JPS632355Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 産業上の利用分野 本考案は自動車用制動液圧保持装置に関するも
のである。

従来の技術 自動車において、登板路での制動保持及び坂路
発進を容易に行えるようにする為に、登坂路の傾
斜を利用して該登坂路でブレーキペダルを踏み込
み且つクラツチをオフとした制動時、一旦踏み込
んだブレーキペダルより足を離しても制動状態を
そのまま保持し、発進に際してクラツチのオン作
動に連動して上記制動保持状態を解除するように
した制動液圧保持バルブをマスタシリンダからホ
イールシリンダに至る制動液圧配管途中に介装し
たものは既に開発され一般に用いられている（例
えば実開昭55−21250号公報参照）。

上記制動液圧保持バルブは、通常第２，３図に
示すように、内部に制動液圧通路２を有するシリ
ンダ状の本体１と、該制動液圧通路２内に前後方
向に転動可能なるよう遊装されたボール３と、前
記制動液圧通路２の後端部に設けたボールシート
４の開口部４１より先端が出没し得るよう本体１
にスライド可能に嵌装されたプツシユロツド５
と、クラツチのオン、オフ作動に連動して回動し
前記プツシユロツド５のスライドを制御するカム
シヤフト６の組合せよりなり、登坂路でブレーキ
ペダル７を踏み込みクラツチをオフとした坂路制
動時は、制動液圧がマスタシリンダMcより入口
部１ａ、ボールシート４の開口部４１、制動液圧
通路２、出口部１ｂ，１b′を通つて前、後輪のホ
イールシリンダFWC，HWCに供給されると共
に、クラツチのオフ作動に伴ないプツシユロツド
５が実線示のように後退し、ボール３は登坂路の
傾斜によつて後方に転動してボールシート４に当
接し、開口部４１を閉じ、この状態でブレーキペ
ダル７より足を離してもクラツチペダルを踏みク
ラツチをオフとしている限りホイールシリンダに
供給された制動液圧は解除されず、制動状態を保
持し得るようになつている。

そして発進に際しアクセルペダルを踏み込みつ
つクラツチをオンとして行くと、該クラツチのオ
ン作動に伴つてカムシヤフト６が回動し、そのカ
ム部６１が鎖線示のように前方に変位してプツシ
ユロツド５を前方に押し、プツシユロツド５の先
端がボールシート４の開口部４１より前方に突出
してボール３を前方に押圧移動させ、開口部４１
が開となり、ホイールシリンダ部の制動液圧は解
除され、坂路発進を容易に行うことができるよう
になつている。

考案が解決しようとする問題点 上記のような制動液圧保持装置において、カム
シヤフト６とクラツチとの連動機構は、通常カム
シヤフト６と一体のレバー部６２とクラツチペダ
ル又はクラツチペダルにて作動する部材とをケー
ブルにて連結した構成を採るのが普通であり、従
来はクラツチペダルを踏み込んだ方向にのみケー
ブルにてその操作力がカムシヤフトに伝達され、
クラツチペダルをクラツチオン方向に戻したとき
はレバー部６２に設けたリターンスプリングによ
つてカムシヤフト６がプツシユロツド５を前方に
スライドさせる方向に回動するよう構成されてい
るのが一般的である。

従つて、上記カムシヤフト６のレバー部６２に
設けられるリターンスプリングは、制動保持液圧
に抗してボール３を前方に突き出させることがで
きる程度のばね力のものを使用しなければなら
ず、クラツチペダル踏み込み時には該リターンス
プリングのばね力が抵抗として作用するので、ク
ラツチペダルの踏み力が重くなり、例えば信号待
ち等でクラツチペダルを短時間の間に何回も踏ま
なければならない時等ドライバーの疲労が大きく
なると言う欠点が生じている。

本考案は上記のような従来の欠点を解消するこ
とを目的とするものである。

問題点を解決するための手段 本考案は、前記したような制動液圧保持バルブ
において、クラツチと制動液圧保持バルブのカム
シヤフトとの連動機構を、一端をカムシヤフトに
結合され他端をクラツチレリーズフオークに結合
され、クラツチのオン作動時クラツチダイヤフラ
ムスプリングのばね力にてプツシユロツドを前方
に突出させる方向にカムシヤフトを回転させるプ
ツシユプルケーブルにて構成したことを特徴とす
るものである。

作 用 上記において、登坂路での制動時、クラツチペ
ダルを踏み込んでクラツチレリーズフオークがク
ラツチをオフ作動させたときは、該クラツチレリ
ーズフオークの作動がプツシユプルケーブルを介
してカムシヤフトに伝達され該カムシヤフトが一
方向に回動してプツシユロツドが後退し、ボール
がボールシートの開口部を閉塞して制動液圧保持
状態となる。この状態からクラツチペダルの踏み
込みを解除して行くとクラツチダイヤフラムスプ
リング１２の弾性復元力にてクラツチがオンとな
ると共に、該クラツチダイヤフラムスプリングの
弾性復元力はクラツチレリーズフオーク及びプツ
シユプルケーブルを介してカムシヤフトに伝達さ
れ、カムシヤフトが上記とは逆方向に回動してプ
ツシユロツドが前方に突出移動し、ボールを前方
に押圧移動させ、制動液圧が解除されるものであ
る。

実施例 以下本考案の実施例を附図を参照して説明す
る。

第１図において、８はクラツチペダル、９はク
ラツチケーブルで、該クラツチケーブル９はその
一端をクラツチペダル８に結合され他端をクラツ
チ１０のレリーズフオーク１１に結合され、クラ
ツチペダル８を踏み込むとクラツチケーブル９を
介してクラツチレリーズフオーク１１が図におい
て時計方向に回動し、クラツチダイヤフラムスプ
リング１２がたわんでクラツチオフの状態とな
り、クラツチペダル８より足を離すとクラツチダ
イヤフラムスプリング１２の復元力にてクラツチ
１０はオン状態となる。１３はクラツチレリース
フオーク１１のリターンスプリングである。

