JPS637706Y2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPS637706Y2 JPS637706Y2 JP1982182008U JP18200882U JPS637706Y2 JP S637706 Y2 JPS637706 Y2 JP S637706Y2 JP 1982182008 U JP1982182008 U JP 1982182008U JP 18200882 U JP18200882 U JP 18200882U JP S637706 Y2 JPS637706 Y2 JP S637706Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- piston
- cylinder
- plates
- engagement device
- hydraulic pressure
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Description
本考案は、自動変速機の摩擦係合装置に関する
ものである。 車輛用自動変速機は、一般に遊星歯車機構を組
込んだ歯車変速装置と摩擦係合装置とを含み、該
摩擦係合装置を選択的に係合せしめることによつ
て複数個の変速段のうちの何れかを達成するよう
に構成されている。この場合、前記摩擦係合装置
は、互いに相対的に回転し得るよう軸線方向に重
なり合つて配置されたインナーおよびアウタープ
レートと、油圧が供給されることにより前記両プ
レート間の相対的回転を摩擦的に制動すべく両プ
レートを互いに軸線方向に押し合わせるシリンダ
ーピストン装置と、油圧が解除された時前記シリ
ンダーピストン装置のピストンを復帰させるスプ
リングとを有している（特開昭56−164228号公報
および実開昭56−101223号公報参照）。ところが、
これらの公知例のものにおいては、シリンダーピ
ストン装置のピストンがアルミダイキヤスト等の
鋳造物で構成されているためコスト的に不利であ
るとともに、ピストン自体の軸方向長さが長くま
たその油圧受圧部とスプリング座部とが軸線方向
に重なり合つた構造をとつているため、摩擦係合
装置の軸線方向長さが大きくなつて、摩擦係合装
置の小型化をはかる上で問題があつた。 本考案は、上記問題点に鑑み、摩擦係合装置の
小型化および低コスト化を計ることを目的とする
ものであり、かかる目的達成のため、摩擦係合装
置の少なくとも一つにおけるピストンを、シリン
ダの外周側から平板状の油圧受圧部と前記洋プレ
ート側にコ字状に突出したプレート当接部と半径
方向に延びるスプリング座部とが半径方向に順次
オフセツトされた金属板部材からなるリング状の
一体成形品で構成し且つ前記スプリング座部にピ
ストン復帰用のダイヤフラムスプリングを着座せ
しめた構成を特徴とする。 以下添付の図面を参照して本考案の実施例にか
かる自動変速機の摩擦係合装置を説明する。 図において符号１で示す流体式トルクコンバー
タは、エンジンと連結したクランクシヤフト（図
示省略）によつて入力側が駆動されるようになつ
ており、クランクシヤフトに連結されたインペラ
２、固定されたハウジング４よりワンウエイクラ
ツチ３を経て支持されたステータ５およびタービ
ン６を含んでいる。該タービン６は、回転軸７に
よつて支持され、該回転軸７はトルクコンバータ
１の出力軸として作動すると同時に後述する歯車
変速装置８の入力軸としても作動するものであ
る。 歯車変速装置８は、遊星歯車機構９によつて構
成されており、該遊星歯車機構９は、前進用およ
び後進用のサンギヤ１０，１１、ロングおよびシ
ヨートピニオン１２，１３、リングギヤ１４、前
記ピニオン１２，１３を回転可能に支持するフロ
ントおよびリヤキヤリア１５，１６を含んでい
る。入力軸７と前進用および後進用サンギヤ１０
および１１との間の接続を制御するためにクラツ
チ１７および１８が組込まれている。又、後進用
サンギヤ１１とハウジング１９との間にはワンウ
エイクラツチ２０とブレーキ２１とが直列に組込
