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Dispositif de signalisation et de freinage automatique combi- nés pour convois de chemins de fer.
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L'invention se rapporta aux dispositifs de freinage au- tomatique des convois de chemins de fer du genre de ceux dans lesquels une butée sur la voie actionne un heurtoir porté par la locomotive et agissant sur la commande du frein.
L'invention consiste essentiellement en ce que la butée est mobile et est commandée simultanément avec le signal d'ou- verture ou de fermeture de la voie de fagon à être hors du champ'du heurtoir quand la voie est ouverte et dans le champ de ce heurtoir quand la voie est fermée.
Conformément à l'invention l'effacement et la mise en pla- ce-de la butée se font par oscillation de celle-ci sur des leviers oscillants mus à l'intervention de la commande du signal. La butée offre deux plans inclinés au heurtoir, de fagon à pouvoir servir dans les deux sens de marche de la lo- comotive sur la voie qu'elle contrôle.
L'invention concerne aussi le dispositif deifrein auto-
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matique à dépression et consiste essentiellement à actionner simultanément par le heurtoir des obturateurs disposés sur la canalisation en amont et en aval du frein à main pour fermer le passage d'ait comprimé en amont du frein à main et mettre la canalisation en communication¯avec l'atmosphère en aval du frein à main quand le heurtoir vient en contact avec la butée de la voie pour provoquer le freinage automatique du con- voi.
Conformément à l'invention, cet obturateur double peut être constitué par un robinet à quatre voies dont la noix ouvre normalement la canalisation d'air comprimé en amont frein à main pendant qu'elle ferme l'échappement de la canalisation en aval du frein à main, le heurtoir commandant la noix de telle façon que quand il est déplacé par la butée elle coupe l'arrivée d'air comprimé en amont du frein à main et met la canalisation en communication avec l'atmosphère en aval du frein à main pour provoquer la dépression assurant la fermeture des freins.
Une vanne de réglage avec dispositif de calage est prévue sur la canalisation en aval du frein à main et de l'échappement, ou sur cet échappement même, pour le réglage préalable dudit échappement et l'obtention de la progressivité voulue du frein automatique.
Dans le cas d'un heurtoir oscillant, l'invention comporte un secteur à crans d'arrêt en prise avec ce heurtoir pour le maintenir à la position à laquelle il a été amené par contact avec la butée de la voie.
Pour assurer le freinage automatique quel que soit le sens de marche du convoi sur la voie, deux butées conjugées peuvent être disposées de part et d'autre de cette voie, ou alternative- ment la locomotive peut comporter deux heurtoirs con jugés, l'un à gauche et l'autre à droite.
L'invention se rapporte aussi à la commande des freins à pression par le heurtoir, le robinet commandé par celui-ci ou
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par l'un d'eux ouvrant l'arrivée d'air aux freins en aval du frein à main quand ce heurtoir est actionné par la butée. Dans ce cas l'évacuation de la première agissant sur les freins peut se faire comme d'habitude par la manette du frein à main.
L'invention se rapporte enfin à la commande combinée du frein et du modérateur au moyen du heurtoir, celui-ci lors de son déplacement par la butée actionnant un robinet interposé sur une canalisation reliant le réservoir à air comprimé à un cylindre à piston. Le déplacement du piston commande le modé- rateur.
Une réalisation préféréé de cette commande consiste à caler sur l'axe du modérateur un pignon denté avec lequel est en prise une crémaillère solidaire du piston; le déplacement du piston sous l'action de l'air admis dans le cylindre entraîne le dé- placement de la crémaillère et celle-ci fait tourner le pignon et l'axe du modérateur sur lequel il est calé, ce qui a pour effet de fermer le modérateur au moment où les freins sont bloqués.
D'autres'caractéristiques de l'invention ressortiront de la.description ci-après d'un exemple d'un mode de réalisation de cette invention.
Fig. 1 montre une locomotive pourvue d'un heurtoir action- né par une butée mobile conforme à l'invention.
Fig. 2 est une coupe de la butée mobile suivant la ligne II-II de la Fig. 1.
Fig. 3 est une vue de la butée mobile effacée.
Fig. 4 montre la combinaison de la butée mobile avec le signal de voie.
