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Perfectionnements aux carburateurs pour moteurs à explosions
La présente invention a pour objet un certain nombre de perfectionnements aux carburateurs pour moteurs à explo- sions ayant notamment pour but d'améliorer la carburation et le passage de la marche normale à la marche au ralenti.
Suivant une caractéristique de l'invention les ori- fices de l'ajutage qui amène dans la buse du moteur le com- bustible liquide ou l'émulsion, et qui s'étend transversa- lement dans cette buse, sont constitues par des fentes ou traits de soie préférablement parallèles, pratiqués latéra- lement dans l'ajutage sur son côté amont, c'est-à-dire du coté du papillon ou. autre obturateur prévu, dans la buse.
D'autres, caractéristiques de l'invention résulteront d'ailleurs de la description qui va suivre.
Au dessin annexé, donné à titre d'exemple:
La fig. 1 est une vue schématique en coupe verticale d'un carburateur établi suivant l'invention.
@ La fig. 2 est une coupe schématique montrant un
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second mode de réalisation du. carburateur suivant l'in- vention.
Les figs. 3 et 4 sont des vues en élévation du corps du carburateur et de la cave du côté où se fait l'assem- blage.
La fig. 5 est une/vue en élévation des deux pièces assemblées.
Dans l'exemple d'exécution représenté aux figs. 1 et 2 désigne la buse d'aspiration du moteur dans laquelle est monté le papillon b ou. autre obturateur. Suivant une premiè- re caractéristique de l'invention, l'ajutage c par lequel le combustible liquide ou l'émulsion est amené dans cette buse s'étend transversalement à celle-ci et comporte la- téralement du. côté amont, c'est-à-dire du côté du papillon, des fentes ou traits de scie parallèles d qui constituent les orifices de sortie pour le combustible ou l'énulsion.
Le tube 2.. pénètrent clans la buse et constituant un obstacle à l'air aspiré, par celle-ci, il se produit sur la face amont de ce tube où sont ménagés les orifices d une dépression qui s'ajoute à celle produite par les oylin- dresx; on peut donc accroître la section de passage de l'air et obtenir un meilleur remplissage des cylindres.
Dans le mode de réalisation représenté à la fig. 1 l'ajutage c, qui est préférablement horizontal, est rac- Bordé à. la cuve à niveau, constant e par un conduit des** cendant f dans la partie inférieure duquel est monté le gicleur ±.. Dans le conduit f, au-dessus du gicleur, débou- che un conduit vertical h qui s'élève au-dessus du niveau constant A-A du liquide,et porte à son extrémité supérieu- re un bouchon calibré interchangeable i pour la rentrée de l'air d'émulsion..
Dans le conduit f. débouche également au-dessus du. gicleur, un autre conduit vertical m qui se prolonge vers
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le haut par une partie de petit diamètre m1, dans laquel- le est monté le gicleur de ralenti o Au-dessus de ce gi- cleur, le conduit ml présente un orifice de rentrée d'air formé de préférence dans un bouchon p. Ledit conduit ml se raccorde à la buse.!. par un conduit r.
Au. repos, l'essence ou autre combustible s'élève au niveau A-A dans l'ajutage c. les conduits h et m et la cuve e, Pendant la marche au ralenti, le niveau'de l'es- senoe s'élève dans le conduit ml jusqu'au gicleur 0.
Lorsque l'on passe de la marche au. ralenti à la marche normale en ouvrant le papillon ou autre obturateur b, la dépression créé par le moteur, qui s'exerce immédiatement d'une façon complète dans l'ajutage par les orifices d, produit .tout d'abord une aspiration de l'essence contenue dans les conduits f,, metm1, L'essence contenu dans le conduit h se trouve également aspirée, mais un peu,plus lentement, étant donné que le passage de l'air se trouve freiné par le bouchon i, La reprise se trouve ainsi assu- rée dans d'excellentes conditions avec un mélange riche, et grâae au bouchon i, l'admission de ce mélange riche se trouve quelque peu prolongée, ce qui asaxre une reprise parfaite du moteur.
En marche normale, les trois conduits h,f et m ne contiennent pas d'essence. L'essence venant de la cuve à niveau constant faillit par le gicleur g et forme une émulsion avec l'air arrivant dans le conduit h par-le bou- chon i, Cette émulsion, sortant par les fentes d se trou- ve parfaitement diffusée dans la masse d'air aspirée par le moteur.