まれている。なお、後進用サンギヤ１１は、バン
ドブレーキ２２によつても制動されるようになつ
ている。更に、前記フロントキヤリア１５とハウ
ジング１９との間には、ワンウエイクラツチ２３
とブレーキ２４とが並列に組込まれている。更に
又、前記入力軸７とリアキヤリア１６との接続を
制御するために他のもう一つのクラツチ２５が組
込まれている。前記リングギヤ１４は、コネクテ
イングシエル２６を介して歯車変速装置８の出力
軸２７に接続されている。 第１表は、種々の変速段におけるクラツチ、ワ
ンウエイクラツチ、ブレーキの作動状態を示す。
ものである。 車輛用自動変速機は、一般に遊星歯車機構を組
込んだ歯車変速装置と摩擦係合装置とを含み、該
摩擦係合装置を選択的に係合せしめることによつ
て複数個の変速段のうちの何れかを達成するよう
に構成されている。この場合、前記摩擦係合装置
は、互いに相対的に回転し得るよう軸線方向に重
なり合つて配置されたインナーおよびアウタープ
レートと、油圧が供給されることにより前記両プ
レート間の相対的回転を摩擦的に制動すべく両プ
レートを互いに軸線方向に押し合わせるシリンダ
ーピストン装置と、油圧が解除された時前記シリ
ンダーピストン装置のピストンを復帰させるスプ
リングとを有している（特開昭56−164228号公報
および実開昭56−101223号公報参照）。ところが、
これらの公知例のものにおいては、シリンダーピ
ストン装置のピストンがアルミダイキヤスト等の
鋳造物で構成されているためコスト的に不利であ
るとともに、ピストン自体の軸方向長さが長くま
たその油圧受圧部とスプリング座部とが軸線方向
に重なり合つた構造をとつているため、摩擦係合
装置の軸線方向長さが大きくなつて、摩擦係合装
置の小型化をはかる上で問題があつた。 本考案は、上記問題点に鑑み、摩擦係合装置の
小型化および低コスト化を計ることを目的とする
ものであり、かかる目的達成のため、摩擦係合装
置の少なくとも一つにおけるピストンを、シリン
ダの外周側から平板状の油圧受圧部と前記洋プレ
ート側にコ字状に突出したプレート当接部と半径
方向に延びるスプリング座部とが半径方向に順次
オフセツトされた金属板部材からなるリング状の
一体成形品で構成し且つ前記スプリング座部にピ
ストン復帰用のダイヤフラムスプリングを着座せ
しめた構成を特徴とする。 以下添付の図面を参照して本考案の実施例にか
かる自動変速機の摩擦係合装置を説明する。 図において符号１で示す流体式トルクコンバー
タは、エンジンと連結したクランクシヤフト（図
示省略）によつて入力側が駆動されるようになつ
ており、クランクシヤフトに連結されたインペラ
２、固定されたハウジング４よりワンウエイクラ
ツチ３を経て支持されたステータ５およびタービ
ン６を含んでいる。該タービン６は、回転軸７に
よつて支持され、該回転軸７はトルクコンバータ
１の出力軸として作動すると同時に後述する歯車
変速装置８の入力軸としても作動するものであ
る。 歯車変速装置８は、遊星歯車機構９によつて構
成されており、該遊星歯車機構９は、前進用およ
び後進用のサンギヤ１０，１１、ロングおよびシ
ヨートピニオン１２，１３、リングギヤ１４、前
記ピニオン１２，１３を回転可能に支持するフロ
ントおよびリヤキヤリア１５，１６を含んでい
る。入力軸７と前進用および後進用サンギヤ１０
および１１との間の接続を制御するためにクラツ
チ１７および１８が組込まれている。又、後進用
サンギヤ１１とハウジング１９との間にはワンウ
エイクラツチ２０とブレーキ２１とが直列に組込
まれている。なお、後進用サンギヤ１１は、バン
ドブレーキ２２によつても制動されるようになつ
ている。更に、前記フロントキヤリア１５とハウ
ジング１９との間には、ワンウエイクラツチ２３
とブレーキ２４とが並列に組込まれている。更に
又、前記入力軸７とリアキヤリア１６との接続を
制御するために他のもう一つのクラツチ２５が組
込まれている。前記リングギヤ１４は、コネクテ
イングシエル２６を介して歯車変速装置８の出力
