JPS6322730A

JPS6322730A - 四輪駆動車用トランスフア

Info

Publication number: JPS6322730A
Application number: JP16471286A
Authority: JP
Inventors: Masahiko Kaneda; 金田　雅彦; Takasada Takahashi; 孝貞高橋
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1986-07-15
Filing date: 1986-07-15
Publication date: 1988-01-30

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）この発明は、四輪駆動車用のトランスファに係り、特に
、縦置き型変速機に適用するための四輪駆動車用トラン
スファに関する。

（従来の技術）従来、四輪駆動車には、変速機の出力を前輪と後輪へ分
配するためのトランスファが装着されており、このトラ
ンスファは、エンジンや変速機の配置により、その構造
が異なっている。

縦置き型変速機を塔載した四輪駆動車用トランスファは
、従来、第７図に示すような構造のものが知られている
（１９８５年２月２３日発行の英国雑誌ｒＭｏｔｏｒＪ
　１２頁に記載されている）。

このトランスファは、変速機（図示路）からの回転出力
を入力する入力軸１と後輪駆動用の後輪出力軸２とが同
軸上に配置されており、前輪駆動用の前輪出力軸３が入
力軸ｌと平行な軸線上に配置されている。

前輪出力軸３は、スプロケット４に、入カ軸１に固定さ
れたスプロケット５の回転がチェーン６によって伝達さ
れることにより回転する。

後輪出力軸２は、入力軸１に固定されたサンギア９と、
後輪出力軸２に固定されたリングギア７と、ピニオンギ
ア８からなるプラネタリギアを介して入力軸ｌの回転が
伝達される。

（発明が解決しようとする問題点）しかしながら、上記従来のトランスファは、最高位に位
置する入力軸１と同一軸線上に、センター・デフ（セン
ター・ディファレンシャル機構）の役割を果たすプラネ
タリギアが配置されるため、このプラネタリギアの半径
分だけ、変速機の入力軸よりも上方に存在する部分を有
することになり、コンソールボックスやフロアトンネル
が高くなる。

このため、車室内のレイアウトが制限される。

また、上記の構造のため、シフトレバ−と変速機を結ぶ
コントロールリンケージの取り回しの余裕が少なく、複
雑あるいは大型化する虞れがある。

以上の不都合は、エンジンが前置き式であっても、後置
き式であっても同様に生じる。

（問題点を解決するための手段）上記問題を解決するために、本発明は、縦置き型変速機
の回転出力を入力する入力軸と、該入力軸とは異なる軸
線上に配置されて、前輪の駆動力を出力する前輪出力軸
と、前記入力軸および前輪出力軸とは異なる軸線上に配
置されて、後輪の駆動力を出力する後輪出力軸と、前記
入力軸の回転を前記前輪出力軸および後輪出力軸に分配
する複数の伝達要素を備え、かつ、前記前輪出力軸、後
輪出力軸のうち、前記入力軸から前記伝達要素を介して
最先に駆動力を伝えられる方の軸を前記入力軸より下方
に配置して、この出力軸とこれに同軸に設けた中間軸と
の間に、センターデフを取付けたことを特徴とする。

（作　用）本発明は、入力軸、前輪出力軸、後輪出力軸を互いに異
なる軸線上に配置して、入力軸から伝達要素を介して最
先に駆動力を伝えられる方の軸を前記入力軸より下方に
配置して、この出力軸とこれに同軸に設けた中間軸との
間にセンターデフを取付けたことにより、センターデフ
の半径分の高さの凸部がトランスファ上方に突出する量
が無くなるか小さくでき、その分、コンソールボックス
やフロアトンネルの高さの低減が可能となり、車室内の
レイアウトの自由度が増す。また、コントロールリンケ
ージの取り回しも筒易化できる。

（実施例）本発明の一実施例の構成を第１図に示す。

本実施例のトランスファ１００は、ギアカバー２４とト
ランスファケース２５およびアダプタ２６によって構成
されるハウジング内に、入力軸１１、前輪出力軸１２、
後輪出力軸１３、センターデフ２０、ビスカスカップリ
ング２１等を収容してなるものである。

入力軸１１は、第２図に示すように、縦置き型の変速機
４０のメインシャフト４１に連結されており、変速機４
０の回転出力が入力される。また、変速機４０は、所謂
、ミツドシップ型の車両に塔載されるものとして構成さ
れ、変速機４０の後方にエンジンが連結されている。

第１図に戻って、トランスファ１００は、入力軸１１を
最上位置として、その下方に前輪出力軸１２と中間軸１
１２が同軸上に配置され、さらに、その下方に後輪出力
軸１３が配置されている。

すなわち、これらの入力軸１１、前輪出力軸１２、後輪
出力軸１３は、互いに平行で、かつ各々異なる軸線上に
配置されている。

そして、入力軸１１に固定されたギア１４は、前輪出力
軸１２と同軸の中間軸１１２の図中右端に固定されたギ
ア１５と噛合っており、入力軸１１の回転がギア１４．
１５を介して前輪出力軸１２に伝達される。

中間軸１１２と前輪出力軸１２との間には、遊星ギア１
９を用いたセンターデフ２０が取付けられており、デフ
ロック用のビスカスカップリング２１が、セ・７ターデ
フ２０に並設されている。

センターデフ２０は、前輪出力軸１２の第１図中右端に
一体形成されたサンギア２０ａと、中間軸１１２上に回
転自在に支持されたギア１６に中間部材を介してスプラ
イン結合したリングギア２０ｃと、中間軸１１２の第１
図中左端にスプライン結合したキャリア２０ｄに回転自
在に支持され、上記サンギア２０ａ、リングギア２０ｃ
に噛合う複数のピニオン２０ｂとから成る。

