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CARBURATEUR A ESSENCE AUTOMATIQUE.
La principale difficulté à résoudre dans le fonction- nement d'un carburateur économique ou autre provient de ce que le degré de carburation de l'air envoyé dans les cylin - dres doit varier considérablement suivant les moments (autre- ment dit suivant les services qui sont demandés ) de la voi- ture. (Démarrage, reprise, ou marche une fois lancée).
Si l'arrivée d'essence, déterminée en importance (débit) par le diamètre du gicleur, a été prévue pour la marche normale sur route, elle sera insuffisante au moment d'un démarrage ou d'une reprise de vitesse où le moteur doit donner, brusquement, un effort plus considérable.
Si, en revanche, cette arrivée d'essence, grâce à un gicleur de diamètre supérieur, est prévue d'une façon suf- fisamment large pour donner satisfaction aux démarrages et reprises,) il est alors évident qu'en marche normale,
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sur route, ou à. allure moyenne, la voiture dépense trop.
Pour obvier à cet inconvénient, on a déjà tenté d'utiliser dans un carburateur, des gicleurs de diamètre différent, automatiquement découverts : mais cela n'a donné aucun résultat pratique.
L'objet de la présente invention est un carbu- rateur à gicleur dans lequel l'arrivée d'essence, passant de la chambre à niveau constant dans le gicleur se fait par un tube terminé par un ajutage conique dans lequel une aiguille, également conique, pénètre plus ou moins profondément. Le degré de l'enfoncement de l'aiguille qui régle le débit du gicleur, est commandé par l'aspiration, dans un sens ou dans l'autre dunpiston à frottement nul portant cette aiguille.
Cette aspiration trouve son motif dans la dépression produite dans la conduite d'amenée des gaz, dépression qui, suivant le degré d'ouverture du papillon commandé lui m'orne par l'accélérateur, agit dans deux sens différents, sur les deux faces (alternativement), du- dit piston.
La description suivante et les figures annexées indiquent à titre d'exemple un mode de réalisation de l'appareil.
La fig. 1 est une vue en coupe partielle par un plan du oarburateur suivant l'invention.
La fig. 2 est une coupe du môme par un plan perpendiculaire au précédent.
Sur les deux figures les mêmes organes sont désignés par les mmes chiffres de référence.
La chambre â niveau oonstant 1 communique par un tube 3 avec le gicleur 3 placé dans la chambre de carburation 4, une conduite d'amenée des gaz 5 relie
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cette ohambre de carburation aux cylindres du moteur; sur cette conduite se trouve un papillon 6, manoeuvré au moyen de l'axe 7,, et qui étrangle plus ou moins l'arrivée de l'air carburé dans les cylindres. La vi- tesse du moteur se règle en agissant sur ce papillon 6, actionné, par exemple, par l'accélérateur.
Le tube d'amenée d'essence 3 débouché dans le fond du gioleur par un ajutage conique s, une aiguille également conique 9 pénètre dans cet ajutage, elle est guidée par une queue cylindrique 11 qui se déplace dans un logement approprié.
L'extrémité supérieure de l'aiguille est re- liée par l'intermédiaire de la rotule 12 au piston 13 se déplaçant aveo un frottement nul dans le oy - lindra 14. La partie inférieure de ce cylindre com- muni que librement avec la chambre de carburation 4, la partie située au dessus du piston communique par le tube 15 avec le tube d'amenée des gaz 5 en un point 16 situé en aval du papillon d'étranglement 6.
Sur l'extrémité supérieure du piston 13,, dans une fenêtre 20, repose un galet 17 porté par un levier 18 pivoté en 19 ; l'autre extrémité de ce levier est poussé par le ressort 21. mais sa course est arrêtée vers le haut par la via 22 formant butée réglable.
Le fonctionnement de ce dispositif est aisé à comprendre.
Au moment d'un démarrage, ou, ce qui revient au même, d'une reprise, le papillon 6 est presque complètement fermé et n'est ouvert que lentement pour obtenir une accélération régulière du moteur, il se produit donot à la période d'aspiration, une forte dépression dans le cylindre et la conduite d'amenée 5 en aval du papillon 6, l'effet de la différence de pression entre les deux faoes de ce papillon, effet
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qui ae reproduit sur les deux faces du piston 13, est alors de soulever ce piston, et par suite l'aiguilla qui ouvre plus largement l'accès de l'essence au gicleur.
En conséquence le taux de carburation de l'air augmente et la puissance du moteur également.
Lorsque le papillon s'ouvre peu à peu, l'effet de la dépression se fait de moins en moins sentir : le piston, cessant donc d'être aspiré sur sa face supérieure, est aspiré à sa face inférieure au moment ou, en amont, la dépression devient plus forte. Il s'abaisse et l'aiguille ferme de plus en plus l'ar - rivée de l'essence, une fois l'effort nécessaire au démarrage ou à la reprise convenablement fourni.
La réglage de la via butée 22 permet d'arrêter le piston et par suite l'aiguille dans la position correspondant à la consommation la plus économique d'essence pour la marche normale.
REVENDICATIONS
Ayant ainsi déorit mon invention et me ré - servant d'y apporter tous perfectionnements ou mo - difications qui me paraitraient nécessaires, je re - vendique comme ma propriété exclusive et privative:
1 - Un carburateur à réglage automatique ca- ractérisé par le fait que l'arrivée d'essence dans le gicleur varie avec la vitesse du moteur, cette arrivée étant plue abondante aux ralentissements produits lors des démarrages ou des reprises grâce à la diffé- rence de pression variable produite pendant la période d'aspiration entre les deux faces du papillon d'étran- glement des gaz.