JPS642253B2 - - Google Patents

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JPS642253B2
JPS642253B2 JP17268383A JP17268383A JPS642253B2 JP S642253 B2 JPS642253 B2 JP S642253B2 JP 17268383 A JP17268383 A JP 17268383A JP 17268383 A JP17268383 A JP 17268383A JP S642253 B2 JPS642253 B2 JP S642253B2
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signal
circuit
loop
request signal
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Nissan Motor Co Ltd
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Priority to US07/094,073 priority patent/US4897644A/en
Publication of JPS642253B2 publication Critical patent/JPS642253B2/ja
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    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
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    • Y10T70/50—Special application
    • Y10T70/5889—For automotive vehicles
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  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Lock And Its Accessories (AREA)
  • Near-Field Transmission Systems (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 ≪産業上の利用分野≫ この発明は、車両に搭載された送受信機と車外
に存在する送受信機との間において電磁誘導効
果、すなわち相互誘導を用いて信号の伝送を行な
う誘導電磁界を媒体とする車両用無線伝送装置に
関する。
≪発明の背景≫ 誘導電磁界を媒体とする車両用無線伝送装置の
一例としては、本出願人が先に、特願昭57−
132118号（未公開）において提案した「電波式キ
ーシステム」がある。
この電波式キーシステムは、例えば車両のドア
ロツクに適用され、運転者等の送受信機を所持し
たものが上記ドアに設けられたスイツチを操作し
た場合のみドアロツクの解錠あるいは施錠が行な
われる構成となつているものである。
第１図は、上記電波式キーシステム（以下、車
両用施錠制御装置と称する）の概略構成を示すブ
ロツク図である。同図に置いて、送受信機１は、
カード型ケース内に収納されており、このカード
型送受信機１は、車両１８の機械式キーの代わり
に運転者が携帯するものである。
他方、車両１８側には、第２図に示す如く、制
御装置２が搭載されており、更にドアウインドに
はループアンテナ１０が設けられ、運転席側ドア
のドアハンドル近傍にスイツチ１２が設けられて
いる。
上記カード型送受信機１は、常時電源ON状態
であつて、上記車体側の制御装置２から送信され
る送信リクエスト信号を受信可能な状態となつて
いる。そして、このカード型送受信機１を携帯し
た運転者がドアロツクの解錠を行なうために、上
記スイツチ１２を手動操作すると、第１図に示す
制御装置２内の送信リクエスト信号発生回路１１
が作動し、一定時間送信リクエスト信号をループ
アンテナ１０から送信する。このループアンテナ
１０から送信された送信リクエスト信号は、電磁
誘導作用によつて上記カード型送受信機１のルー
プアンテナ３によつて受信される。そして、カー
ド型送受信機１側においては、送信リクエスト信
号検出回路７によつて、上記送信リクエスト信号
が車両１８側の制御装置２から送信されたことを
検出し、コード信号発生回路８を作動させる。
コード信号発生回路８が作動すると、予めコー