軸２７に接続されている。 第１表は、種々の変速段におけるクラツチ、ワ
ンウエイクラツチ、ブレーキの作動状態を示す。
【表】
第１表において、Ｅは対応するクラツチ、ワン
ウエイクラツチあるいはブレーキが係合している
ことを示す。 図面と第１表とを合わせて参照することによ
り、種々の変速段における自動変速機の作動は当
業者にとつて明らかであろう。 図示の自動変速機の構造において、クラツチ１
７，１８，２５およびブレーキ２４の構造は、こ
の種の自動変速機におけるクラツチあるいはブレ
ーキの構造として従来より一般的に知られている
ものである。例えばクラツチ１７においては、互
いに相対的に回転し得るよう軸線方向に重なり合
つて配置されたインナーおよびアウタープレート
２８および２９が設けられている。インナープレ
ート２８は遊星歯車機構９における前進用サンギ
ヤ１０に接続されており、これと共に回転するよ
うになつている。又、アウタープレート２９は入
力軸７に接続されており、これと共に回転するよ
うになつている。これら両プレート２８，２９を
互いに軸線方向に押し合わせ、両者間の相対的回
転を摩擦的に制動するために、シリンダ３０とピ
ストン３１とよりなるシリンダーピストン装置が
設けられており、そのシリンダ室３２へ油圧が供
給されることにより、ピストン３１はシリンダ３
０に対し図にて右方へ駆動され、該ピストン３１
とスナツプリング３３との間に両プレート２８，
２７の重ね合わせ体を圧縮するようになつてい
る。ピストン３１は図示の如く金属板部材によつ
てリング状に構成されており、内外周縁にシール
部材３４，３５が固定されている。 該ピストン３１は、油圧が解除された時、圧縮
コイルスプリング３６によつて復帰位置（図にて
左方の位置）へ押し戻されるようになつている。
又、ピストン３１には、プレート２８，２９の重
ね合わせ体を押圧するためのプレート当接部材３
７が別体構成で設けられている。上記の如き構造
は、クラツチ１８，２５およびブレーキ２４につ
いても同様であり、これらのクラツチおよびブレ
ーキにおいては、符号３８，３９および４０にて
示されている圧縮コイルスプリングがそれぞれ該
クラツチおよびブレーキにおけるピストン復帰用
のスプリングである。 しかしながら、ブレーキ２１においては、その
構造はクラツチ１７，１８，２５、ブレーキ２４
の如き従来の構造とは異なつている。この場合、
シリンダーピストン装置におけるピストン４１
は、シリンダ４２の外周側から平板状の油圧受圧
部４１ａとインナーおよびアウタープレート４
６，４７側にコ字状に突したプレート当接部４１
ｂと半径方向に延びるスプリング座部４１ｃとが
半径方向に順次オフセツトされて形成された金属
板部材をプレス加工してなるリング状の一体成形
品で構成されており、前記油圧受圧部４１ａの内
外周縁にはシリンダ４２との間をシールするシー
ル部材４３，４４が固着されている。又前記スプ
リング座部４１ｃには、内周縁をハウジング１９
に固定されたダイヤフラムスプリング４５の外周
縁が当接されており、該ダイヤフラムスプリング
４５は、ピストン復帰用のスプリングとして作用
するのである。このような構造をとることによつ
て、シリンダーピストン装置の軸線方向長さを可
及的に短縮することができるのである。又、この
場合、インナープレート４６は後進用サンギヤ１
１によりワンウエイクラツチ２０を経て支持され
たハブ４８にスプラインにより接続されており、
アウタープレート４７はハウジング１９に対しス
プラインにより装着されている。 このブレーキ２１が作動されるべき時には、ピ
ストン４１とシリンダ４２との間のシリンダ室４
９へ図示されていない油路を経て油圧が供給され
る。これによつてピストン４１は図にて左方へ駆
動され、ピストン座部４１ｃにおいてはダイヤフ
ラムスプリング４５を付勢力に抗して押圧し、プ
レート当接部４１ｂにおいては互いに軸線方向に
重なり合つて配置されたインナーおよびアウター
プレート４６，４７を互いに押し合わせ、両者間
の相対的回転を摩擦的に制動する。シリンダ室４