On remarquera que pour régler le carburateur, il suffira de remplacer le bouchon pa r un autre bouchon présentant un orifice de diamètre approprié, sans avoir
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à. toucher aucunement au gicleur ±. Le règlage s'opère donc uniquement par l'air, d'une façon très simple et en même temps très efficace le réglage de l'air d'émulsion pouvant s'effectuer d'une façon beaucoup plus précise que le régla- ge de l'essence.
Dans le mode de réalisation représenté à la fig. 2 le gicleur ± est prolongé par un petit tube t de diamètre plus faible que le conduit f, Dans ce dernier conduit , au-dessus du gicleur, mais en dessous du niveau infé- rieur du. tube débouche le conduit vertical h qui porte oomr me précédemment un bouchon calibré interchangeable i pour la rentrée de l'air d'émulsion..
L'air- d'émulsion, admis par l'orifice 1. en remontant autour du tube t, produit ainsi un amorçage de l'essence analogue à celui d'un. appareil Giffard, plus rapide qu'a vec un simple gicleur.
Pour augmenter l'effet de la dépression au moment de la reprise, le tube .2. peut être d'ailleurs incliné vers le bas, ainsi qu'il est représenté au dessin, de manière que la grille!. se trouve normalement au-dessous du niveau d'essence, formant ainsi siphon; les deux tubes h et f communiquent alors en dessus du niveau de l'essence par de petits orifices h , qui désamorcent le siphon à l'arrêt du moteur.
Le carburateur suivant la présente invention est muni d'un dispositif permettant d'assurer un réglage correct aux différentes températures et aux différentes altitudes.
Le conduit h sur lequel est placée la vis de régla- ge i de l'air d'émulsion est muni d'un ajutage k dont l'orifice peut être réglé par le conducteur à l'aide d'un dispositif quelconque représenté schématiquement
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au dessin par un robinet. On peut ainsi augmentercou diminuer à volonté le freinage du débit d'essence pendant le fonctònnement du carburateur.
Ce dispositif est particulièrement intéressant pour les appareils montés sur avions. Il suffit de cal- culer convenablement la section de l'orifice variable pour obtenir un correcteur altimétrique très efficace.
L'ensemble du dispositif vis de freinage et orifice variable permet, en outre,d'éviter la formation du givre qui se produit par temps froid.
L'air admis par ces orifices est puisé dans un ré- chauffeur placé sur l'échappement-Le volume d'air rela- tivement faible ainsi introduit passe lentement dans le réchauffeur et arrive dans la grille d à une températu- re très élevée, ce qui empêche aux hautes altitudes l'obturation de cette grille par le givre. Cette tempé- rature peutbien entendu., être modifiée à volonté par une prise d'air froid placée sur le réchauffeur ou dans un endroit quelconque de l'alimentation. Ce dispositif de réchauffage présente, sur les dispositifs connus l'avantage suivant:
Pour obtenir une cylindrée complète, on doit envoyer au moteur un mélange aussi froid que possible. Or, les moyens de réchauffage actuellement employés ont pour objet le réchauffage de l'air admis au. carburateur, d'où il résulte une diminution de la densité du mélange admis.
Le dispositif ci-dessus décrit permet,au contraire, un réchauffage intense de l'organe de passage de l'émulsion qui, soul est à. préserver du givre. La quantité d'air chaud ainsi mélangée est négligeable pa. r rapport au volume d'air considérable qui passe dans le carburateur.
Le dispositif de marche au ralenti est constitué de la façon suivante :
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Dans le conduit f débouche avant le gicleur, un conduit m dans lequel est monté, en-dessous du niveau A-A, le gicleur de ralenti o. Ce conduit se prolonge vers le haut par une partie de plus petit diamètre m, qui présente un orifice de rentrée d'air fermé par une vis de freinage p. Cette vis est munie elle-même d'un ob- turateur p1 normalement ouvert et pouvant être commandé distance par le mécanicien..
Le conduit m débouche enfin dans le corps de car- burateur a par deux orifices q et r placés l'un devant l'autre derrière le papillon lorsque celui-ci est fermé.