ド記憶回路９に記憶されていた車両１８固有のコ
ード信号（車両毎に異なるコードが設定される）
を出力する。そして、変調回路５において、キヤ
リア発振回路６から供給されるキヤリア信号を上
記コード信号によつて変調し、出力回路４、ルー
プアンテナ３を介して送信する。
すると、車両側においては、上記カード型送受
信機１から送信されてくる固有コード信号がルー
プアンテナ１０によつて受信され、この受信され
た固有コード信号は、受信・復調回路１３を介し
てコード照合回路１４へ供給される。
コード照合回路１４においては、コード記憶回
路１５に予め登録されている車両固有のコード信
号と、上記受信されたコード信号とが一致するか
否かの判別を行なうものであり、両コード信号が
一致した場合に限りアクチユエータ駆動回路１６
の駆動を行なうものである。
そして、アクチユエータ駆動回路１６が駆動さ
れると、ドアロツクの解錠・施錠を行なうアクチ
ユエータ１７が駆動されてドアロツクが解錠され
ることとなる。
このように、カード型送受信機１側のコード信
号と車両側の制御回路２に登録されているコード
信号とが一致した場合に限りドアロツクの解錠・
施錠が行われることによつて、例えば上記カード
型送受信機１を所持しない者がドアロツクを解錠
しようとしても、ドアロツクは解錠されない。ま
た、コード信号の異なるカード型送受信機１を携
帯した者がドアロツクを解錠しようとしても同様
にしてドアロツクは解錠されない。これによつ
て、上記カード型送受信機１は、従来の機械式キ
ーと同様の防犯性を有するものとなる。また、上
記カード型送受信機１は、ポケツトや鞄等の中に
収納した状態で使用可能であるため、従来の機械
式キーのように、解錠あるいは施錠の都度、キー
を取り出す手間が省けることとなる。
なお、上記アクチユエータ１７は、駆動毎にド
アロツクの状態を反転させる構成となつており、
駆動前にドアロツクが施錠されていない解錠動作
を行ない、駆動前に解錠状態となつていれば施錠
動作を行なう。
ところが、このような従来の車両用施錠制御装
置にあつては、信号の送受信を行なうためのルー
プアンテナ３，１０が指向性を有しているため、
例えば第３図に示す如く、制御装置２側のループ
アンテナ１０とカード型送受信機１側のループア
ンテナ３との両ループアンテナが形成する面が互
いに対向している場合には、一方のループアンテ
ナが発生した電磁界は他方のループアンテナを通
過し、相互誘導効果によつて誘導電磁界による信
号伝達が良好に行なわれるのに対して、第４図に
示す如く、２つのループアンテナ３，１０のルー
プが形成する面が互いに直交する場合には、相互
誘導による信号の伝送が良好に行なえなくなつて
しまうことが考えられる。
≪発明の目的≫ この発明は上記の事情に鑑みてなされたもの
で、その目的とするところは、上記のようなルー
プアンテナの指向性に起因して信号の伝送不良を
生ずることを防止し、車外の送受信機におけるル
ープアンテナと車両に搭載された送受信機におけ
るループアンテナとの相対位置関係がどのような
状態にあつても常に良好な送受信を行なうことが
できる誘導電磁界を媒体とする車両用無線伝送装
置を提供することにある。
≪発明の構成≫ 以下、本発明の構成を第５図および第６図のク
レーム対応図を用いて簡単に説明する。
第５図は、第１の発明の構成を示すクレーム対
応図であり、同図に示す如く、第１の発明は、車
外にある送受信機と、車両に搭載された送受信機
との間において誘導電磁界を媒体として信号を伝
送する装置である。
そして、複数対のループアンテナ１００が、前
記車両側に互いに直交して配設されている。
また、リクエスト信号送信手段１０１では、前
記各ループアンテナを介して車外の送受信機に対
してリクエスト信号が送信されている。
さらに、固有コード信号出力手段１０２では、
前記車両側からの送信リクエスト信号に応答し
て、予め車外の送受信機に記憶された固有コード
信号が出力されている。
そして、アンテナ切換手段１０３では、前記車
外の送受信機からの出力信号に基づいて、前記直
交される各ループアンテナを時分割的に切換えて
送受信が行なわれている。
次に、第６図は第２の発明の構成を示すクレー
ム対応図である。
同図に示す如く、第２の発明は、前記第１の発
明と同様の車外にある送受信機と、車両に搭載さ
れた送受信機との間において誘導電磁界を媒体と
して信号の伝送を行なう装置である。
そして、複数対のループアンテナ１０４が、前
記車両側に互いに直交して配設されている。
また、移送手段１０５では、前記各ループアン
テナを介して送出される信号が互いに90゜移送さ
