JPS6355448B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPS6355448B2 JPS6355448B2 JP19427481A JP19427481A JPS6355448B2 JP S6355448 B2 JPS6355448 B2 JP S6355448B2 JP 19427481 A JP19427481 A JP 19427481A JP 19427481 A JP19427481 A JP 19427481A JP S6355448 B2 JPS6355448 B2 JP S6355448B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- air
- door
- signal
- outside air
- opening degree
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating devices
- B60H1/00642—Control systems or circuits; Control members or indication devices for heating, cooling or ventilating devices
- B60H1/00814—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation
- B60H1/00821—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation the components being ventilating, air admitting or air distributing devices
- B60H1/00864—Ventilators and damper doors
Landscapes
- Physics & Mathematics (AREA)
- Thermal Sciences (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は車輛用空気調和装置、特に装置の動作
停止時における内外気切換ドア等の空気制御ドア
の停止位置の設定に関するものである。
停止時における内外気切換ドア等の空気制御ドア
の停止位置の設定に関するものである。
一般に車輛用空気調和装置は内気と外気との導
入量を制御する内外気切換ドア、エバポレータか
らの冷風とヒータコアの暖風との混合割合を調整
するエヤミツクスドア、空調空気の吹出し方向を
設定するモード切換ドア等の各種空気制御ドアを
具備しており、これら制御ドアを温度設定器から
の設定信号、あるいは内気センサ、外気センサ等
からの制御信号に基づいて制御することにより車
室内の温度を設定温度に自動的に保持することが
出来る。
入量を制御する内外気切換ドア、エバポレータか
らの冷風とヒータコアの暖風との混合割合を調整
するエヤミツクスドア、空調空気の吹出し方向を
設定するモード切換ドア等の各種空気制御ドアを
具備しており、これら制御ドアを温度設定器から
の設定信号、あるいは内気センサ、外気センサ等
からの制御信号に基づいて制御することにより車
室内の温度を設定温度に自動的に保持することが
出来る。
一方、上記各種空気制御ドアはモータ等のアク
チユエータによつてその開度が制御されるもので
あるが、外気温度が極寒温度の低温に次第に低下
すると、このドアの軸受に被着された油の粘性低
下により或いは、軸受け部分に付着した水分等の
凍結によつて上記空気制御ドアは第１図の特性Ｌ
に示すように、その回動に要するトルクが次第に
大きくなつてしまう。一方上記アクチユエータの
トルクは各部の熱収縮やグルスの固形化によりそ
のトルクは特性Ｍに示すように次第に低下するこ
ととなり、このため外気温度が極寒温度近くまで
低下するとドアトルクに対しアクチリエータトル
クが小さくなつて、ドアが全く駆動されないとい
う事態が生じてしまう。したがつて外気温度が比
較的高い夏場もしくは秋場等において空気調和装
置を使用し、上記空気制御ドアがクーラモードに
設定されたまま放置された車輛を極寒温度で使用
すると、この温度で上記空気制御ドアがクーラモ
ードからヒータモード方向に全く駆動されず、ク
ーラモードにロツクされたままとなつてしまい、
このため空気調和装置を運転すると、温度の低い
外気が多量に、しかも顔部方向に吹き出されてし
まうという欠点を有していた。したがつて乗員に
とつてはフイーリングが低下するだけではなく、
健康上或いは運転の安全上の重要な問題となつて
いた。又、冬場において、車輛用空気調和装置が
ヒータモードとして作動することにより車室温度
が適正暖房温度に昇温されたときの安定状態で
は、エヤミツクスドアはエバポレータ側からの冷
風を一部だけ導入して、空気の換気を図るような
位置に設定される。しかし、このようにエヤミツ
クスドアがエバポレータ側の冷風を一部導入する
ような位置で停止し、その後翌朝等外気温が低下
しているときに車輛用空気調和装置をスタートす
ると、スタート直後に冷風が吹出されてしまい、
乗員のフイーリングを著しく低下させる欠点を有
していた。
チユエータによつてその開度が制御されるもので
あるが、外気温度が極寒温度の低温に次第に低下
すると、このドアの軸受に被着された油の粘性低
下により或いは、軸受け部分に付着した水分等の
凍結によつて上記空気制御ドアは第１図の特性Ｌ
に示すように、その回動に要するトルクが次第に
大きくなつてしまう。一方上記アクチユエータの
トルクは各部の熱収縮やグルスの固形化によりそ
のトルクは特性Ｍに示すように次第に低下するこ
