JPS63312241A - 自動二輪車の定車速保持装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明は、自動二輪車（三輪車も含む）の定車速保持装
置に関する。

背景技術 自動二輪車の走行中における乗員の疲労度の軽減または
車速変動を抑制することによる燃費の低減などを可能と
する定車速保持装置がある。

かかる定車速保持装置としては、例えば特開昭６１−６
０３２号公報に示された装置が知られている。該公報に
示された定車速保持装置においては、該装置の作動を解
除する解除スイッチはスロットルグリップの回動量を車
載エンジンの吸気系絞り弁に伝達するケーブル部材に設
けられ、該スロットルグリップを操作するだけで定車速
保持装置の作動を解除し得るよう構成されている。しか
しながら、解除スイッチをスロットルグリップと絞り弁
との間のケーブル部材に設けている故、定車速保持装置
の中枢たる制御回路と解除スイッチとを接続する為に独
立した配線を設けなければならず、配線が複雑化してい
た。

発明の概要 本発明の目的は、上述の点に鑑み、配線を簡素化した自
動二輪車の定車速保持装置を提供することである。

本発明による自動二輪車の定車速保持装置においては、
自動二輪車の定車速走行制御を行なう制御手段に対して
該制御の解除指令を発する解除スイッチをスロットルグ
リップが所定レベル以上の力で回動せしめられたときに
作動するスイッチとして、これをスロットルグリップ近
傍に配設した構成を取っている。

実施例 以下、本発明の実施例を添付図面を参照しつつ説明する
。第１図は定車速保持装置を示している。

図中１は車体ハンドルに備わってエンジン回転数を加減
速するためのスロットルグリップであり、その回動量が
ケーブル部材２を介してエンジンＥの吸気管路３に設け
られた絞り弁４の開閉開度として伝達される。

ケーブル部材２はスロットルグリップ１の回動軸と絞り
弁４を開閉動せしめるバルブリンク５の回動軸との間に
て無端状に捲回されて、しかもその伝達機能が得られる
範囲で弯曲した状態で捲回されている。

また、ケーブル部材２の途中にはケーブル部材２の動き
を制御して絞り弁開度を調整する絞り弁開度調整機構Ｋ
が連結されている。この絞り弁開度調整機構にの構成は
ケーブル部材２に直接結合されて上記スロットルグリッ
プ１の回動に応動するスロットルグリップリンク６が枢
軸６ａ上にて回動自在であり、又この枢軸６ａ上にはや
はり回動自在にスロットルリンク７が抱き合わされるよ
うにして軸承されている。そして、スロットルグリップ
リンク６に成形された突起状のストッパ６ｂがスロット
ルリンク７の側端に当接することで、スロットルグリッ
プリンク６の反時計廻り方向への回動が制限される。ス
ロットルリンク７は図示の如くケーブル部材９の一方端
に結合され、このケーブル部材９を介してアクチュエー
タ１０の作動が直接スロットルリンク７に伝達される仕
組みである。即ち、アクチュエータ１０の作動によって
ケーブル部材９が図面の右方向へ引張られると、スロッ
トルリンクはこれに結合し復帰バネ７ａの弾撥力に抗し
て枢軸６ａの周りを時計廻り方向に回動する。第１図は
スロットルリンク７がケーブル部材９に引張られてスロ
ットルグリップリンク６のストッパ６ｂに突き当ってい
る状態を示している。図中８は上記両リンク６．７等の
部材の収納ケースである。なお、上記両ケーブル部材２
゜９を以下説明の便宜上第１ケーブル部材２及び第２ケ
ーブル部材９と称呼する。但し、第２ケーブル部材９と
同様な機能を有する部材であれば例えば棒状のロッド部
材を次に述べるアクチュエータ１０のダイアフラム１０
ｂに結合する伝達手段も考えられる。

第２ケーブル部材９の他方端はこれの駆動手段であるア
クチュエータ１０に結合される。この場合負正室１０ａ
に導入されるエンジン負圧によって膨縮動作するダイア
フラム１０ｂに直接結合されている。アクチュエータ１
０への負圧の導入はエンジンＥの吸気管路３からバキュ
ームタンク７丁を経て加速用バキュームバルブｖ１を介
して行なわれる。図中のｖ２は減速時に大気Ａを導入す
るベントバルブである。これら各バルブｖ１゜ｖ２の開
閉動作は制御回路Ｃからの制御信号１１によって行なわ
れる。

ここで、制御回路Ｃはマイクロプロセッサ等によって構
成され、各種センサ１２から得られる車速信号やブレー
キスイッチ信号等のエンジンパラメータに応答した制御
信号を発する回路である。