せられている。
さらに、リクエスト信号送信手段１０６では、
前記各ループアンテナを介して車外の送受信機に
対してリクエスト信号が送信されている。
そして、固有コード信号出力手段１０７では、
前記車両側からの送信リクエスト信号に応答し
て、予め車外の送受信機に記憶された固有コード
信号が出力されている。
≪実施例の説明≫ 以下、本出願に係る発明の実施例を第７図以下
の図面を用いて詳細に説明する。
第７図および第８図は、本出願に係る第１の発
明の一実施例装置の構成を示すブロツク図であ
り、本実施例装置は、誘導電磁界を媒体とする車
両用無線伝送装置の一例として、前記従来例に挙
げたような車両用施錠制御装置を示すものであ
る。
第７図は、本実施例装置におけるカード型送受
信機の構成を示すブロツク図であり、同図に示す
カード型送受信機３０は、前記第２図に示した従
来例と同様に、ほぼ名刺大の薄板状カード型のケ
ース内に収納されており、運転者が従来の機械式
キーの代わりに携帯するものである。
そして、上記カード型送受信機３０の電気的構
成としては、ループ型アンテナ３１と、送信リク
エスト信号を検出するための受信・復調回路３２
と、マイクロコンピユータ３３と、固有コードを
記憶するためのメモリ３４と、固有コード信号を
送信するためのキヤリア発振回路３６および変調
回路３５とから概略構成されている。
他方、車両側の制御装置４０は、第８図に示す
如く、５対のループアンテナ４１a1〜４１e2を備
えており、これらのループアンテナは、スイツチ
ング回路４４ａ〜４４ｅ、およびアンテナ切換用
スイツチ回路５３を介して受信・復調回路４９と
変調回路５２へ接続されている。
また、押釦式スイツチ４２ａ〜４２ｅはそれぞ
れ上記ループアンテナ４１ａ〜４１ｅに対応して
設けられ、これらのスイツチ４２ａ〜４２ｅが操
作されたときに、前記カード型送受信機３０から
送信されるコード信号を受信するのに充分な時間
所定のON信号を出力するタイマ４３ａ〜４３ｅ
に接続されている。
上記タイマ４３ａ〜４３ｅの出力は、上記スイ
ツチング回路４４ａ〜４４ｅのスイツチング信号
として供給されているとともに、AND回路４５
ａ〜４５ｅのゲート信号として供給されている。
更に、前記タイマ４３ａ〜４３ｅの出力は、多入
力OR回路４８へ供給されており、前記５つのタ
イマ４３ａ〜４３ｅのうち何れかひとつでも作動
すると、多入力OR回路４８からON出力がマイ
クロコンピユータ５０へ供給される。
上記受信・復調回路４９は、上記ループアンテ
ナ４１a1〜４１e2の何れかによつて受信されたコ
ード信号を抽出するものであり、抽出されたコー
ド信号はマイクロコンピユータ５０へ供給され
る。
変調回路５２は、マイクロコンピユータ５０か
ら所定パルス幅のON信号をキヤリア（搬送波）
に乗せて出力し、上記ループアンテナ４１a1〜４
１e2から送信リクエスト信号として送信するもの
である。
上記アンテナ切換用スイツチング回路５３は、
マイクロコンピユータ５０から供給されるON・
OFF信号に応答して、上記対となつているルー
プアンテナの一方を選択的に切換えて、受信・復
調回路４９および変調回路５２へ接続させるもの
である。
上記AND回路４５ａ〜４５ｅの他方の入力と
して、マイクロコンピユータ５０からのアクチユ
エータ駆動指令信号が入力されており、前記タイ
マ４３ａ〜４３ｅからの出力信号と前記アクチユ
エータ駆動指令信号とのAND論理をとる構成と
なつている。
駆動回路４６ａ〜４６ｅは、上記AND回路４
５ａ〜４５ｅからON信号が供給されるのに応答
して、各駆動回路に対応して接続されたアクチユ
エータ４７ａ〜４７ｅを駆動するものである。こ
れらの駆動回路によつて駆動されるアクチユエー
タ類４７ａ〜４７ｅとしては、同図に示す如く、
運転席側ドアのドアロツクの解錠・施錠を行なう
ための運転席ドアロツクアクチユエータ４７ａ、
助手席側ドアのドアロツクの解錠・施錠を行なう
ための助手席ドアロツクアクチユエータ４７ｂ、
車体後部のトランクロツクの施錠・解錠を行なう
トランクロツクアクチユエータ４７ｃ、グローブ
ボツクスロツクの解錠・施錠を行なうためのグロ
ーブボツクスロツクアクチユエータ４７ｄ、ステ
アリングハンドルのロツキングを行なうためのス
テアリングロツクアクチユエータ４７ｅが設けら
れている。
従つて、上記ループアンテナ４１ａとスイツチ
４２ａとタイマ４３ａとスイツチ回路４４ａと、
AND回路４５ａと、駆動回路４６ａと、運転席
ドアロツクアクチユエータ４７ａとによつて、運
転席ドアロツク回路ａが構成されており、同様に
して、助手席ドアロツク回路ｂ、トランクロツク