ととなり、このため外気温度が極寒温度近くまで
低下するとドアトルクに対しアクチリエータトル
クが小さくなつて、ドアが全く駆動されないとい
う事態が生じてしまう。したがつて外気温度が比
較的高い夏場もしくは秋場等において空気調和装
置を使用し、上記空気制御ドアがクーラモードに
設定されたまま放置された車輛を極寒温度で使用
すると、この温度で上記空気制御ドアがクーラモ
ードからヒータモード方向に全く駆動されず、ク
ーラモードにロツクされたままとなつてしまい、
このため空気調和装置を運転すると、温度の低い
外気が多量に、しかも顔部方向に吹き出されてし
まうという欠点を有していた。したがつて乗員に
とつてはフイーリングが低下するだけではなく、
健康上或いは運転の安全上の重要な問題となつて
いた。又、冬場において、車輛用空気調和装置が
ヒータモードとして作動することにより車室温度
が適正暖房温度に昇温されたときの安定状態で
は、エヤミツクスドアはエバポレータ側からの冷
風を一部だけ導入して、空気の換気を図るような
位置に設定される。しかし、このようにエヤミツ
クスドアがエバポレータ側の冷風を一部導入する
ような位置で停止し、その後翌朝等外気温が低下
しているときに車輛用空気調和装置をスタートす
ると、スタート直後に冷風が吹出されてしまい、
乗員のフイーリングを著しく低下させる欠点を有
していた。
本発明の目的は、空気調和装置の動作停止時に
おいてエヤミツクスドア、モード切換ドア等の空
気制御ドアをフルヒータモードに設定し、極寒温
度で空気制御ドアがロツク状態となつても、冷気
が吹出されないようにして、上記欠点を除去する
ものであり、以下実施例を用いて詳細に説明す
る。
おいてエヤミツクスドア、モード切換ドア等の空
気制御ドアをフルヒータモードに設定し、極寒温
度で空気制御ドアがロツク状態となつても、冷気
が吹出されないようにして、上記欠点を除去する
ものであり、以下実施例を用いて詳細に説明す
る。
第２図は本発明による車輛用空気調和装置の一
実施例を示す回路図であり、同図において電源１
にはイグニツシヨンスイツチ２を介して配線３が
接続され、またリレー４により制御される接点４
ｃを介して配線５が接続され、配線３からの電圧
は車輛用空気調和装置以外の機器に供給され、配
線５からの電圧Ｅは車輛用空気調和装置のシステ
ム電源として用いられる。上記リレー４にはトラ
ンジスタ６が接続され、このトランジスタ６のベ
ース側にはコンパレータとしての演算増幅器７か
らの出力が供給され、演算増幅器７の反転入力側
には抵抗８と抵抗９との接続点より得られる基準
電圧E2が供給され、また非反転入力側には抵抗
１０とコンデンサ１１との接続点より得られる電
圧E1が供給される。尚上記抵抗８は配線５に接
続され、またダイオード１２を介して配線３に接
続され、又抵抗１０は配線３に接続されており、
この抵抗１０にはダイオード１３と抵抗１４とか
ら成る直列回路が接続されている。ここで、イグ
ニツシヨンスイツチ２がオンとなつておれば抵抗
１０とコンデンサ１１との接続点より得られる電
圧E1が抵抗８と抵抗９との接続点より得られる
電圧E2よりも大きくなるように設定されている
ので、この演算増幅器７の出力はＨレベルとな
り、トランジスタ６がオン、リレー４が励磁さ
れ、その接点４ｃがオンとなり、配線５から電圧
Ｅが得られる。又イグニツシヨンスイツチ２をオ
ンからオフに切り換えた場合、コンデンサ１１の
放電により所定時間E1＞E2成る条件が得られる
ので、この間演算増幅器７の出力はＨレベルを保
ち、これによりリレー４はイグニツシヨンスイツ
チ２がオフとなつてからも所定時間励磁されるた
め、その間、接点４ｃがオンとなつて所定時間配
線５から電圧Ｅが得られる。所定時間経過すれ
ば、リレー６が消勢され、配線５の電圧は０とな
る。
実施例を示す回路図であり、同図において電源１
にはイグニツシヨンスイツチ２を介して配線３が
接続され、またリレー４により制御される接点４
ｃを介して配線５が接続され、配線３からの電圧
は車輛用空気調和装置以外の機器に供給され、配
線５からの電圧Ｅは車輛用空気調和装置のシステ
ム電源として用いられる。上記リレー４にはトラ
ンジスタ６が接続され、このトランジスタ６のベ
ース側にはコンパレータとしての演算増幅器７か
らの出力が供給され、演算増幅器７の反転入力側
には抵抗８と抵抗９との接続点より得られる基準
電圧E2が供給され、また非反転入力側には抵抗
１０とコンデンサ１１との接続点より得られる電
圧E1が供給される。尚上記抵抗８は配線５に接
続され、またダイオード１２を介して配線３に接
続され、又抵抗１０は配線３に接続されており、
この抵抗１０にはダイオード１３と抵抗１４とか
ら成る直列回路が接続されている。ここで、イグ
ニツシヨンスイツチ２がオンとなつておれば抵抗
１０とコンデンサ１１との接続点より得られる電
圧E1が抵抗８と抵抗９との接続点より得られる
電圧E2よりも大きくなるように設定されている
ので、この演算増幅器７の出力はＨレベルとな
り、トランジスタ６がオン、リレー４が励磁さ
れ、その接点４ｃがオンとなり、配線５から電圧
Ｅが得られる。又イグニツシヨンスイツチ２をオ
ンからオフに切り換えた場合、コンデンサ１１の
放電により所定時間E1＞E2成る条件が得られる
ので、この間演算増幅器７の出力はＨレベルを保
ち、これによりリレー４はイグニツシヨンスイツ
チ２がオフとなつてからも所定時間励磁されるた
め、その間、接点４ｃがオンとなつて所定時間配
線５から電圧Ｅが得られる。所定時間経過すれ
ば、リレー６が消勢され、配線５の電圧は０とな
る。
１５はマルチプレクサであり、その入力側には
内気センサからの信号S1、外気センサからの信号