Fig. 5 indique le détail d'exécution du heurtoir.
Fig. 6 représente les dispositions usuelles du dispositif de freinage à air comprimé avec frein à main à dépression, au- quel a été ajouté le frein automatique faisant l'objet de l' invention, ainsi que la commande automatique de la fermeture du modérateur.
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Fig. 7 et 7a indiquent dans ses deux positions de fonc- tionnement et en coupe transversale un détail de la commande automatique du modérateur.
Fig. 8 montre en coupe suivant la ligne VIII-VIII de la Fig. 6 le robinet du frein automatique.
Fig. 9 est une coupe suivant la ligne VIII-VIII de la Fig. 8.
Fig. 10 est une coupe suivant la ligna X-X de la Fig. 8.
Fig. 9a et 10a, sont des coupes suivant les lignes IX-IX et X-X de la Fig. 8 respectivement, analogues aux Fig. 9 et 10, mais avec la noix du robinet dans la position correspondant au freinage.
La butée 1 qui est disposée parallèlement à la voie dont 2 indique les rails, se compose d'une surface courbe à la par- tie inférieure de laquelle sont articulés deux leviers coudés 3 oscillant dans des coussinets 4 supportés par des traverses 5. Sur les axes des leviers 3 sont calées des poulies 6 sur lesquelles s'enroule la chaîne 7 commandant le signal de voie 8.
Quand la voie n'est pas libre, comme indiqué par le signal 8 dans la Fig. 4, la butée 1 occupe la position montrée aux Fig. 1, 2 et 4 et suivant le sens de marche un des heurtoirs 9 vient la heurter pour açtionner le frein automatique et fer- mer le modérateur. Ces heurtoirs 9 sont maintenus dans la position de freinage, après avoir heurté la butée 1, par un secteur à crans d'arrêt 10.
Il est nécessaire d'une part que la longueur du heurtoir puisse être réglée pour des hauteurs de butées données, d'au- tre part que cette longueur reste toujours suffisante pour assurer le fonctionnement avec des butées qui ne se lèveraient pas toutes exactement à une même hauteur. On sera donc amené à avoir une longueur de butoir qui pourra être assez bien plus grande que le strict nécessaire. Il s'ensuit qu'un butoir rigide risquerait d'être endommagé ou d'endommager les parties
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coopérantes, et la figure 5 représente une exécution du butoir appropriée pour satisfaire aux conditions de fonctionnement exposées. La partie 48 du butoir est fixée à la noix 18 ou à une pièce intermédiaire fixée sur cette noix et forme coulisse par des rebords.
Le heurtoir 9 peut être immobilisé à hauteur voulue dans la coulisse 48 au moyen de boulons et écrous 49.
A l'extrémité libre du heurtoir 9 est articulée sur un axe 50 la pièce oscillante 51 à l'extrémité inférieure de laquelle est montée la roulette 52 à bandage caoutchouté 53. La pièce oscillante 51 est maintenue dans la position représentée par un ressort à boudin 54 attaché d'une part en 55 à cette pièce 51 et d'autre part à une vis 56 traversant un écrou-support 57 fixé à la pièce 9, de façon telle que la tension du ressort puisse être réglée par la vis 56 et que la pièce 51 puisse os- ciller au contact de la butée 1 pour entraîner élastiquement le heurtoir 9 et l'amener élastiquement au contact des butées 58 limitant sa course.
Le frein automatique comprend (Fig. 6) les organes connus: le cylindre à vapeur 11 et le compresseur 12 ce dernier débitant l'air comprimé par la conduite 13 dans le récepteur 14 auquel l'air comprimé nécessaire à maintenir les freins ouverts est pris par la conduite 15 dans laquelle est interposé le frein à main usuel 16. Dans la conduite 15 est Intercalé conformé- ment à l'invention un robinet 17 dont la noix 18 commandée par les heurtoirs 9, contrôle en même temps deux autres voies 1' une 19 en communication avec l'atmosphère et l'autre 20 en com- munication avec un branchement 21 de la canalisation 15 en aval du frein à main 16.