単速度を一定に設定することの指令をなすためのセット
スイッチ１３を走行中にＯＮ（オン）操作した場合、車
速保持命令が制御回路Ｃに送られる。

それにより、制御回路Ｃが制御信号１１を発して加速用
バキュームバルブ■１と減速用ベントバルブｖ２の開度
が調整される。これら各バルブの開閉作動によってアク
チュエータ１０の負圧室１０ａにおける負圧が調整され
て、ダイアフラム１０ｂの膨縮動作が第２ケーブル部材
９を介して絞り弁開度：Ｊ！Ｊ整機構にのスロットルリ
ンク７に伝達される。このスロットルリンク７の回動角
度が第１ケーブル部材２及びバルブリンク５を夫々介し
て絞り弁４に伝達されるのである。

この様にして、絞り弁４の開度を制御して自動二輪車を
定車速走行制御する制御手段が構成されている。

図示した様に、スロットルグリップ１の近傍には解除ス
イッチ１５が設けられている。解除スイッチ１５は定車
速走行制御を実行中の制御手段に対して該制御を止めさ
せるための解除指令を発するスイッチである。

第２図にスロットルグリップ１の近傍の断面を示す。ス
ロットルグリップ１はその一部のみが図示されたハンド
ルバイブ１６の右端部に回動自在に嵌合した筒状の部材
である。スロットルグリップ１にはフランジ部１ａが形
成されており、フランジ部１ａからハンドルグリップ１
６の右端側のスロットルグリップはグリップラバー１７
によって覆われている。フランジ部１ａを挟んでグリッ
プラバーと反対側には、ケーブル部材２に結合した環状
の摺動部材１８がスロットルグリップ１の外周側面上を
摺動し得るように設けられている。

摺動部材１８の外周面にはケーブル部材２が捲回される
溝１８ａが刻設されている。図示した様に、フランジ部
１ａ及び摺動部材１８はハンドルスイッチハウジング２
０によって覆われている。ハンドルスイッチハウジング
２０には摺動部材１８をフランジ部１ａに向けて付勢す
る付勢手段２１及び前述の解除スイッチ１５が設けられ
ている他、第４図に示した様に、エンジンスタータスイ
ッチ２５、エンジンキルスイッチ２６、制御回路Ｃに対
して加速・減速等の指令を発する操作スイッチ２７と共
にセットスイッチ１３が配設されている。

ハンドルスイッチハウジング２０は分割体２０ａ及び２
０ｂから構成され、分割体２０ａ及び２０ｂは図示しな
いボルト等の締結手段によって結合されている。

ハンドルスイッチハウジング２０からは各スイッチ１Ｂ
、１５．２５，２６．２７に個々に接続された配線がま
とめて束ねられ配線群２９として導出されている。配線
群２９は更に図示せぬワイヤハーネスにまとめて束ねら
れている。

スロットルグリップのフランジ部１ａと摺動部材１８の
各対向面には互いに係合する突起１ｂ。

１ｃ及び１８ｂ、１８ｃが形成されている。突起ＩＣ及
び１８ｃは該対向面に対して傾斜した斜面をそれぞれ有
し、該斜面同志を対向させて待時している。摺動部材１
８を付勢する付勢手段２１は、摺動部材１８に当接した
ブツシュロッド２２と、ブツシュロッド２２に付勢力を
付与するコイルスブリング２３とから構成されている。

前述の制御手段による定車速走行制御が行なわれていな
い場合には、摺動部材１８は絞り弁４を閉方向に付勢す
る図示しない付勢手段によりケーブル部材２を介して減
速方向の回動力を受けると共に、付勢手段２１による付
勢力を受けている。

それ故、摺動部材１８とスロットルグリップ１とは突起
１８ｃと１ｂとによって係合し、スロットルグリップ１
の回動量が絞り弁４にそのまま伝達されるようになって
いる。

セットスイッチ１３が手動操作されて定車速制御指令が
発せられると、制御手段が作動して絞り弁４の開度が調
整され、任意の車速で定車速走行制御が行なわれる。こ
の定車速走行制御状態においては、摺動部材１８は絞り
弁４の開度に対応した回動位置にケーブル部材２によっ
て保持される。