９における油圧が解除されると、ピストン４１は
そのスプリング座部４１ｃに作用するダイヤフラ
ムスプリング４５の付勢力により図にて右方へ駆
動され、そのプレート当接部４１ｂにおいて両プ
レート４６，４７の重合体に対して及ぼしていた
押圧力を解除する。 又、ブレーキ２１におけるシリンダーピストン
装置の構成を、図示の自動変速機における他のク
ラツチ１７，１８，２５およびブレーキ２４の全
てあるいはそのうちの選ばれたものに対し実施し
てもよいことは勿論である。 続いて、本考案の自動変速機の摩擦係合装置の
効果を述べる。 本考案によれば、自動変速機の摩擦係合装置に
おけるシリンダーピストン装置のピストンを、シ
リンダの外周側から平板状の油圧受圧部と前記両
プレート側にコ字状に突出したプレート当接部と
半径方向に延びるスプリング座部とが半径方向に
順次オフセツトされた金属板部材からなるリング
状の一体成形品で構成し且つ前記スプリング座部
にピストン復帰用のダイヤフラムスプリングを着
座せしめた構成としているので、少なくとも油圧
受圧部とプレート当接部とスプリング座部とが互
いに軸線方向に重なり合わない構造となり、しか
もピストン復帰用にダイヤフラムスプリングを採
用することにより、シリンダーピストン装置の軸
線方向長さを可及的に短縮できる。従つて、摩擦
係合装置の小型化を計り得るという実用的な効果
がある。 又、ピストンを金属板部材からなるリング状の
一体成形品で構成したので、金属板部材に対する
１回のプレス成形加工でピストンが得られること
となり、従来のアルミダイキヤスト等の鋳造物で
構成したものに比べて大巾なコストダウンを計り
得るという利点もある。 さらに、ピストンの半径方向中間部にインナー
およびアウタープレート側にコ字状に突出したプ
レート当接部が一体形成されることとなるので、
ピストン全体の剛性強化に大いに寄与するという
利点もある。 その上、ピストンの内周側にスプリング座部が
形成されているため、ダイヤフラムスプリング配
置のための自由度が大きくなるという利点もあ
る。
ウエイクラツチあるいはブレーキが係合している
ことを示す。 図面と第１表とを合わせて参照することによ
り、種々の変速段における自動変速機の作動は当
業者にとつて明らかであろう。 図示の自動変速機の構造において、クラツチ１
７，１８，２５およびブレーキ２４の構造は、こ
の種の自動変速機におけるクラツチあるいはブレ
ーキの構造として従来より一般的に知られている
ものである。例えばクラツチ１７においては、互
いに相対的に回転し得るよう軸線方向に重なり合
つて配置されたインナーおよびアウタープレート
２８および２９が設けられている。インナープレ
ート２８は遊星歯車機構９における前進用サンギ
ヤ１０に接続されており、これと共に回転するよ
うになつている。又、アウタープレート２９は入
力軸７に接続されており、これと共に回転するよ
うになつている。これら両プレート２８，２９を
互いに軸線方向に押し合わせ、両者間の相対的回
転を摩擦的に制動するために、シリンダ３０とピ
ストン３１とよりなるシリンダーピストン装置が
設けられており、そのシリンダ室３２へ油圧が供
給されることにより、ピストン３１はシリンダ３
０に対し図にて右方へ駆動され、該ピストン３１
とスナツプリング３３との間に両プレート２８，
２７の重ね合わせ体を圧縮するようになつてい
る。ピストン３１は図示の如く金属板部材によつ
てリング状に構成されており、内外周縁にシール
部材３４，３５が固定されている。 該ピストン３１は、油圧が解除された時、圧縮
コイルスプリング３６によつて復帰位置（図にて
左方の位置）へ押し戻されるようになつている。
又、ピストン３１には、プレート２８，２９の重
ね合わせ体を押圧するためのプレート当接部材３
７が別体構成で設けられている。上記の如き構造
は、クラツチ１８，２５およびブレーキ２４につ
いても同様であり、これらのクラツチおよびブレ
ーキにおいては、符号３８，３９および４０にて
示されている圧縮コイルスプリングがそれぞれ該
クラツチおよびブレーキにおけるピストン復帰用