回路ｃ、グローブボツクスロツク回路ｄ、ステア
リングロツク回路ｅとが構成されている。
上記カード型送受信機３０内には、薄形長寿命
の電池が収納されて、各回路に常時電源を供給し
ている。そして、通常状態においては、前記車体
側の制御装置から送信される送信リクエスト信号
の受信待機状態となつている。そして、制御装置
４０から送信リクエスト信号が送信されてきたと
きのみ、所定の固有コード信号を送信する構成と
なつている。これは、常時固有コード信号を送信
する構成とすると、電力消費量が大となつて、上
記電池の寿命が短くなつてしまうためである。な
お、上記送信リクエストの受信待機状態における
電力消費量は、固有コード信号送信時に消費する
電力に比べ極めて微弱であるため、上記電池の寿
命に与える影響は少ない。
同様にして、上記車体側制御装置においても、
送信リクエスト信号は、スイツチ４２ａ〜４２ｅ
の操作をしたときにのみ発生する構成となつてい
るため、常時送信リクエスト信号を発生する構成
に比べ電力消費量は少なくすることができる。
また、本実施例装置においては、上記送信リク
エスト信号および固有コード信号の送受信は、ル
ープアンテナ３１と、４１a1〜４１e2との間の電
磁誘導によつて行なわれており、これは、送受信
アンテナ間の距離が小さい場合には、少ない電力
で大きな感度を得ることができるためである。す
なわち、上記ドアロツク等の施・解錠操作は、車
体近傍において行なわれるため、遠隔操作の必要
性はなく、また電波を発生するためには電磁誘導
に比べて電力消費量が大となるためである。
また、上記運転席ドアロツクアクチユエータ４
７ａおよび助手席ドアロツクアクチユエータ４７
ｂは、駆動回路４６ａ，４６ｂからON信号（電
源電圧）が到来する毎に、ドアロツクの状態を反
転させるものであり、駆動回路からON信号が到
来する以前にドアロツクが施錠状態であれば解錠
動作を行ない、ON信号到来前に解錠状態であれ
ば施錠動作を行なう構成となつている。
同様にしてトランクロツクアクチユエータ４７
ｃは、駆動回路４６ｃからON信号が到来する毎
にトランクロツクの状態を反転させる動作を行な
うものであり、ステアリングロツクアクチユエー
タ４７ｅは、ステアリングハンドルの回動をロツ
キングするためのステアリングロツクの状態を駆
動回路４６ｅからのON信号到来毎に反転させる
ものである。
上記５対のループアンテナ４１a1〜４１e2は、
それぞれ対をなすループアンテナ同士のループ面
（ループアンテナのループによつて形成される平
面）は互いに直交するように車体面に取付けられ
ている。例えば運転席側ドアロツク回路ａのルー
プアンテナ４１a1と４１a2は、第９図に示す如
く、運転席側ドアウインド６１表面と、運転席側
ドアミラー６２のミラー面に導電体のパターン印
刷等によつて設けられている。このようにして、
各対をなすループアンテナは、各ロツク回路ａ〜
ｅのスイツチ４２ａ〜４２ｅが設けられている箇
所の近傍において互いに直交する面を有する部材
表面に設けられている。
次に、第１０図Ａに示すフローチヤートは、上
記カード型送受信機３０内のマイクロコンピユー
タ３３において実行される処理の内容を示すもの
で、同様にして、第１０図Ｂに示すフローチヤー
トは、上記車体側制御装置４０内のマイクロコン
ピユータ５０において実行される処理の内容を示
すものである。以下、これらのフローチヤートを
用いて本実施例装置の動作を説明する。
今仮に、車両のドアロツク等が全て施錠されて
いると仮定し、上記カード型送受信機３０を携帯
した運転者が車両に乗り込むため運転席側ドアロ
ツクを解錠しようとした場合の動作を一例として
説明する。
運転者が行なう操作としては、運転席側ドアの
ドアハンドル近傍に設けられたスイツチ４２ａを
手動操作するのみで良い。
上記スイツチ４２ａのON操作がなされると、
これに伴つてタイマ４３ａが作動し、所定時間の
間ON出力を発生する。タイマ４３ａが作動した
ことによつて、スイツチ回路４４ａのみがONと
なる。
また、上記タイマ４３ａが作動したことによつ
て、多入力OR回路４８からON信号がマイクロ
コンピユータに供給される。これは、上記第１０
図Ｂのステツプ(10)の処理において用いられるデー
タとなる。
すなわち、上記スイツチ４２ａが操作される以
前においては、カード型送受信機３０側では、マ
イクロコンピユータ３０は送信リクエスト信号の
受信待機状態を継続しており、他方制御装置４０
側のマイクロコンピユータ５０においては、上記
スイツチ４２ａ〜４２ｅのON操作の待機状態、
すなわち多入力OR回路４８からのON信号の待