上記のクラツチ作動機構は従来より一般にひろ
く用いられ周知のものである。

尚第１図においてＡは制動液圧保持バルブであ
り、該制動液圧保持バルブＡは例えば第２，３図
に示すような従来より一般に用いられている公知
の制動液圧保持バルブと同じ構造であり、第１図
の制動液圧保持バルブＡにおいて第２図と同一の
符号は同一の部分を表わしている。

本考案では、上記のクラツチ作動機構と制動液
圧保持バルブＡのカムシヤフト６とを連結するバ
ルブ操作ケーブルとしてプツシユプルケーブル１
４を用い、該プツシユプルケーブルの一端をクラ
ツチレリーズフオーク１１に固定すると共に他端
をカムシヤフト６に設けたレバー部６２に固定
し、従来レバー部６２と本体１間に設けられてい
たカムシヤフト６のリターンスプリングを廃止し
たことを特徴とするものである。 上記の構成に
おいて、クラツチペダル８を踏み込みクラツチ１
０をオフとすると、クラツチレリーズフオーク１
１の回動に伴ないプツシユプルケーブル１４はプ
ツシユ方向に作動しカムシヤフト６は第１図にお
いて反時計方向に回動し、プツシユロツド５は第
２図実線示のように後退する。この場合上記した
ようにカムシヤフト６のリターンスプリングがな
いので、クラツチペダル８にかかる制動液圧保持
バルブ側からの荷重は極めて小であり、クラツチ
ペダル８には主としてクラツチダイヤフラムスプ
リング１２のばね反力が作用するだけであるの
で、クラツチペダル踏力は制動液圧保持装置を装
備していない自動車の場合とほとんど同じであ
り、クラツチペダル８の踏み力が重くなると言う
従来の不具合は完全に解消される。

クラツチペダル８より足を離すとクラツチダイ
ヤフラムスプリング１２の弾性復元力にてクラツ
チ１０はオンとなると共に、該クラツチダイヤフ
ラムスプリング１２の弾性復元力はクラツチレリ
ーズフオーク１１及びプツシユプルケーブル１４
を介してレバー部６２に伝達され、カムシヤフト
６は第１図において時計方向に回動しプツシユロ
ツド５が前方に移動してクラツチ１０がオンとな
る少し前にボール３をボールシート４より押し離
して保持液圧を解除しクラツチ１０のオン状態に
おいてボール３を第２図鎖線示のところまで移動
させる。

この場合クラツチダイヤフラムスプリング１２
の弾性復元力はもともと保持液圧の解除に要する
力よりはるかに強大であり、クラツチダイヤフラ
ムスプリング１２のばねストロークの途中にて容
易にプツシユロツド５を前方に突出移動させ制動
保持液圧に抗してボール３を前方に押圧移動させ
得る。

一旦ボール３を前方に押圧移動させて制動液圧
が解除されると、その後はプツシユロツド５の前
方への突出状態位置保持にはあまり大きな力を必
要としないので、クラツチダイヤフラムスプリン
グ１２のばね力は大部分クラツチ１０のオン状態
保持に働らき、クラツチ機能に悪影響を及ぼすよ
うなことは全くない。

考案の効果 以上のように本考案によれば、制動液圧保持バ
ルブを装備した自動車において、極めて簡単なる
構成によつてクラツチペダルの踏み力が重くなる
と言う従来の問題を完全に解消することができる
もので、ドライバーの疲労軽減をはかり得る点、
実用上多大の効果をもたらし得るものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の実施例を示す説明図、第２図
は第１図の液圧保持バルブの構造例を示す断面
図、第３図は第２図のプツシユロツドとカムシヤ
フトとの関係を示す横断平面図である。 １……本体、２……制動液圧通路、３……ボー
ル、４……ボールシート、５……プツシユロツ
ド、６……カムシヤフト、７……ブレーキペダ
ル、８……クラツチペダル、９……クラツチケー
ブル、１０……クラツチ、１１……レリーズフオ
ーク、１２……ダイヤフラムスプリング、１４…
…プツシユプルケーブル。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 内部に制動液圧通路を有する本体の該制動液圧
   通路内にボールを前後方向に転動可能なるよう遊
   装し、登板路での制動時クラツチのオフ作動によ
   りプツシユロツドが後方に移動し路面傾斜にてボ
   ールが後方に転動してボールシートに当り制動液
   圧を保持すると共に、発進に際しクラツチをオン
   とすると該クラツチ作動に連動するカムシヤフト
   が回動してプツシユロツドを前方に移動させ、該
   プツシユロツドにてボールシートに当接していた
   ボールを前方に押圧移動させて制動保持液圧を解
   除するようにした制動液圧保持バルブにおいて、
   上記クラツチとカムシヤフトとの連動機構を、一
   端をカムシヤフトに結合され他端をクラツチレリ
   ーズフオークに結合されたプツシユプルケーブル
   にて構成し、クラツチレリーズフオークのクラツ
   チオフ作動にてプツシユプルケーブルを介してカ
   ムシヤフトが一方向に回転しプツシユロツドが後
   方移動し、クラツチオン作動時クラツチダイヤフ
   ラムスプリングのばね力にてクラツチレリーズフ
   オークとプツシユプルロツドを介してカムシヤフ
   トが上記とは逆方向に回転しプツシユロツドが前
   方に突出移動するようにしたことを特徴とする自
   動車用制動液圧保持装置。