の前
進走行を可能にしている。なお、この場合には、ポート
ｄがドレン通路と遮断状態になるように設定されている
。

続いて、第３図に基づき、上記コントロールユニット２
００の制御動作について説明する。

スタートすると、先ず、第２速から第３速への変速であ
るか否かが判定され（ステップＳｌ）、Ｎｏの場合はそ
のまま終了するが、ＹＥＳの場合は取り敢えず３−４用
ソレノイド弁１３０ｂのみをＯＮする中間ソレノイドパ
ターン■を１２００ｍ５ｅｃのタイマセットする（ステ
ップＳ２）。

それから、タイマが終了したか否かを判定しくステップ
Ｓｓ）、ＹＥＳの場合は直ちにステップＳ、へ移行し、
通常の第３速のソレノイドパターンを出力する一方、Ｎ
Ｏの場合は、短時間に（Ａ）領域から（Ｂ）領域へ移行
するバックアウト時であるか否かを判断するために（第
４図参照）、先ずスロットル開度１／８以下であるか否
かを判定する（ステップＳ４）、。

スロットル開度が１／８を越える場合はステップＳ、へ
戻り、１７８以下の場合は、バックアウト時と判断され
るので、次の処理を行なうために上記中間ソレノイドパ
ターン■を出力した後の時間ｔが５００ｍ５ｅｃ以上で
あるか否かを判定する（ステップＳｓ）　。

時間ｔが５００ｍ５ｅｃ以上であれば、直ちにタイマを
解除して（ステップＳ、）、ステップ８つへ移行する一
方、５００　ｍｓｅｃ未満であれば、現在のタンマをキ
ャンセルしすなわちエンジンブレーキの効かない変速段
に制御する中間ソレノイドパターン■をキャンセルし、
全てのソレノイド弁１１０ｂ、１２０ｂ、１３０ｂをＯ
ＦＦとする中間ソレノイドパターン■を（５００ｔ）ｍ
ｓｅｃにタイマセットする（ステップＳ７）。

それから、タイマが終了したか否かの判定が、タイマ終
了まで繰返され（ステップＳ３）、タイマ終了後、ステ
ップＳ９を経て終了する。

このようにすれば、制御系の油圧は、通常時には、第５
図の破線に示すように制御され、第２クラツチ装置２１
の締結点Ｐ８を遅延させ、第２速から第３速へのシフト
アップによる変速ショックが低減され、バックアウト時
には、第５図の実線に示すように制御され、第２クラツ
チ装置２１の締結点Ｐ２が早められ、空走感が低減され
る。

（発明の効果） 本発明は、上記のように、減速時にエンジンブレーキの
効かない変速段への変速をキャンセルするようにしたの
で、バックアウト時に空走感を低減することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る制御装置を備えた自動変速機の基
本実施例を示す概略図、第２図は上記制御装置の実施例
を示す油圧制御回路図、第３図は制御動作を示すフロー
チャート、第４図は第２速と第３速との変速ラインを示
す図、第５図は制御系における油圧の時間的変化を示す
図である。 １・・・・・・エンジンの出力軸、２・・・・・・トル
クコンバータ、１０・・・・・・変速歯車機構、２１・
・・・・・第２クラッチ装置、２７・・・・・・第４ク
ラツチ装置、１１０ｂ。 １２０ｂ、１３０ｂ・・・・・・ソレノイド０．２００
　・＝・・・コントロールユニット、２００Ａ・・・・
・・制御手段、２００Ｂ・・・・・・減速運転検出手段
、２００Ｃ・・・・・・キャンセル手段、２０１・・・
・・・タービンセンサ、２０２・・・・・・スロットル
開度センサ、２０４・・・・・・車速センサ。 特　許　出　願　人　　マツダ株式会社代　　　　　理
　　　　　人　　　　　１）　　中　　　清　　　−片
間→ 第５０

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジンブレーキの効く変速段相互の変速時に、
   エンジンブレーキの効かない変速段を一時経由した後、
   エンジンブレーキの効く目標変速段に変速させる制御を
   行なうようにした自動変速機において、減速運転状態を
   検出する減速運転検出手段と、該減速運転検出手段の出
   力を受け減速時にエンジンブレーキの効かない変速段へ
   の変速をキャンセルするキヤンセル手段とを有すること
   を特徴とする自動変速機の変速制御装置。