機状態を継続している。
そして、多入力OR回路４８からON信号が供
給されると、第１０図Ｂのステツプ(10)の判別結果
がYESとなつて、次のステツプ(11)の処理が実行
される。このステツプ(11)の処理においては、前記
アンテナ切換用スイツチング回路５３へスイツチ
ング信号を出力して、アンテナの接続状態を切換
える操作がなされる。今、この切換処理によつ
て、ループアンテナ４１a1側に切換られたものと
する。
上記ステツプ(11)の処理が終了すると、次にステ
ツプ(12)の処理が実行されて、送信リクエスト信号
発生指令出力が変調回路５２へ供給される。これ
は、所定時間幅のパルス信号を変調回路５２へ出
力する処理であつて、変調回路５２においては、
マイクロコンピユータ５０から供給されたパルス
信号によつて所定のキヤリアを変調して出力す
る。
すると、変調回路５２から出力された送信リク
エスト信号は、上記能動状態となつているループ
アンテナ４１a1から送信されることとなる。
上記送信リクエスト信号が送信された後、カー
ド型送受信機３０において、送信リクエスト信号
がループアンテナ３１で受信された場合には、受
信・復調回路３２を介してマイクロコンピユータ
３３へ供給される。これに伴つて、第１０図Ａの
ステツプ(1)の処理結果がYESとなつて、次のス
テツプ(2)の処理が実行される。
上記ステツプ(2)の処理においては、予めメモリ
３４に記憶されている車両固有のコード信号（例
えば８ビツトのシリアルデータにおける“０”、
“１”の組合せによつて設定される）を読込んで、
次のステツプ(3)の処理によつて、上記読込まれた
固有コードデータに対応するパルス列信号を変調
回路３５へ出力する処理がなされる。
この間、上記車体側制御装置４０においては、
第１０図Ｂのステツプ(12)の処理が終了した後、ス
テツプ（13）の処理において、コード信号が受信
されるまでの待機状態を継続している。
そして、ステツプ（13）の判別結果がYESと
なつた場合、すなわち上記カード型送受信機３０
との間において信号の授受がなされた場合には、
上記カード型送受信機３０から送信された固有コ
ード信号が車体側制御装置４０において上記能動
状態となつているループアンテナ４１a1によつて
受信され、上記ステツプ（13）からステツプ
（19）以下の処理が実行されることとなる。
他方、上記ステツプ（13）の判別結果が所定の
タイマ時間を越えてもYESとならない場合、す
なわちステツプ（14）の処理においてタイムオー
バとなつた場合には、ステツプ（14）の処理から
ステツプ（15）の処理に移り、上記アンテナ切換
用スイツチング回路５３へ切換信号を出力する処
理がなされる。
これは、上記ステツプ(11)の処理によつて能動化
状態となつたループアンテナ４１a1と、カード型
送受信機３０に内装されているループアンテナ３
１とのループ面が互いに直交しているために、両
ループアンテナ間の信号の授受が良好に行なえな
いことから、もう一方のループアンテナ４１a2に
よつて再度信号授受を行なおうとするものであ
る。
上記ステツプ（15）の処理によつて、ループア
ンテナの切換処理がなされた後、次のステツプ
（16）において、再度送信リクエスト信号を送信
するための処理が実行される。そして次のステツ
プ（17）、（18）の処理によつてカード型送受信機
３０からの固有コード信号の受信待機処理が実行
される。
この場合、上記ループアンテナ４１a1のループ
面とカード型送受信機３０のループアンテナ３１
のループ面とが直交していたことから、今度能動
化されたループアンテナ４１a2のループ面とカー
ド型送受信機３０のループアンテナ３１のループ
面とは互いに平行することとなり、良好な信号授
受ができることとなる。
従つて、上記ループアンテナ４１a1において受
信されなかつた固有コード信号は、ループアンテ
ナ４１a2によつて受信されることとなる。なお、
このループアンテナ４１a2によつても固有コード
信号が受信されない場合には、上記ステツプ
（18）の処理においてタイムオーバとなり再び最
初の処理へ戻る。
次に、上記カード型送受信機３０から送信され
た固有コード信号が上記ループアンテナ４１a1あ
るいは４１a2によつて受信されると、受信された
固有コード信号は、受信・復調回路４９を介して
キヤリア成分が取除かれた後マイクロコンピユー
タ５０へ供給される。
これに伴つて、上記ステツプ（13）あるいはス
テツプ（17）の処理結果がYESとなつて次にス
テツプ（19）の処理が実行される。このステツプ
（19）の処理においては、上記受信されたコード