S2、モード設定器からの信号S3が供給され、又温
度設定器１６からの信号S4が選択手段Ａを構成す
る２チヤンネルアナログマルチプレクサ１７を介
して供給される。上記温度設定器１６は、例えば
可変抵抗器より成り、これを車室内の温度を高く
設定するような方向すなわちヒータモード方向に
操作することにより、信号S4は電圧0Vに近い低
電圧から温度設定器１６に供給される電源電圧Ｖ
の高電圧方向に変化する。尚上記電圧Ｖは配線５
の電圧Ｅを分圧用抵抗によつて降下することによ
り得られる電圧であり、この電圧Ｖにより、空気
調和装置はフルヒータモード（最大暖房状態）に
設定される。また、上記マルチプレクサ１７には
上記温度設定器１６からの信号S4と、ヒータモー
ド設定回路Ｂから大きさが変化しないフルヒータ
モード設定電圧Ｖが供給され、このマルチプレク
サ１７は制御信号S5がＨレベルの時は信号S4をマ
ルチプレクサ１５に供給するように動作し制御信
号S5がＬレベルの時はヒータモード設定回路Ｂか
らのヒータモード設定電圧Ｖをマルチプレクサ１
５に供給するように動作する。なお、ヒータモー
ド設定回路Ｂは分圧抵抗７０，７１より成る。上
記マルチプレクサ１５はマイクロコンピユータ等
から成る中央処理装置１８からの制御信号S6に基
づいて信号S1ないしS3及びマルチプレクサ１７か
らの信号を選択的にＡ／Ｄ変換器１９に送出し、
このＡ／Ｄ変換器１９から上記中央処理装置１８
にデジタル信号が送出され、中央処理装置１８で
はこの信号に基づいてエヤミツクスドア制御信号
S7、モード切換ドア制御信号S8、及び送風機制御
信号S9等を送出して、エヤミツクスドア、モード
切換ドアの開度を制御し、あるいはコンプレツサ
の動作を制御し、さらに送風機駆動用モータ２０
に接続された制御用トランジスタ２１のベース側
のトランジスタ２２を制御して、送風機駆動用モ
ータ２０の回転数を制御する。さらに、この中央
処理装置１８からは内外気切換ドア２３の開度を
制御するための制御信号N1〜N4を送出し、上記
制御信号N1はエクスクルシーブオア回路２４の
一方の入力端子に供給され、制御信号N2，N3は
反転回路２５，２６の一方の入力端子に供給さ
れ、制御信号N4はナンド回路２７の一方の入力
端子に供給される。尚上記エクスクルシーブオア
回路２４、ナンド回路２７は切換え手段Ｃを構成
する。上記制御信号N1は内気導入に対する外気
導入量、即ち外気導入率を０％に設定するための
信号、制御信号N2は外気導入率を15％、制御信
号N3は外気導入率を30％、制御信号N4は外気導
入率を100％に設定するための信号であり、上記
エクスクルシーブオア回路２４、反転回路２５，
２６、ナンド回路２７からの出力は、エミツタ側
に電圧Ｅが供給され、コレクタ側がそれぞれ位置
選択接点２８，２９，３０，３１に接続された位
置選択用スイツチングトランジスタ３２，３３，
３４，３５のベース側に供給されるもので、トラ
ンジスタ３２〜３５は開度制御手段Ｄを構成し、
例えばPNP形トランジスタから成る。上記位置
選択接点２８〜３１は内外気切換ドア２３の停止
位置制御器３６を構成するもので、この停止位置
制御器３６はモータ３７に連動する出力ギヤ３８
に一体化された回転位置設定導電板３９を有し、
この導電板３９は円板状となり外周の一部に切欠
部４０を有し、この切欠部４０の軌跡上に、上記
位置選択接点２８〜３１が位置決めされており、
モータ３７に対しては電圧Ｅが各接点２８〜３
１、導電板３９及びコモン接点４１を介して供給
され、これによりモータ３７が回転すると出力ギ
ヤ３８が回動して切換ドア２３の回動角αが制御
される。例えば、エクスクルシーブオア回路２４
からＬレベルの出力が供給され、これによりトラ
ンジスタ３２のみがオンとなると、接点２８が切
欠部４０に対向した時にモータ３７の入力が遮断
され、モータ３７はその位置で停止するので内外
気切換ドア２３の回動角αは最大となつて停止
し、これにより外気導入率が０％となる。又例え
ば、トランジスタ３５がオンとなれば、電圧Ｅが
トランジスタ３５、接点３１、導電板３９、コモ
ン接点４１を介してモータ３７に供給され、モー
タが回転し、これにより内外気切換ドア２３の回
動角αが最小となり、そして接点３１が切欠部４
０に対向した時にモータ３７の入力が遮断され内
外気切換ドア２３は、回動角αが最小となつた時
に停止し、外気導入率が100％に設定される。し
たがつて位置選択用スイツチングトランジスタ３
２〜３５の何れかを選択してオンとすることによ
り外気導入率を０％、15％、30％、100％に設定
することが出来る。
内気センサからの信号S1、外気センサからの信号
S2、モード設定器からの信号S3が供給され、又温
度設定器１６からの信号S4が選択手段Ａを構成す
る２チヤンネルアナログマルチプレクサ１７を介
して供給される。上記温度設定器１６は、例えば
可変抵抗器より成り、これを車室内の温度を高く
設定するような方向すなわちヒータモード方向に
操作することにより、信号S4は電圧0Vに近い低
電圧から温度設定器１６に供給される電源電圧Ｖ
の高電圧方向に変化する。尚上記電圧Ｖは配線５
の電圧Ｅを分圧用抵抗によつて降下することによ
り得られる電圧であり、この電圧Ｖにより、空気
調和装置はフルヒータモード（最大暖房状態）に
設定される。また、上記マルチプレクサ１７には
上記温度設定器１６からの信号S4と、ヒータモー
ド設定回路Ｂから大きさが変化しないフルヒータ
モード設定電圧Ｖが供給され、このマルチプレク
サ１７は制御信号S5がＨレベルの時は信号S4をマ
ルチプレクサ１５に供給するように動作し制御信
号S5がＬレベルの時はヒータモード設定回路Ｂか
らのヒータモード設定電圧Ｖをマルチプレクサ１