故に、スロットルグリップ１はスロットルグリップ１と
絞り弁４との間に配設されたケーブル部材２及び摺動部
材１８からなる強制開閉ケーブルに対して独立して回転
し得るようになる。この状態から、図において、スロッ
トルグリップ１を減速方向（矢印Ａ方向）に回動せしめ
ると、スロットルグリップ１及び摺動部材１８は互いに
突起ＩＣ及び１８ｃの斜面同志にて当接する。更に、所
定レベル以上の力を以てスロットルグリップ１を回動せ
しめると、摺動部材１８からスロットルグリップ１へ該
力と同じ強さで向きが反対の反力が付与される。摺動部
材１８の回動位置はケーブル部材２によって保持されて
いる故、該当接の後、摺動部材１８は付勢手段２１の付
勢力に抗して該斜面に沿って図面左方に摺動せしめられ
、第３図に示した状態となる。該摺動により摺動部材１
８が解除スイッチ１５の釦を押し、解除スイッチ１５か
ら解除指令が制御手段の中枢たる制御回路Ｃに対して発
せられる。制御回路Ｃは該解除指令を受は定車速走行制
御を解除する。

更に、スロットルグリップ１を減速方向に回動せしめる
と、突起１ｂは突起１８ｂに係合し、摺動部材１８が減
速方向に回動せしめられる。摺動部材１８のこの回動に
伴い絞り弁４の開度は小さくなり、車速は減速される。

上述の様に、定車速走行制御が解除されると、摺動部材
１８はケーブル部材２を介して減速方向の回動力を再び
受けるようになり、この回動力と付勢手段２１の付勢力
とによって摺動部材１８とスロットルグリップ１の取合
いは第２図に示した状態に戻る。

ところで、上述した所定レベル以上の力は、突起ＩＣ及
び１８ｃの斜面に沿って摺動部材１８を付勢手段２１の
付勢力に抗しつつ摺動せしめるに足る力であれば良い。

なお、ま突起ＩＣ及び１８Ｃの斜面の傾きをスロットル
グリップ１の中心軸方向との挟角が４５°以下となるよ
うにすれば、スロットルグリップ１を回動せしめて解除
スイッチ１５を作動させる為に要する所定レベル以上の
力を小さくすることなく付勢手段２１の付勢力を小さく
することが出来る。

第２図及び第３図に示した付勢手段２１の代わりに、リ
ーフスプリング２８を用いた実施例を第５図に示す。こ
の様に、付勢手段としてリーフスプリング２８を用いれ
ば付勢手段の構造が簡単になるので好ましい。第５図に
示した実施例においては、付勢手段がリーフスプリング
２８に代わった他は第２図及び第３図に示した実施例と
同様の構成となっている。第６図に示される様にリーフ
スプリング２８は円環状に形成され、摺動部材１８と当
接する当接部２８ａが複数箇所設けられている。

第２図及び第３図に示したスロットルグリップ１のフラ
ンジ部１ａ及び付勢手段２１の代わりにスリップリング
３０及びこれに形成された板バネ３０ａを用いた実施例
を第７図に示す。この実施例においては、第８図に示し
た様に、はぼ円環状に形成されたスリップリング３０が
スロットルグリップ１に外嵌し、スリップリング３０の
外周部から伸長しつつ弯曲して形成された板バネ３０ａ
の先端部が摺動部材１８の外側面に形成された凹部１８
ｅに挿入されており、スロットルグリップ１の図面右方
への動きはそこに形成された突起１ｂ、ｌｃがスリップ
リング３０に係止されることにより制限されスロットル
グリップ１の図面右方への脱落が防止されている。スロ
ットルグリップ１の脱落防止の為には突起１ｂ、ｌｃは
スロットルグリップ１の外周に複数個設けられているこ
とが望ましい。

この実施例においては、付勢手段が板バネ３０ａに代わ
り、スロットルグリップのフランジ　□部１ａがスリッ
プリング３０に代わった他は第２図及び第３図に示した
実施例と同様の構成となっている。このような構成とす
ることによって、ハンドルグリップ１６の中心軸方向に
おけるハンドルスイッチハウジンク２０の寸法を短く抑
えることが容易となるのである。

更に、第９図、第１０図及び第１１図に別の実施例を示
す。第９図に示した実施例においては、第２図及び第３
図に示した付勢手段２１の変わりにハンドルパイプ１６
に巻回したコイルスプリング３１とこの反発力を受けて
摺動部材１８を図面右方へ押圧する押圧部材３２とから
付勢手段を構成し、略円筒状に形成されハンドルバイブ
１６に外嵌した押圧部材３２の外側部に突起３２ａを形
成してこれをスイッチ１５の釦に当接せしめた構成とな
っている。この他の構成は第２図及び第３図に示した構
成と同様であるのでその説明は省略する。

第１０図に示した実施例においては、第２図及び第３図
に示した付勢手段２１の変わりに皿バネ３５を用いてい
る。その他の構成は第２図及び第３図に示した構成と同
様であるので、その説明は省略する。