Normalement, les heurtoirs 9 occupent la position indiquée en traits pleins à la figure 6 et la noix 18 occupe dans le boisseau 17 la position correspondante indiquée par les figures 8, 9 et 10, l'air comprimé ayant accès dans la canalisation 15
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au delà du frein à main 16 et la communication du branchement 21 avec l'atmosphère étant coupée.
Quand le signal 8 est à l'arrêt et que la vole 2 n'est donc pas libre, la butée 1 se trouve dans le champ du heurtoir 9 et si le convoi n'obéit pas au signal d'arrêt ce heurtoir 9 heurte la butée 1 et se trouve ainsi déplacé de façon à occu- per une position telle que celle indiquée en traits interrompus à la fig. 6 et la noix se place alors de façon à couper la cir- culation de l'air comprimé dans la canalisation 15 et à mettre cette canalisation à l'échappement par le branchement 21, la voie 20 du boisseau 17, la rainure 22 de la noix 18 et la voie 19, qui provoque la fermeture des freins,
La vanne 23 interposée dans la canalisation 21 permet le réglage préalable du débit de l'échappement par la voie 19 et est pourvue d'un écrou de calage 24 pour l'immobiliser une fois le réglage.opéré.
Avec des freins à pression, il suffit de prévoir une déri- vation de la canalisation de freinage en amont et en aval du frein à main et de pourvoir cette dérivation d'un robinet d'arrêt dont l'ouverture est commandée par le heurtoir.
La commande automatique du modérateur (fig. 6,7 et 7a) comprend un prolongement 25 du heurtoir 9 au-delà de la noix 18, ce prolongement 25 portant un galet 26 mobile dans une coulisse 27 guidée en 28 et articulée à un bras de levier 29 fixé sur la noix 30 d'un robinet d'arrêt 31 intercalé dans la canalisa- tion 32-33 allant du réservoir 14 au cylindre 34. Dans ce cy- lindre 34 coulisse un piston 35 portant une tige 36 guidée dans un guidage 37 et prolongée par une crémaillère 38 en prise avec
40 le pignon denté 39 calé sur 1'axe ,du modérateur 41.
Dans la position du heurtoir 9 et de son prolongement 25 figurée en traits pleins dans la Fig. 6, avec-sa position con- cordante des organes 26, 27, 29 et 30 (fig. 6) le robinet 31 ferme l'admission d'air comprimé au cylindre 34 qui est en com-
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munication avec l'atmosphère d'une part sous le piston 35 par le passage coudé 42 de la noix 30 du robinet 31 qui met en com- munication la voie 43 de ce robinet à laquelle est raccordée la canalisation 33 avec la voie 44 en communication avec l'air libre, d'autre part au-dessus du piston par un orifice 45. Cette position du levier 25 et des organes coopérants permet l'ouver- ture du modérateur 41 qui détermine la descente du piston 35 par entraînement de la crémaillère 38 au moyen du pignon 39 (traits pleins).
Quand le heurtoir 9 ayant rencontré la butée de la voie est amené à sa position figurée en traits interrompus à la Fig.
6, le levier 25 occupe également la position figurée en traits interrompus à cette figure et a entraîné l'abaissement de la coulisse 27 et du levier 29, ce qui a pour effet d'amener la noix 30 du robinet 31 dans la position montrée à la Fig. 7a.
Dans cette position, cette noix 30 ferme la voie 44 communiquant avec l'atmosphère et met en communication par son passage cou- dé 42 les voies 43 et 46 raccordées aux canalisations 32 et 33 et l'air comprimé est admis sous le piston 35 qui monte en chassant par l'orifice 45 l'air se trouvant au-dessus de lui et en entraînant la crémaillère 38 vers le haut à sa position figurée en traits interrompus ce qui a pour effet, en faisant tourner le pignon 39 calé sur l'axe 40, de fermer le modérateur 41 en le mettant à la position figurée en traits interrompus.
Il se conçoit que l'invention est indépendante des formes, proportions, dispositifs, détails et matière d'exécution.
E n résumé l'invention concerne :
1.- la butée mobile commandée simultanément avec le signal d'ouverture ou de fermeture de la voie de façon à être hors du champ du heurtoir quand la voie est ouverte et dans le champ du heurtoir quand la voie est fermée.
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