ビスカスカップリング２１は前輪出力軸１２の外周にス
プライン結合されたインナレース２１ａ　と、センター
デフ２０のリングギア２０ｃにスプライン結合されたア
ウタレース２１ｂと、これら両レース間に交互に配置さ
れるインナレース２１ａ側と一体回転可能なプレート２
１ｃ　、アウタレース２１ｂ側と一体回転可能なプレー
ト２１ｄから成るプレート組立体と、両レース端部を塞
ぐカバーと、カバー、両レースで囲まれる空間に充満し
た高粘性のシリコンオイルとから成る。

上記ギア１６には、後輪出力軸１３に固定されたギア１
７が噛合っており、これにより、後輪出力軸１３は、セ
ンターデフ２０により分配された回転入力が、ギア１６
．１７を介して伝達されて回転する。

トランスファ１００の上面には、シフトレバ−（図示路
）に連結されたコントロールリンケージ２２と、このコ
ントロールリンケージ２２の動きに伴って変速機４０の
ギアの切換えを行うストライキングロッド２３が配設さ
れている。

このような構成により、本実施例のトランスファ１００
は、前輪出力軸１２を、変速機４０のメインシャフト４
１よりも低い位置に配置することができ、この前輪出力
軸１２にセンターデフ２０を取付けたことで、センター
デフ２０の部分が入力軸１１より上方へ突出することが
無くなる。これにより、車室内に突出するフロアトンネ
ルの高さを低減できる。

そして、上記入力軸１１と前輪出力軸１２および後輪出
力軸１３のうち、後輪出力軸１３を他の２軸と異なる鉛
直線上に配置することで、トランスファ１００全体の高
さを小さくでき、より小型化できる。

勿論、第４図に示すように、入力軸１１と前輪出力軸１
２および後輪出力軸１３を同一鉛直線上に配置しても良
いし、第５図に示すように、全て異なる鉛直線上に配置
しても良い。

なお、第６図に示すように、第１図におけるギア１６と
ギア１７との代りにスプロケット１１６とスプロケット
１１７とを設け、これらの間の回転力の伝達をチェーン
３０によって行う構成とすれば、前輪出力軸１２と後輪
出力軸１３の回転方向を同一方向とすることができる。

また、上記実施例では、ミツドシップ型車両に適用する
ための構成例を示したが、本発明は、前置き型エンジン
に取付けられる縦置き型変速機にも同様に適用できる。

この場合、前輪出力軸１２と後輪出力軸１３の配置を変
更した方が好ましい。さらに、上記実施例ではビスカス
カップリング２１を設けているが、これは必ずしも必要
でない。また、入力軸から駆動力が最先に伝えられる出
力軸が後輪側である場合は中間軸は後輪出力軸と同軸と
する。センターデフは遊星歯車組に限らず、傘歯車式な
どでもよい。

（発明の効果）本発明は、縦置き型変速機の回転出力を入力する入力軸
と、該入力軸とは異なる軸線上に配置されて、前輪の駆
動力を出力する前輪出力軸と、前記入力軸および前輪出
力軸とは異なる軸線上に配置されて、後輪の駆動力を出
力する後輪出力軸と、前記入力軸の回転を前記前輪出力
軸および後輪出力軸に分配する複数の伝達要素を備え、
かつ、前記前輪出力軸、後輪出力軸のうち、前記入力軸
から前記伝達要素を介して最先に駆動力を伝えられる方
の軸を前記入力軸より下方に配置して、この出力軸とこ
れに同軸に設けた中間軸との間に、センターデフを取付
けたことによって、このセンターデフの半径分の高さの
凸部がトランスファ上方に突出する量を無くすか小さく
でき、その分、コンソールボックスやフロアトンネルの
高さの低減が可能となり、車室内のレイアウトの自由度
が増す。また、コントロールリンケージの取り回しも簡
易化できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例の構成を示す断面図、第２図
は同実施例と変速機の断面図、第３図は同実施例の軸の配置を示す軸止面の断面図、第４図および第５図は軸の配置の他の例を示す軸の正面
図、第６図は本発明の他の実施例の断面図、第７図は従来例
の断面図である。１１・・・入力軸　　　　　　１２・・・前輪出力軸１
３・・・後輪出力軸　　　　１４．１５．１６．１７・
・・ギア２０・・・センターデフ２１・・・ビスカスカップリング特許出願人　　日産自動車株式会社第３図第４図第７図

Claims

【特許請求の範囲】１、縦置き型変速機の回転出力を前後輪へ分配する四輪
駆動車用トランスファにおいて、前記変速機の回転出力を入力する入力軸と、前記入力軸
とは異なる軸線上に配置されて、前記前輪の駆動力を出
力する前輪出力軸と、前記入力軸および前輪出力軸とは異なる軸線上に配置さ
れて、前記後輪の駆動力を出力する後輪出力軸と、前記入力軸の回転を前記前輪出力軸および後輪出力軸に
分配する複数の伝達要素を備え、かつ、前記前輪出力軸、後輪出力軸のうち、前記入力軸
から前記伝達要素を介して最先に駆動力を伝えられる方
の軸を前記入力軸より下方に配置して、この出力軸とこ
れに同軸に設けた中間軸との間に、センターデフを取付
けたことを特徴とする四輪駆動車用トランスファ。