Cette disposition constitue le perfectionnement suivant:
Dans certains moteurs, il arrive que l'on éprouve de la difficulté au. moment du passage de la ma rche au ralenti à la marche normale. Ce passage est facilité par un enrichissement du mélange nécessaire à la marche au ralenti, mais la marche à vide devient incertaine et le moteur a tendance à caler. La disposition décrite plus haut permet d'enrichir considérablement le mélange sans être gêné pendant la marche à vide, c 'est-à-dire à pa- pillon fermé.
En effet, dans cette position, la zone du corps de carburateur placée en-dessous du papillon est sensible- ment à la pression atmosphérique tandis qu'en dessus de ce papillon règne une très forte dépression.
Cette dépression est transmise au canal de ralenti !! par l'orifice q, elle est également transmise à l'ori- fice r qui débouche dans cé même canal. Il en résulte qu'une certaine quantité d'air pénètre par r et vient appauvrir et freiner le débit du mélange qui arrive dans le canal m. L'orifice .1 alimente donc avec un mélange (correct, et la marche au ralenti à vide s'effectue cor-
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réclament.. Lorsque l'on ouvre le papillon b, l'orifice r se trouve situé dans la zone de dépression et au lieu de freiner le débit du.mélange dans le canal m , l'accé- 1ère.
Ce canal débite alors par lea deux orifices q et r un mélange plus riche qui se trouve compensé par la quan-' tité d'air plus grande qui passe autour du papillon, le moteur accélère correctement et on peut alors avec une ouverture plus grande du papillon, passer sans à-ooups au débit normal.
L'adjonction d'un obturateur 2-1 sur la vis a pour effet de faciliter le démarrage particulièrement par temps froid. En effet, la fermeture de cet obtura- teur au moment du. démarrage a pour effet de provoquer, par l'orifice q, ltaspiration d'un mélange plus riche ce qui facilite le départ.
Dans le but de simplifier l'usinage et de permettre à un même appareil d'être appliqué au cas d'un carburateur devant fonctionner dans une position quelconque, par exemple verticalement (moteurs prévus avec tubulure d'admission), horizontalement (bloc moteur) et aux cas de carburateurs placés à droite ou à gauche de l'axe du moteur, l'ensemble de l'appareil est formé de deux blocs (figs. 3 à 5), le corps da carburateur et la cuve; les canalisations sont soli- daires de ces deux blocs et disposées de manière que le pivotement relatif de ces deux pièces autour d'un axe horizontal laisse subsister les communications pour toutes les positions.
A cet effet, la canalisation m pour la marche au ralenti est ménagée dans un bossage u du. corps de carbu- rateur et se termine par une canalisation circulaire v entourant l'orifice de sortie du tube c, Dans un bossa- ge w solidaire de la cuve sont ménagés les tubes m,f dt h. Le tube h débouche à la partie supérieure de ce
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bossagele tube vient se visser dans le tube! et le tube se termine par un tube annulaire x; des trous y ménagés dans ce tube et correspondant à des trous z ménagés dans le tube v permettent la communication entre m et ml, pour toutes les inclinaisons relatives des deux blocs.
L'assemblage entre ces deux blocs peut être assu- ré par le tube lui-même qui dépasse de l'autre extré- mité du tube et sur l'extrémité filetée duquel est vissé un écrou de serrage.
L'invention bien entendu n'est pas limitée aux modes de réalisation décrits et représentés qui n'ont été choisis qu'à titre d'exemple. En particulier les fentes ou traits de scie d pourraient être convergents ou divergents les obturateurs et vis de réglage représentés schématiquement au. dessin peuvent être réalisés d'une manière quelconque et l'assemblage des deux blocs constituant l'appareil peut être assuré par bride, collier ou de toute autre manière.
REVENDICATIONS :
1 ) Carburateur pour moteurs à explosions caracté- risé en ce que lautage (c) qui amène dans la buse (a) du.moteur le combustible liquide ou l'émulsion s'étend transversalement dans la buse (a) de manière à. constituer un obstacle qui a pour effet d'augmenter la dépression sur sa face amont, c'est-à-dire celle orientée du côté du pa- pillon (b) ou autre obturateur prévu, dans la buse, les oci- flees d'aspiration (d) lesquels sont constitués préférable- ment par des fentes ou traits de scie parallèles étant pra- tiqués sur cette face de l'ajutage.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.