５に供給するように動作する。なお、ヒータモー
ド設定回路Ｂは分圧抵抗７０，７１より成る。上
記マルチプレクサ１５はマイクロコンピユータ等
から成る中央処理装置１８からの制御信号S6に基
づいて信号S1ないしS3及びマルチプレクサ１７か
らの信号を選択的にＡ／Ｄ変換器１９に送出し、
このＡ／Ｄ変換器１９から上記中央処理装置１８
にデジタル信号が送出され、中央処理装置１８で
はこの信号に基づいてエヤミツクスドア制御信号
S7、モード切換ドア制御信号S8、及び送風機制御
信号S9等を送出して、エヤミツクスドア、モード
切換ドアの開度を制御し、あるいはコンプレツサ
の動作を制御し、さらに送風機駆動用モータ２０
に接続された制御用トランジスタ２１のベース側
のトランジスタ２２を制御して、送風機駆動用モ
ータ２０の回転数を制御する。さらに、この中央
処理装置１８からは内外気切換ドア２３の開度を
制御するための制御信号N1〜N4を送出し、上記
制御信号N1はエクスクルシーブオア回路２４の
一方の入力端子に供給され、制御信号N2，N3は
反転回路２５，２６の一方の入力端子に供給さ
れ、制御信号N4はナンド回路２７の一方の入力
端子に供給される。尚上記エクスクルシーブオア
回路２４、ナンド回路２７は切換え手段Ｃを構成
する。上記制御信号N1は内気導入に対する外気
導入量、即ち外気導入率を０％に設定するための
信号、制御信号N2は外気導入率を15％、制御信
号N3は外気導入率を30％、制御信号N4は外気導
入率を100％に設定するための信号であり、上記
エクスクルシーブオア回路２４、反転回路２５，
２６、ナンド回路２７からの出力は、エミツタ側
に電圧Ｅが供給され、コレクタ側がそれぞれ位置
選択接点２８，２９，３０，３１に接続された位
置選択用スイツチングトランジスタ３２，３３，
３４，３５のベース側に供給されるもので、トラ
ンジスタ３２〜３５は開度制御手段Ｄを構成し、
例えばPNP形トランジスタから成る。上記位置
選択接点２８〜３１は内外気切換ドア２３の停止
位置制御器３６を構成するもので、この停止位置
制御器３６はモータ３７に連動する出力ギヤ３８
に一体化された回転位置設定導電板３９を有し、
この導電板３９は円板状となり外周の一部に切欠
部４０を有し、この切欠部４０の軌跡上に、上記
位置選択接点２８〜３１が位置決めされており、
モータ３７に対しては電圧Ｅが各接点２８〜３
１、導電板３９及びコモン接点４１を介して供給
され、これによりモータ３７が回転すると出力ギ
ヤ３８が回動して切換ドア２３の回動角αが制御
される。例えば、エクスクルシーブオア回路２４
からＬレベルの出力が供給され、これによりトラ
ンジスタ３２のみがオンとなると、接点２８が切
欠部４０に対向した時にモータ３７の入力が遮断
され、モータ３７はその位置で停止するので内外
気切換ドア２３の回動角αは最大となつて停止
し、これにより外気導入率が０％となる。又例え
ば、トランジスタ３５がオンとなれば、電圧Ｅが
トランジスタ３５、接点３１、導電板３９、コモ
ン接点４１を介してモータ３７に供給され、モー
タが回転し、これにより内外気切換ドア２３の回
動角αが最小となり、そして接点３１が切欠部４
０に対向した時にモータ３７の入力が遮断され内
外気切換ドア２３は、回動角αが最小となつた時
に停止し、外気導入率が100％に設定される。し
たがつて位置選択用スイツチングトランジスタ３
２〜３５の何れかを選択してオンとすることによ
り外気導入率を０％、15％、30％、100％に設定
することが出来る。
上記配線３に一端が接続された抵抗４２とツエ
ナーダイオード４３とでオフ検出回路Ｆが構成さ
れ、この検出回路Ｆより得られる電圧信号S5はイ
ンバータオア回路４４の一方の入力端子に供給さ
れ、このオア回路４４の他方の入力端子には、上
記中央処理装置１８からオフ設定出力信号S10が
供給され、このオア回路の出力は、トランジスタ
２２のコレクタ側にコレクタ側が接続され、エミ
ツタ側がアースされたトランジスタ４５のベース
側に供給され、オア回路４４からの出力がＨレベ
ルとなり、トランジスタ４５がオンとなるとトラ
ンジスタ２２のコレクタ電位がアース電位となる
ので、これによりトランジスタ２１がオフに設定
され、送風機駆動用モータ２０は停止状態に設定
される。又上記電圧信号S5は上記インバータオア
回路４４の他方の入力端子に供給され、さらに前
記マルチプレクサ１７の制御信号として供給され
る。尚この電圧信号S5はイグニツシヨンスイツチ
２がオンとなつている時にツエナーダイオード４
３のツエナー電圧に等しいＨレベルの電圧とな
り、イグニツシヨンスイツチ２がオフとなるとＬ
レベルの電圧（0V）となる。
ナーダイオード４３とでオフ検出回路Ｆが構成さ
れ、この検出回路Ｆより得られる電圧信号S5はイ
ンバータオア回路４４の一方の入力端子に供給さ
れ、このオア回路４４の他方の入力端子には、上
記中央処理装置１８からオフ設定出力信号S10が
供給され、このオア回路の出力は、トランジスタ
２２のコレクタ側にコレクタ側が接続され、エミ
ツタ側がアースされたトランジスタ４５のベース
側に供給され、オア回路４４からの出力がＨレベ
ルとなり、トランジスタ４５がオンとなるとトラ
ンジスタ２２のコレクタ電位がアース電位となる
ので、これによりトランジスタ２１がオフに設定
され、送風機駆動用モータ２０は停止状態に設定
される。又上記電圧信号S5は上記インバータオア
回路４４の他方の入力端子に供給され、さらに前
記マルチプレクサ１７の制御信号として供給され
る。尚この電圧信号S5はイグニツシヨンスイツチ
２がオンとなつている時にツエナーダイオード４
３のツエナー電圧に等しいＨレベルの電圧とな
り、イグニツシヨンスイツチ２がオフとなるとＬ