信号（以下、受信コードと称する）のデータを読
込んで、所定レジスタに一時記憶する処理がなさ
れる。そして、次のステツプ（20）の処理によつ
て、前記メモリ５１内に予め登録されている車両
固有のコードデータが読込まれる。
そして、ステツプ（21）の処理によつて、上記
受信コードとメモリ５１内に記憶されていた固有
コードとの一致判別処理が所定の論理演算処理に
よつて実行される。
次のステツプ（22）の処理においては、上記一
致判別処理の結果が“一致”であるか否か判別処
理がなされ、YESであれば次のステツプ（23）
の処理によつて、アクチユエータ駆動指令信号が
出力される。他方、ステツプ（22）の判別結果が
NOであれば、アクチユエータ駆動指令信号は出
力されない。
上記アクチユエータ駆動指令信号は、マイクロ
コンピユータ５０から第８図の５つのAND回路
４５ａ〜４５ｅへ供給される。このとき、上記ス
イツチ４２ａが操作されてタイマ４３ａが作動し
ていることから、５つのAND回路４５ａ〜４５
ｅのうちAND条件が成立するのは、運転席ドア
ロツク回路ａ内のAND回路４５ａのみとなる。
これによつて、運転席ドアロツクアクチユエータ
４７ａのみが駆動されて、運転席ドアロツクの解
錠動作がなされることとなる。
なお、運転者が車両を離れる場合等、解錠状態
の錠を施錠する場合にも、運転者がドアロツク等
の施錠したい錠に対応するスイツチを操作するの
みで、前記解錠動作の場合と同様にして施錠動作
が行なわれる。
このようにして、受信コードと車体側の固有コ
ードとが一致したときのみ、かつON操作された
スイツチに対応するロツクアクチユエータのみが
駆動される構成となつており、上記カード型送受
信機３０を所持しない第３者がロツクを解錠しよ
うとしても解錠動作は行われない（施錠動作も同
様に行なわれない）。また、固有コード信号の異
なるカード型送受信機３０を所持する者が同様に
解錠操作（あるいは施錠操作）を行なおうとして
も、解錠動作（あるいは施錠動作）は実行されな
い。
また、各ロツクの解錠・施錠を開始させる機会
を与えるスイツチ４２ａ〜４２ｅは、各錠毎に設
けられており、これによつて、カード型送受信機
３０を所持している者は、解錠あるいは施錠を行
なおうとする錠のみを選択して作動させることが
でき、例えば、ドアロツクを全て施錠した状態で
トランクロツクのみを解錠したい場合にはトラン
クロツク回路ｃのスイツチ４２ｃを操作すること
によつてトランクロツクのみを解錠させることが
できるのである。
このようにして、上記実施例装置においては、
車体側制御装置４０の各ロツク回路ａ〜ｅの対を
なすループアンテナのループ面を互いに直交する
状態に配設するとともに、一方のループアンテナ
で送受信が不能となつた場合には、他方のループ
アンテナへ切換えることによつて送受信が可能と
なる。
なお、上記実施例装置においては、対をなすル
ープアンテナの一方において送受信が不能の場合
には他方に切換える構成になつているが、これ
は、対をなす２つのループアンテナの切換を短時
間でサイクリツクに行なう構成としても良い。
次に、第１１図は本出願に係る第２の発明の実
施例装置を示すブロツク図であり、この実施例装
置は、前記第１の実施例装置と同様の車両用施錠
制御装置を示すものである。なお、同実施例装置
において、カード型送受信機の構成は、前記第１
の発明の実施例装置のものと同一であるため、そ
の構成は第７図を併用する。また、第１１図にお
いて前記第８図に示した第１の発明の実施例装置
と同一構成部分には同一符号を付してその説明は
省略する。
この実施例装置においては、対をなすループア
ンテナ４１a1〜４１e2がスイツチング回路４４ａ
〜４４ｅを介して90゜移相器５４に接続されてい
るものである。この90゜移相器５４は、前記対を
なすループアンテナから受信される受信信号を互
いに90゜の位相差を有するように移相を行ない、
かつ合成した後、受信・復調回路４９へ供給する
回路であるとともに、変調回路５２から供給され
る送信リクエスト信号を互いに90゜の位相差を有
する２つの信号に変換して上記対をなすループア
ンテナのそれぞれに供給する回路である。
次に第１２図は、本実施例装置のマイクロコン
ピユータ３３および５０によつて実行される処理
の内容を示すフローチヤートであり、第１２図Ａ
に示されるカード型送受信機３０内のマイクロコ
ンピユータ３３において実行される処理は、前記
第１０図に示した第１の発明の実施例装置の処理
と同一であるため、その詳細な説明は省略する。
また、第１２図Ｂに示す処理は、第１１図のマイ
クロコンピユータ５０において実行される処理で