のスプリングである。 しかしながら、ブレーキ２１においては、その
構造はクラツチ１７，１８，２５、ブレーキ２４
の如き従来の構造とは異なつている。この場合、
シリンダーピストン装置におけるピストン４１
は、シリンダ４２の外周側から平板状の油圧受圧
部４１ａとインナーおよびアウタープレート４
６，４７側にコ字状に突したプレート当接部４１
ｂと半径方向に延びるスプリング座部４１ｃとが
半径方向に順次オフセツトされて形成された金属
板部材をプレス加工してなるリング状の一体成形
品で構成されており、前記油圧受圧部４１ａの内
外周縁にはシリンダ４２との間をシールするシー
ル部材４３，４４が固着されている。又前記スプ
リング座部４１ｃには、内周縁をハウジング１９
に固定されたダイヤフラムスプリング４５の外周
縁が当接されており、該ダイヤフラムスプリング
４５は、ピストン復帰用のスプリングとして作用
するのである。このような構造をとることによつ
て、シリンダーピストン装置の軸線方向長さを可
及的に短縮することができるのである。又、この
場合、インナープレート４６は後進用サンギヤ１
１によりワンウエイクラツチ２０を経て支持され
たハブ４８にスプラインにより接続されており、
アウタープレート４７はハウジング１９に対しス
プラインにより装着されている。 このブレーキ２１が作動されるべき時には、ピ
ストン４１とシリンダ４２との間のシリンダ室４
９へ図示されていない油路を経て油圧が供給され
る。これによつてピストン４１は図にて左方へ駆
動され、ピストン座部４１ｃにおいてはダイヤフ
ラムスプリング４５を付勢力に抗して押圧し、プ
レート当接部４１ｂにおいては互いに軸線方向に
重なり合つて配置されたインナーおよびアウター
プレート４６，４７を互いに押し合わせ、両者間
の相対的回転を摩擦的に制動する。シリンダ室４
９における油圧が解除されると、ピストン４１は
そのスプリング座部４１ｃに作用するダイヤフラ
ムスプリング４５の付勢力により図にて右方へ駆
動され、そのプレート当接部４１ｂにおいて両プ
レート４６，４７の重合体に対して及ぼしていた
押圧力を解除する。 又、ブレーキ２１におけるシリンダーピストン
装置の構成を、図示の自動変速機における他のク
ラツチ１７，１８，２５およびブレーキ２４の全
てあるいはそのうちの選ばれたものに対し実施し
てもよいことは勿論である。 続いて、本考案の自動変速機の摩擦係合装置の
効果を述べる。 本考案によれば、自動変速機の摩擦係合装置に
おけるシリンダーピストン装置のピストンを、シ
リンダの外周側から平板状の油圧受圧部と前記両
プレート側にコ字状に突出したプレート当接部と
半径方向に延びるスプリング座部とが半径方向に
順次オフセツトされた金属板部材からなるリング
状の一体成形品で構成し且つ前記スプリング座部
にピストン復帰用のダイヤフラムスプリングを着
座せしめた構成としているので、少なくとも油圧
受圧部とプレート当接部とスプリング座部とが互
いに軸線方向に重なり合わない構造となり、しか
もピストン復帰用にダイヤフラムスプリングを採
用することにより、シリンダーピストン装置の軸
線方向長さを可及的に短縮できる。従つて、摩擦
係合装置の小型化を計り得るという実用的な効果
がある。 又、ピストンを金属板部材からなるリング状の
一体成形品で構成したので、金属板部材に対する
１回のプレス成形加工でピストンが得られること
となり、従来のアルミダイキヤスト等の鋳造物で
構成したものに比べて大巾なコストダウンを計り
得るという利点もある。 さらに、ピストンの半径方向中間部にインナー
およびアウタープレート側にコ字状に突出したプ
レート当接部が一体形成されることとなるので、
ピストン全体の剛性強化に大いに寄与するという
利点もある。 その上、ピストンの内周側にスプリング座部が
形成されているため、ダイヤフラムスプリング配
置のための自由度が大きくなるという利点もあ
る。
第１図は本考案の実施例にかかる自動変速機の
縦断面図、第２図は第１図の要部拡大図である。 ８……歯車変速装置、９……遊星歯車機構、２