レベルの電圧（0V）となる。
したがつて以上の構成において動作を説明する
と、まずイグニツシヨンスイツチ２がオンとなつ
ておれば、配線３から空気調和装置以外の制御機
器に電圧が供給されると共に、オフ検出回路Ｆを
構成するツエナーダイオード４３と抵抗４２との
接続点から得られる電圧信号S5がＨレベルとな
り、これがインバータオア回路４４の一方の入力
端子に供給されるので、このオア回路４４の出力
は、このオア回路４４の他方の入力端子に供給さ
れる信号S10がＬレベルとなればＨレベルとなる
ので、トランジスタ４５がオンとなり、送風機駆
動用モータ２０は停止状態に設定される。しか
し、信号S10がＨレベルとなれば、オア回路４４
の出力がＬレベルとなるので、トランジスタ４５
がオフとなり、送風機駆動用モータ２０は回転可
能な状態となり、その回転数はトランジスタ２２
のベース側に供給される回転数設定用の制御信号
S9に基づき制御される。又Ｈレベルの電圧信号S5
がエクスクルシーブオア回路２４の一方の入力端
子に供給されると、その出力側には信号N1を反
転した信号が得られ、又上記Ｈレベルの電圧信号
S5がナンド回路２７の一方の入力端子に供給され
るとナンド回路２７の出力は信号N4を反転した
信号として得られることになる。すなわちイグニ
ツシヨンスイツチ２がオンとなつておればエクス
クルシーブオア回路２４、ナンド回路２７は反転
回路として機能する。このため制御信号N1，
N2，N3，N4の何れかがＨレベルとなれば、その
信号は反転されてＬレベルとなつて、トランジス
タ３２〜３５の何れかがオンとなり、そのトラン
ジスタに対応する位置選択接点２８〜３１が選択
されて、外気導入率が所定の外気導入率に設定さ
れることになる。又電圧信号S5が制御信号として
マルチプレクサ１７に供給されると、マルチプレ
クサ１７は温度設定器１６からの信号S4をマルチ
プレクサ１５側に直接送出するように設定される
ことになる。
と、まずイグニツシヨンスイツチ２がオンとなつ
ておれば、配線３から空気調和装置以外の制御機
器に電圧が供給されると共に、オフ検出回路Ｆを
構成するツエナーダイオード４３と抵抗４２との
接続点から得られる電圧信号S5がＨレベルとな
り、これがインバータオア回路４４の一方の入力
端子に供給されるので、このオア回路４４の出力
は、このオア回路４４の他方の入力端子に供給さ
れる信号S10がＬレベルとなればＨレベルとなる
ので、トランジスタ４５がオンとなり、送風機駆
動用モータ２０は停止状態に設定される。しか
し、信号S10がＨレベルとなれば、オア回路４４
の出力がＬレベルとなるので、トランジスタ４５
がオフとなり、送風機駆動用モータ２０は回転可
能な状態となり、その回転数はトランジスタ２２
のベース側に供給される回転数設定用の制御信号
S9に基づき制御される。又Ｈレベルの電圧信号S5
がエクスクルシーブオア回路２４の一方の入力端
子に供給されると、その出力側には信号N1を反
転した信号が得られ、又上記Ｈレベルの電圧信号
S5がナンド回路２７の一方の入力端子に供給され
るとナンド回路２７の出力は信号N4を反転した
信号として得られることになる。すなわちイグニ
ツシヨンスイツチ２がオンとなつておればエクス
クルシーブオア回路２４、ナンド回路２７は反転
回路として機能する。このため制御信号N1，
N2，N3，N4の何れかがＨレベルとなれば、その
信号は反転されてＬレベルとなつて、トランジス
タ３２〜３５の何れかがオンとなり、そのトラン
ジスタに対応する位置選択接点２８〜３１が選択
されて、外気導入率が所定の外気導入率に設定さ
れることになる。又電圧信号S5が制御信号として
マルチプレクサ１７に供給されると、マルチプレ
クサ１７は温度設定器１６からの信号S4をマルチ
プレクサ１５側に直接送出するように設定される
ことになる。
したがつて、例えば温度設定器１６を、車室内
温度を最大限高めるような方向、すなわち、フル
ヒータモード方向に操作すると温度設定器から供
給される出力信号S4の電圧が次第に大きくなつて
電圧Ｖに達し、これがマルチプレクサ１５、Ａ／
Ｄ変換器１９を介して中央処理装置１８に供給さ
れるので、中央処理装置１８はこの電圧Ｖに基づ
いてエヤミツクスドア、モード切換ドア等をフル
ヒータモード（エヤミツクスドアはエバポレータ
からの冷風を最小とし、モード切換ドアは空調空
気を足元方向に吹出すようなモード）に設定すべ
く制御信号S7，S8を制御し、更に送風機駆動モー
タ２０の回転数を高速回転とするように制御信号
S9の大きさを調整する。更に中央処理装置１８は
制御信号N4の電圧レベルをＨレベルに設定し、
これにより外気導入率を100％とする。又温度設
定器１６が車室内温度を低下するような方向すな
わちクーラモード方向に操作されると制御信号S4
の大きさが小さくなるため、中央処理装置１８
は、これに基づいて制御信号S7，S8，S9の大きさ
を調整してエヤミツクスドア、モード切換ドア、
送風機をクーラモード方向に制御する。又内外気
切換ドアを制御して外気導入率を小さくする。な
お、中央処理装置１８には内外気センサからの信
号S1，S2、モード設定器からの信号のS3等が供給
され、このような信号に基づいてもエヤミツクス
ドア、モード切換ドア、送風機を制御する。
温度を最大限高めるような方向、すなわち、フル
ヒータモード方向に操作すると温度設定器から供
給される出力信号S4の電圧が次第に大きくなつて
電圧Ｖに達し、これがマルチプレクサ１５、Ａ／
Ｄ変換器１９を介して中央処理装置１８に供給さ
れるので、中央処理装置１８はこの電圧Ｖに基づ
いてエヤミツクスドア、モード切換ドア等をフル
ヒータモード（エヤミツクスドアはエバポレータ
からの冷風を最小とし、モード切換ドアは空調空