ある。
今、前記実施例の場合と同様に、車両のドアロ
ツク等が全て施錠されていると仮定して、上記カ
ード型送受信機３０を携帯した運転者が車両に乗
り込むため運転席側ドアロツクを解錠しようとし
た場合の動作を一例として、本実施例装置の動作
を説明する。
運転者が行なう操作としては、同様にして運転
席側ドアのドアハンドル近傍に設けられたスイツ
チ４２ａを手動操作するのみで良い。
上記スイツチ４２ａのON操作がなされると、
これに伴つてタイマ４３ａが作動し、所定時間の
間ON出力を発生する。そして、このタイマ４３
ａが作動したことによつて、スイツチ回路４４ａ
のみがONとなつて、一対のループアンテナ４１
a1と４１a2が送受信可能状態となる。
また、上記タイマ４３ａが作動したことによつ
て、多入力OR回路４８からON信号がマイクロ
コンピユータに供給されて第１２図Ｂのステツプ
（30）の判別結果がYESとなる。
これに伴つて、次のステツプ（31）の処理が実
行されて送信リクエスト信号が上記一対のループ
アンテナ４１a1，４１a2から送信されることとな
る。
このとき、変調回路５２を介して出力される送
信リクエスト信号は、90゜移相器５４において互
いに90゜の位相差を有する２つの信号となつて、
上記一対のループアンテナ４１a1と４１a2へ供給
される。従つて、カード型送受信機３０側のルー
プアンテナ３１においては、90゜の位相差を有す
る送信リクエスト信号を同時に受信することとな
る。
このとき、上記ループアンテナ４１a1から送信
された信号、すなわち磁界によつてカード型送受
信機３０側のループアンテナ３１に誘起される電
圧をE1cosωtとすると、他方のループアンテナ４
１a2から生じた磁界による誘起電圧は位相が90゜
異なることから、E2sinωtで表わすことができ
る。なお、この場合、車両側のループアンテナ４
１a1，４１a2とカード型送受信機３０側のループ
アンテナ３１との距離ｒは、上記送受信される信
号の波長よりも充分に短いものと仮定し、前記距
離ｒ間では位相の変化が殆どないものとする。
従つて、上記カード型送受信機３０側のループ
アンテナ３１に生じる誘起電圧Ｅは、上記90゜の
位相差を有する２つの磁界によつて生ずる誘起電
圧の合成電圧となり、以下の如くに表わされる。
Ｅ＝E1cosωt＋E2sinωt ＝√1 2＋2 2sin（ωt＋φ） ……(1) 上記式(1)から、 ｜Ｅ｜≧｜E1｜、｜Ｅ｜≧｜E2｜ ……(2) よつて、上記式(2)から、合成された誘起電圧Ｅ
は、上記一対のループアンテナのうちの一方のみ
から発生する磁界によつて生じる誘起電圧E1、
E2よりも大きくなることが判る。
従つて、カード型送受信機３０のループアンテ
ナ３１のループ面が上記一対のループアンテナの
うちの一方のループ面に対し直交していた場合で
あつても、信号の伝送が良好に行なえることとな
る。
次に上記のようにして車両側制御装置７０から
送信リクエスト信号が送信され、かつカード型送
受信機３０において送信リクエスト信号が受信さ
れると、これに伴つてカード型送受信機３０から
は固有コード信号が送信される。
カード型送受信機３０から固有コード信号が送
信されると、車両側制御装置７０においては、こ
れを上記能動状態となつているループアンテナ４
１a1，４１a2によつて受信し、２つのループアン
テナによつて受信された受信信号を90゜移相器５
４において互いに90゜の位相差を有する信号に変
換し、かつ合成した後受信・復調回路４９を介し
てマイクロコンピユータ５０へ入力する。
この場合においても、前記送信リクエスト信号
を送信する場合の効果と同様に、90゜移相器５４
を介して得られる合成受信信号の電圧レベルは、
１つのループアンテナで受信された受信信号の電
圧レベルよりも大きくなる。そして、上記ループ
アンテナ４１a1と４１a2のループ面とカード型送
受信機３０側のループアンテナ３１のループ面と
の相対位置関係にかかわらず、常に良好な受信感
度が得られる。
上記固有コード信号が受信されると、ステツプ
（33）以下の処理が実行されて、受信されたコー
ド信号と車両側制御装置７０において登録されて
いる固有信号とが一致した場合にのみアクチユエ
ータを駆動してドアロツクの解錠を行なう処理が
なされる。
なお、以上の２つの実施例においては、車両側
制御装置４０，７０におけるループアンテナを、
それぞれのロツク回路ａ〜ｅ毎に一対ずつ設けた
構成を示してあるが、本出願の各発明にあつては
上記各実施例の構成に限定されることはなく、そ
れぞれのロツク回路ａ〜ｅ毎に３つ以上のループ
アンテナを用いて構成することも可能である。こ