第１１図に示した実施例においては、摺動部材１８のス
ロットルバルブ１側に摺動部材１８に巻回されるピアノ
線等の弾性線材３７を係止する係止突起１８ｆ、１８ｇ
が突起１８ｂ、１８ｃの形成されている部分を除き半径
方向に突出して設けられており、摺動部材１８に巻回さ
れた弾性線材３７の下を潜ったスロットルグリップの突
起１ｂの端部にも弾性線材３７を係止する係止突起１ｅ
が半径方向に突出して形成されている。

摺動部材１８に巻回された弾性線材３７は第１１図のＡ
−Ａ断面を示す第１２図の如く一箇所の開放部を有する
ように形成されている。

この実施例においては、定車速走行制御状態からスロッ
トルグリップ１が減速方向に所定レベル以上の力をもっ
て回動された場合、摺動部材１８は突起ＩＣ及び１８ｃ
の斜面に沿って図面左方へ摺動せしめられ、このとき弾
性線材３７は第１１図に示した様にその弾性のため撓み
、この反発力により摺動部材１８を図面右方へ付勢する
のである。すなわち、この実施例においては、第２図及
び第３図に示した付勢手段の代わりに弾性線材３７を用
いているのである。上述以外の構成は第２図及び第３図
に示した構成と同様であるのでその説明は省略する。

上記した実施例においては、スロットルグリップ１が所
定レベル以上のトルクによって減速方向に回動せしめら
れた場合に、解除スイッチ１５が作動する構成となって
いるが、突起１ｂ、ｌｃ及び１８ｂ、１８ｃのパターン
を変更することによって、スロットルグリップ１が加速
方向に所定レベル以上のトルクによって回動せしめられ
たとき、解除スイッチ１５が作動するように構成するこ
とも可能である。

また、原理的には該トルクを検出し得る歪ゲージ等の応
力検出手段をスロットルグリップ１に設け、これを上述
の解除スイッチ１５として用いることも可能である。

発明の詳細 な説明した様に、本発明による自動二輪車の定車速保持
装置においては、定車速走行制御中において絞り弁への
強制開閉ケーブルからスロットルグリップへ反力が得ら
れることを利用して、この反力に抗してスロットルグリ
ップが回動せしめられたとき定車速走行制御の解除スイ
ッチを作動せしめることとしたので、解除スイッチをス
ロットルグリップ近傍に配設することが可能となり、解
除スイッチから伸長する配線をスロットルグリップ近傍
に配設された他のスイッチ群から伸びる配線とまとめて
束ねることが可能となり、配線作業が容易となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は定車速保持装置のシステム図、第２図及び第３
図はスロットルグリップ近傍の断面図、第４図はハンド
ルスイッチハウジングを示した図、第５図はスロットル
グリップ近傍の断面図、第６図はリーフスプリングを示
した図、第７図はスロットルグリップ近傍の断面図、第
８図はスリップリングを示した図、第９図、第１０図及
び第１１図はスロットルグリップ近傍の断面図、第１２
図は第１１図のＡ−Ａ断面図である。 主要部分の符号の説明 １・・・・・・スロットルグリップ ２・・・・・・ケーブル部材 ４・・・・・・絞り弁 １０・・・・・・アクチュエータ １３・・・・・・セットスイッチ １５・・・・・・解除スイッチ １８・・・・・・摺動部材 ２０・・・・・・ハンドルスイッチハウジング２１・・
・・・・付勢手段 ２９・・・・・・配線群 ３０・・・・・・スリップリング ３０ａ・・・・・・板バネ ３５・・・・・・皿バネ ３７・・・・・・弾性線材

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）自動二輪車搭載エンジンの吸気系に配設された絞
   り弁とスロットルグリップとの間の強制開閉ケーブルに
   結合し、定車速制御指令から解除指令までの間絞り弁開
   度を制御して定車速走行制御をなす制御手段と、前記制
   御手段に前記定車速制御指令及び解除指令を与えるセッ
   トスイッチ及び解除スイッチとを含む定車速保持装置で
   あって、前記解除スイッチは前記スロットルグリップの
   近傍に設けられ、かつ、前記強制開閉ケーブルから前記
   スロットルグリップへ所定レベル以上の大きさの反力が
   付与されたとき作動するスイッチからなることを特徴と
   する定車速保持装置。
2. （２）前記スロットルグリップは前記所定レベル以上の
   反力が付与されたとき前記強調開閉ケーブルに対して相
   対的に回転し得るように前記強制開閉ケーブルと結合し
   かつ該相対的回転によって前記強制開閉ケーブルが前記
   解除スイッチを駆動することを特徴とする特許請求の範
   囲第１項記載の定車速保持装置。
3. （３）前記スロットルグリップ近傍に配設された解除ス
   イッチは前記セットスイッチと共にハンドルスイッチハ
   ウジング内に配設されていることを特徴とする特許請求
   の範囲第１項記載の定車速保持装置。