気を足元方向に吹出すようなモード）に設定すべ
く制御信号S7，S8を制御し、更に送風機駆動モー
タ２０の回転数を高速回転とするように制御信号
S9の大きさを調整する。更に中央処理装置１８は
制御信号N4の電圧レベルをＨレベルに設定し、
これにより外気導入率を100％とする。又温度設
定器１６が車室内温度を低下するような方向すな
わちクーラモード方向に操作されると制御信号S4
の大きさが小さくなるため、中央処理装置１８
は、これに基づいて制御信号S7，S8，S9の大きさ
を調整してエヤミツクスドア、モード切換ドア、
送風機をクーラモード方向に制御する。又内外気
切換ドアを制御して外気導入率を小さくする。な
お、中央処理装置１８には内外気センサからの信
号S1，S2、モード設定器からの信号のS3等が供給
され、このような信号に基づいてもエヤミツクス
ドア、モード切換ドア、送風機を制御する。
したがつて、イグニツシヨンスイツチ２がオン
の時は温度設定器１６の操作量に基づいて車室内
の温度が自動制御される。
の時は温度設定器１６の操作量に基づいて車室内
の温度が自動制御される。
次にイグニツシヨンスイツチ２がオンの状態か
らオフに切り換わるとリレー４がこのオフとなつ
た時点から所定時間励磁され続けるので、これに
より一定時間配線５より電圧Ｅが供給され続け
る。一方、イグニツシヨンスイツチ２がオフとな
れば、ツエナーダイオード４３から供給される電
圧信号S5がＬレベルとなるので、これによりマル
チプレクサ１７が切り換えられ、マルチプレクサ
１７に電圧Ｖすなわちフルヒータモードに設定す
べき電圧Ｖが供給されるので、この電圧Ｖによつ
て中央処理装置１８はエヤミツクスドア、モード
切換ドアをフルヒータモードに設定する。又制御
信号S9は送風機駆動用モータ２０の回転数を高速
とするような大きさに設定されるのであるが、こ
の時インバータオア回路４４の一方の入力端子に
Ｌレベルの電圧信号S5が供給されているためにオ
ア回路４４の他方の入力端子に供給される制御信
号S10の大きさとは無関係に、このオア回路４４
の出力がＨレベルとなり、トランジスタ４５がオ
ンとなるため、トランジスタ２２のコレクタ電圧
がアース電圧となり、したがつて送風機駆動用モ
ータ２０は制御信号S9が高速回転レベルに変化し
ても停止状態となる。又中央処理装置１８が空調
装置をヒータモードに設定するように動作するの
で、制御信号N4がＨレベルとなるが、ナンド回
路２７の一方の入力端子にＬレベルの電圧S5が供
給されているためにナンド回路２７の出力はＨレ
ベルとなりトランジスタ３５がオンとはならず、
内外気切換ドア２３の回動角αが最小とはならな
いので、外気導入率が100％に設定されることは
ありえない。一方この時制御信号N1がＬレベル
となつているのでエクスクルシーブオア回路２４
の出力のみがＬレベルとなり、これによりトラン
ジスタ３２のみがオンとなるので、内外気切換ド
ア２３の外気導入率が０％、すなわち内外気切換
ドア２３は外気を導入しないようなモードに設定
される。ここで、イグニツシヨンスイツチ２をオ
フとした後所定時間経過すると、接点４ｃがオフ
となるので電圧Ｅがしや断され、エヤミツクスド
ア、モード設定ドアはヒータモードを保つて停止
する。
らオフに切り換わるとリレー４がこのオフとなつ
た時点から所定時間励磁され続けるので、これに
より一定時間配線５より電圧Ｅが供給され続け
る。一方、イグニツシヨンスイツチ２がオフとな
れば、ツエナーダイオード４３から供給される電
圧信号S5がＬレベルとなるので、これによりマル
チプレクサ１７が切り換えられ、マルチプレクサ
１７に電圧Ｖすなわちフルヒータモードに設定す
べき電圧Ｖが供給されるので、この電圧Ｖによつ
て中央処理装置１８はエヤミツクスドア、モード
切換ドアをフルヒータモードに設定する。又制御
信号S9は送風機駆動用モータ２０の回転数を高速
とするような大きさに設定されるのであるが、こ
の時インバータオア回路４４の一方の入力端子に
Ｌレベルの電圧信号S5が供給されているためにオ
ア回路４４の他方の入力端子に供給される制御信
号S10の大きさとは無関係に、このオア回路４４
の出力がＨレベルとなり、トランジスタ４５がオ
ンとなるため、トランジスタ２２のコレクタ電圧
がアース電圧となり、したがつて送風機駆動用モ
ータ２０は制御信号S9が高速回転レベルに変化し
ても停止状態となる。又中央処理装置１８が空調
装置をヒータモードに設定するように動作するの
で、制御信号N4がＨレベルとなるが、ナンド回
路２７の一方の入力端子にＬレベルの電圧S5が供
給されているためにナンド回路２７の出力はＨレ
ベルとなりトランジスタ３５がオンとはならず、
内外気切換ドア２３の回動角αが最小とはならな
いので、外気導入率が100％に設定されることは
ありえない。一方この時制御信号N1がＬレベル
となつているのでエクスクルシーブオア回路２４
の出力のみがＬレベルとなり、これによりトラン
ジスタ３２のみがオンとなるので、内外気切換ド
ア２３の外気導入率が０％、すなわち内外気切換
ドア２３は外気を導入しないようなモードに設定
される。ここで、イグニツシヨンスイツチ２をオ
フとした後所定時間経過すると、接点４ｃがオフ
となるので電圧Ｅがしや断され、エヤミツクスド
ア、モード設定ドアはヒータモードを保つて停止
する。
したがつて本発明によれば、夏場もしくは秋場
等において車輛用空気調和装置の各種空気制御ド
アがクーラモードに設定されている場合、イグニ
ツシヨンスイツチがオンからオフに切り換わる
と、その直後エヤミツクスドア、モード設定ドア
が自動的にクーラモードからフルヒータモードに
切り換えられ、この状態で停止するために夏場も