の場合には複数のロツク回路において共通したル
ープアンテナを用いることも可能である。
≪発明の効果≫ 以上詳細に説明したように、本出願の各発明に
係る誘導電磁界を媒体とする車両用無線伝送装置
にあつては、送信側のループアンテナ（あるいは
受信側のループアンテナ）と受信側のループアン
テナ（あるいは送信側のループアンテナ）のルー
プ面が互いに直交した場合のように、信号の伝送
不良が生じることを防止でき、前記両アンテナの
相対位置関係がどのような状態であつても常に良
好な感度を得ることができる。また、本出願の各
発明においては、車両側に互いに直交して配設さ
れる複数対のループアンテナを介して車外の送受
信機に対してリクエスト信号が送信されるととも
に、このリクエスト信号に応答して、予め車外の
送受信機に記憶された固有コード信号が車両側に
出力されるようなされている。
さらに、各ループアンテナを介して車外にある
送受信機に送信されるのは、各ループアンテナ毎
に異なるリクエスト信号である。そして、この車
両側からの送信リクエスト信号に応答して、予め
車外の送受信機に記憶された固有コード信号が出
力されるようになされている。
このため、例えば本願発明を車両のドアロツク
システムに適用した場合、１つの装置の複数のド
アの解施錠動作を行なわせることができる等の効
果を有する。
【図面の簡単な説明】
第１図は従来の車両用施錠制御装置の概略構成
を示すブロツク図、第２図は同装置の外観および
車両への実装状態を示す図、第３図は２つのルー
プアンテナのループ面が互いに対向している状態
を示す斜視図、第４図は２つのループアンテナの
ループ面が互いに直交している状態を示す斜視
図、第５図は本出願の第１の発明のクレーム対応
図、第６図は本出願の第２の発明のクレーム対応
図、第７図は本出願の第１の発明の一実施例装置
におけるカード型送受信機の電気的構成を示すブ
ロツク図、第８図は同実施例装置における車体側
制御装置の電気的構成を示すブロツク図、第９図
は同実施例装置におけるループアンテナの取付位
置の例を示す斜視図、第１０図Ａ，Ｂは、同実施
例装置において実行される処理の内容を示すフロ
ーチヤート、第１１図は本出願の第２の発明の一
実施例装置における車体側制御装置の電気的構成
を示すブロツク図、第１２図Ａ，Ｂは同実施例装
置において実行される処理の内容を示すフローチ
ヤートである。 １００……車外送受信機、１０１，１０５……
車両側送受信機、１０２，１０３，１０６，１０
７……ループアンテナ、１０４……アンテナ切換
手段、１０８……移相手段、３０……カード型送
受信機、４０，７０……車両側制御装置、４１a1
〜４１e2……ループアンテナ、３３，５０……マ
イクロコンピユータ、５３……アンテナ切換用ス
イツチング回路、５４……90゜移相器。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １ 車両に搭載された送受信機と車外にある送受
    信機との間において、誘導電磁界を媒体として信
    号を伝送する装置において、 前記車両側に互いに直交して配設される複数対
    のループアンテナと、 前記各ループアンテナを介して車外の送受信機
    に対してリクエスト信号を送信するリクエスト信
    号送信手段と、 前記車両側からの送信リクエスト信号に応答し
    て、予め車外の送受信機に記憶された固有コード
    信号を出力する固有コード信号出力手段と、 前記車外の送受信機からの信号出力に基づい
    て、前記直交される各ループアンテナを時分割的
    に切換えて送受信を行なうアンテナ切換手段と、 が、設けられたことを特徴とする誘導電磁界を媒
    体とする車両用無線伝送装置。 ２ 車両に搭載された送受信機と車外にある送受
    信機との間において、誘導電磁界を媒体として信
    号を伝送する装置において、 前記車両側に互いに直交して配設される複数対
    のループアンテナと、 前記各ループアンテナを介して送出される信号
    を互いに90゜移送させる移送手段と、 前記各ループアンテナを介して車外の送受信機
    に対してリクエスト信号を送信するリクエスト信
    号送信手段と、 前記車両側からの送信リクエスト信号に応答し
    て、予め車外の送受信機に記憶された固有コード
    信号を出力する固有コード信号出力手段と、 が、設けられたことを特徴とする誘導電磁界を媒
    体とする車両用無線伝送装置。
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