８，４６……インナープレート、２９，４７……
アウタープレート、３１，４１……ピストン、４
１ａ……油圧受圧部、４１ｂ……プレート当接
部、４１ｃ……スプリング座部、４５……ダイヤ
フラムスプリング。
縦断面図、第２図は第１図の要部拡大図である。 ８……歯車変速装置、９……遊星歯車機構、２
８，４６……インナープレート、２９，４７……
アウタープレート、３１，４１……ピストン、４
１ａ……油圧受圧部、４１ｂ……プレート当接
部、４１ｃ……スプリング座部、４５……ダイヤ
フラムスプリング。
Claims (1)
- 遊星歯車機構を有する歯車変速装置と、互いに
相対的に回転し得るよう軸線方向に重なり合つて
配置されたインナーおよびアウタープレートと油
圧が供給されることにより前記両プレート間の相
対的回転を摩擦的に制動すべく両プレートを互い
に軸線方向に押し合わせるシリンダーピストン装
置とを有する摩擦係合装置とを含み、該摩擦係合
装置を選択的に係合せしめることにより複数個の
変速段のうちの何れかを達成するように構成され
た自動変速機において、前記摩擦係合装置の少な
くとも一つにおけるシリンダーピストン装置のピ
ストンを、シリンダの外周側から平板状の油圧受
圧部と前記両プレート側にコ字状に突出したプレ
ート当接部と半径方向に延びるスプリング座部と
が半径方向に順次オフセツトされた金属板部材か
らなるリング状の一体成形品で構成し且つ前記ス
プリング座部にはピストン復帰用のダイヤフラム
スプリングを着座せしめたことを特徴とする自動
変速機の摩擦係合装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18200882U JPS5985429U (ja) | 1982-11-30 | 1982-11-30 | 自動変速機の摩擦係合装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18200882U JPS5985429U (ja) | 1982-11-30 | 1982-11-30 | 自動変速機の摩擦係合装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5985429U JPS5985429U (ja) | 1984-06-09 |
| JPS637706Y2 true JPS637706Y2 (ja) | 1988-03-07 |
Family
ID=30394266
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18200882U Granted JPS5985429U (ja) | 1982-11-30 | 1982-11-30 | 自動変速機の摩擦係合装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5985429U (ja) |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4320644Y1 (ja) * | 1964-12-14 | 1968-08-31 | ||
| US3841452A (en) * | 1973-07-26 | 1974-10-15 | Gen Motors Corp | Friction plate assembly |
| US4040339A (en) * | 1976-04-07 | 1977-08-09 | Borg-Warner Corporation | Axially adjustable clutch pistons |
-
1982
- 1982-11-30 JP JP18200882U patent/JPS5985429U/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5985429U (ja) | 1984-06-09 |
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