しくは秋場に使用した後、そのまま放置し、冬場
等極寒時に使用しても、エヤミツクスドア、モー
ド切換ドアがすでにヒータモードに設定されてい
るためにエヤミツクスドア、モード切換ドアがト
ルク不足によつてロツク状態となるような条件に
おいてもヒータコアからの熱を足元吹出口から確
実に吹き出すことが出来、乗員のフイーリングを
高めることが出来る。又イグニツシヨンスイツチ
２をオフとした直後には内外気切換ドアは外気導
入率が０％に設定され、フルヒータモードには設
定されないために、極寒時において低温となつた
外気が導入されることがなく乗員のフイーリング
及び健康、運転の安全上の問題を解消することが
出来る。又イグニツシヨンスイツチ２がオフとな
つた直後、中央処理装置１８が送風機の回転数を
高速のヒータモードに設定するように動作して
も、送風機駆動用モータ２０の電源入力はイグニ
ツシヨンスイツチ２がオフとなると同時に停止さ
れるために夏場においてイグニツシヨンスイツチ
２をオフとした直後暖風が吹き出される恐れがな
くなり、また送風機駆動用モータの無駄な動作を
省略でき省動力化が図れる。
等において車輛用空気調和装置の各種空気制御ド
アがクーラモードに設定されている場合、イグニ
ツシヨンスイツチがオンからオフに切り換わる
と、その直後エヤミツクスドア、モード設定ドア
が自動的にクーラモードからフルヒータモードに
切り換えられ、この状態で停止するために夏場も
しくは秋場に使用した後、そのまま放置し、冬場
等極寒時に使用しても、エヤミツクスドア、モー
ド切換ドアがすでにヒータモードに設定されてい
るためにエヤミツクスドア、モード切換ドアがト
ルク不足によつてロツク状態となるような条件に
おいてもヒータコアからの熱を足元吹出口から確
実に吹き出すことが出来、乗員のフイーリングを
高めることが出来る。又イグニツシヨンスイツチ
２をオフとした直後には内外気切換ドアは外気導
入率が０％に設定され、フルヒータモードには設
定されないために、極寒時において低温となつた
外気が導入されることがなく乗員のフイーリング
及び健康、運転の安全上の問題を解消することが
出来る。又イグニツシヨンスイツチ２がオフとな
つた直後、中央処理装置１８が送風機の回転数を
高速のヒータモードに設定するように動作して
も、送風機駆動用モータ２０の電源入力はイグニ
ツシヨンスイツチ２がオフとなると同時に停止さ
れるために夏場においてイグニツシヨンスイツチ
２をオフとした直後暖風が吹き出される恐れがな
くなり、また送風機駆動用モータの無駄な動作を
省略でき省動力化が図れる。
又本発明によれば、夏場において駆動する場合
においても、予めエヤミツクスドア、モード切換
ドアがヒータモード方向に設定されているために
空気調和装置の駆動初期においてはいまだエバポ
レータにより冷却されていない暖い空気は足元よ
り吹き出され、暖い空気が顔部に吹き付けられる
ことがなく、フイーリングの低下を防止すること
が出来る。さらに、冬場に使用する際エヤミツク
スドアが外気を一部導入するようなモードで、イ
グニツシヨンスイツチがオフとなつて車輛用空気
調和装置が停止しても同様にエヤミツクスドアが
フルヒータモードに設定されるので車輛用空気調
和装置のスタート時冷風が導入されるおそれがな
い。
においても、予めエヤミツクスドア、モード切換
ドアがヒータモード方向に設定されているために
空気調和装置の駆動初期においてはいまだエバポ
レータにより冷却されていない暖い空気は足元よ
り吹き出され、暖い空気が顔部に吹き付けられる
ことがなく、フイーリングの低下を防止すること
が出来る。さらに、冬場に使用する際エヤミツク
スドアが外気を一部導入するようなモードで、イ
グニツシヨンスイツチがオフとなつて車輛用空気
調和装置が停止しても同様にエヤミツクスドアが
フルヒータモードに設定されるので車輛用空気調
和装置のスタート時冷風が導入されるおそれがな
い。
尚本発明においては、イグニツシヨンスイツチ
がオフとなつた時にエヤミツクスドア、モード切
換ドアをフルヒータモード方向に制御するとして
説明したが、本発明はこれに限定されずヒータコ
アのウオターコツクを全開とする手段を付加する
ことにより、極寒時においてウオターコツクが開
かれないことに基づく問題を解消出来る。
がオフとなつた時にエヤミツクスドア、モード切
換ドアをフルヒータモード方向に制御するとして
説明したが、本発明はこれに限定されずヒータコ
アのウオターコツクを全開とする手段を付加する
ことにより、極寒時においてウオターコツクが開
かれないことに基づく問題を解消出来る。
第１図は従来の車輛用空気調和装置における問
題点を説明するための特性図、第２図は本発明に
よる車輛用空気調和装置の一実施例を示す回路図
である。 １……電源、２……イグニツシヨンスイツチ、
３，５……配線、４……リレー、１５，１７……
マルチプレクサ、１６……温度設定器、１９……
Ａ／Ｄ変換器、１８……中央処理装置、２０……
送風機駆動用モータ、２３……内外気切換ドア、
３６……停止位置制御器。
題点を説明するための特性図、第２図は本発明に
よる車輛用空気調和装置の一実施例を示す回路図
である。 １……電源、２……イグニツシヨンスイツチ、
３，５……配線、４……リレー、１５，１７……
マルチプレクサ、１６……温度設定器、１９……
Ａ／Ｄ変換器、１８……中央処理装置、２０……
送風機駆動用モータ、２３……内外気切換ドア、
３６……停止位置制御器。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 温度設定器からの設定信号に基づいて冷風と
暖風との混合割合を調整するエヤミツクスドアの
開度、空気の吹き出し方向を制御するモード切換
ドアの開度、内外気切換ドアの開度及び内外気導
入用送風機の回転数を制御する制御回路を具備す
る車輛用空気調和装置において、ヒータモード設
定信号を送出するヒータモード設定回路と、上記
温度設定器からの設定信号と上記ヒータモード設
定回路からのヒータモード設定信号の何れか一方
を選択して上記制御回路の入力側に送出する選択
手段と、上記制御回路の電源スイツチがオフとな
つたことを検出して、上記選択手段を制御し、上
記選択手段がヒータモード設定信号を選択する如
く制御する検出手段とを具備し、電源スイツチが
オフとなつた直後に上記制御回路にヒータモード
設定信号が送出されるようにして、これにより制
御回路がエヤミツクスドアを暖風吹出しモード
に、モード切換ドアを足元吹出しモードに設定す
るように動作するようにしたことを特徴とする車
輛用空気調和装置。 ２ 温度設定器からの設定信号に基づいて冷風と
暖風との混合割合を調整するエヤミツクスドアの
開度、空気の吹き出し方向を制御するモード切換
ドアの開度、内外気切換ドアの開度及び内外気導
入用送風機の回転数を制御する制御回路を具備す
る車輛用空気調和装置において、ヒータモード設
定信号を送出するヒータモード設定回路と、上記
温度設定器からの設定信号と上記ヒータモード設
定回路からのヒータモード設定信号の何れか一方
を選択して上記制御回路の入力側に送出する選択
手段と、上記制御回路の電源スイツチがオフとな
つたことを検出して、上記選択手段を制御し、上
記選択手段がヒータモード設定信号を選択する如
く制御する検出手段とを具備し、上記電源スイツ
チがオフとなつた直後に上記制御回路に上記ヒー
タモード設定信号が送出されるようにし、これに
よりエヤミツクスドアが暖風吹出しモードで、モ
ード切換ドアが足元吹出しモードに設定されるよ
うにし、かつ上記制御回路の出力を判定して上記
内外気切換ドアの開度を制御する制御信号を送出
する開度制御手段と、上記検出回路の出力を判定
し、上記開度制御手段から送出される内外気切換
ドアの開度制御信号を、外気導入率が０％又はこ
れに近い値とするような制御信号に切換える切り
換え手段を設け、上記電源スイツチがオフとなつ
た直後に外気導入率を０％又はこれに近い値とし
たことを特徴とする車輛用空気調和装置。 ３ 上記選択手段は、上記検出回路の出力に基づ
いて上記温度設定器からの信号と、ヒータモード
設定信号の何れか一方を選択するマルチプレクサ
より成る特許請求の範囲第２項記載の車輛用空気
調和装置。 ４ 上記開度制御手段は、内外気切換ドアが外気
導入率を０％に設定する位置に回動したときに上
記内外気切換ドア駆動用モータの入力をしや断す
る第１スイツチングトランジスタと、内外気切換
ドアが外気導入率を100％に設定する位置に回動
したときに上記モータの入力をしや断する第２ス
イツチングトランジスタより成る特許請求の範囲
第２項記載の車輛用空気調和装置。 ５ 上記切り換え手段は、上記検出回路からの出
力信号に基づいて、上記第１トランジスタの動作
と上記第２トランジスタの動作を反転させる切り
換え回路より成る特許請求の範囲第４項記載の車
輛用空気調和装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19427481A JPS5897513A (ja) | 1981-12-02 | 1981-12-02 | 車輌用空気調和装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19427481A JPS5897513A (ja) | 1981-12-02 | 1981-12-02 | 車輌用空気調和装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5897513A JPS5897513A (ja) | 1983-06-10 |
| JPS6355448B2 true JPS6355448B2 (ja) | 1988-11-02 |
Family
ID=16321885
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19427481A Granted JPS5897513A (ja) | 1981-12-02 | 1981-12-02 | 車輌用空気調和装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5897513A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02114947U (ja) * | 1989-03-01 | 1990-09-14 | ||
| JPH08279593A (ja) * | 1995-04-04 | 1996-10-22 | Nec Corp | 高密度実装を可能にした半導体装置 |
-
1981
- 1981-12-02 JP JP19427481A patent/JPS5897513A/ja active Granted
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02114947U (ja) * | 1989-03-01 | 1990-09-14 | ||
| JPH08279593A (ja) * | 1995-04-04 | 1996-10-22 | Nec Corp | 高密度実装を可能にした半導体装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5897513A (ja) | 1983-06-10 |
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