Carburateur pour moteur à explosion. La présente invention a pour objet un car burateur pour moteur à explosion, comportant un dispositif pour le dosage de l'air et du combustible. Il est caractérisé par l'utilisa tion des dépressions régnant en deux zones différentes d'un diffuseur, ces dépressions, ,dont l'une est maximum et l'autre minimum, agissant.
à la fois, d'une part, par action dif férentielle sur le débit du combustible, d'au tre part, sur l'admission d-. l'air au moyen d'un régulateur d'admission, dont le plus ou moins grand déplacement est déterminé par les variations des dépressions régnant dans les zones précitées du diffuseur, ledit -carbu rateur comportant également un dispositif de départ.
Le régulateur d'admission peut, par exemple, être constitué par un tube dont le diamètre est sensiblement égal à la sortie du carburateur, sur lequel sont fixés: d'une part, un obturateur en forme de tronc -de cône de dimension telle qu'il puisse obturer la partie convergente du diffuseur du carburateur, la petite base de ce tronc de cône étant de pré- férenceégale au diamètre .du col .du .diffuseur multiplié par
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et, d'autre part, un piston coulissant dans un cylindre actionné par la dépression régnant dans le diffuseur.
Cet en semble est rappelé vers sa position de ferme ture par un ressort antagoniste ou, s'il est in versé, par un poids supplémentaire.
Un dash-pot peut être prévu de manière à laisser le régulateur se .déplacer librement dans le sens -de la fermeture et à freiner ses déplacements dans l'autre sens. L'entrée de l'air peut être .éventuellement disposée -de ma nière que l'air admis dans le carburateur soit dirigé sous la grande base,de l'obturateur, de manière à freiner l'obturateur dans le sens -de son ouverture et, -en outre, qu'à partir de la pleine ouverture de l'obturateur, la face in férieure de 4e -dernier vienne réduire l'entrée de l'air.
La commande qui assure le fonctionne ment automatique du régulateur peut être 'constituée par une vanne -de réglage disposée soit à la sortie, soit à. l'entrée du carburateur.
La disposition -de la vanne de réglable à la sortie du carburateur a l'avantage, d'une part, d'éliminer .de trop grandes dépressions sur la surface libre du carburant qui, -dans certaines conditions -de tempéature, peuvent provoquer des phénomènes d'ébullition et, d'autre part, -de rendre le fonctionnement du régulateur d'admission indépendant des va riations -de dépression statique régnant dans la tubulure d'admission.
La .disposition de la vanne de réglage à l'entrée du' ,carburateur a des avantages qui pourront, .dans certains cas, le faire préférer, surtout lorsque le moteur n'est pas soumis à des variations de régime brusques et fré quentes. Un -de ces avantages est que, placée à l'entrée, la vanne de réglage ne peut être immobilisée par le gel.
L'entrée -du carburateur peut également, à la manière courante, .être constituée par une tubulure d'admission d'air, dans laquelle est -disposée une vanne .de réglage.
L'action -différentielle des dépressions sur le débit :du combustible peut être modifiée par un correcteur faisant tomber la dépres sion qui provoque le débit -du combustible au fur et à mesure que l'ouverture de l'obtura teur est diminuée; ce correcteur. peut être soit automatique, soit commandé.
Le dispositif de départ que comporte le carburateur peut être soit un dispositif fonc tionnant manuellement, soit un dispositif au- torriatique, ce dispositif de -départ ayant pour but -de diminuer la dépression sur le niveau libre du carburant, sans influencer celle qui s'exerce sur le gicleur.
Dans les formes d'exécution présentant un dispositif de départ automatique, celui-ci est réglé ,de façon telle que toutes les -dé pressions régnant au niveau du diffuseur pendant la marche du .carburateur ne peuvent l'influencer, et que seules de grandes dépres sions sont capables -de le mettre en action.
A titre d'exemple, les figures -des dessins ci-joints montrent une forme d'exécution du carburateur selon l'invention, ainsi que des variantes de détail.
Dans -ces dessins: Fig. 1 est une coupe verticale de ladite forme d'exécution qui comporte une vanne de réglage à la sortie du carburateur, un cor recteur automatique et un dispositif de dé part automatique; Fig. 2 est une coupe horizontale par le col du -diffuseur d'une variante comprenant un dispositif de départ et un correcteur com- mandé; Fig. 3 est une vue de détail avec arrache ment -des mécanismes -de commande -du .cor recteur; Fig. 4 est une vue de détail d'une com mande simultanée du dispositif -de départ et -de la vanne placée à l'entrée du carburateur;
Fig. 5 est une variante de l'entrée d'air -du carburateur.
Le carburateur représenté à la fig. 1 com porte un réservoir à niveau -constant 1, un gicleur 2, un diffuseur 3, des entrées 4 -dis posées circulairement, et une vanne -de ré glage 5.
Dans la partie convergente 3c -du diffu seur est placé un régulateur d'admission 12 comportant un obturateur formé de -deux par ties coniques, dont l'une, 13, est parallèle à la partie -conique du diffuseur, tandis que l'autre, 14, forme un angle plus ouvert. Ces deux surfaces coniques ayant pour effet de maintenir une vitesse d'air -constante au col du diffuseur, le -cône 14 aura un angle au sommet plus ou moins .ouvert, suivant que, par construction, 1a pression régnant dans une chambre 23 sera plus ou moins grande.
Ce double cône se termine par un tube cy- lindrique 15 sensiblement de même -diamètre que la sortie du diffuseur et relié à un piston moteur 16 qui peut se déplacer, -contre l'ac tion d'un ressort 17, dans un cylindre 18.
Un tube 19, supporté par le cône 14, fait communiquer par son ouverture 20 la face motrice .du piston 16 avec la partie divergente 3h -du diffuseur.
Un dash-pot, formé d'une entrée d'air ca librée 21. et .d'une soupape 22, freine les mou- v ements du piston 16 vers le bas et laisse ce piston libre dans son mouvement ascendant.
Les ouvertures circulaires 4 constituent l'entrée proprement. dite du carburateur. Le réservoir à niveau constant 1 est los et com munique avec le -col 3a du diffuseur; d'une part, par un canal 6, le gicleur 2, une cham bre 7 et une fente 8, d'autre part, à sa partie supérieure, au-dessus -du niveau libre -du car burant., par un conduit 9, une chambre an nulaire 10 et des trous 11, avec la partie di vergente 3b .du diffuseur.
La dépression régnant au col 3a du dif fuseur étant toujours supérieure ;à celle ré gnant devant les orifices 11, le .carburant est aspiré par le moteur par l'intermédiaire du gicleur 2, mais son débit se trouve constam ment freiné par la. dépression transmise par le canal 9 au-dessus du niveau libre -du car burant, cette dépression variant entre deux valeurs: l'une maxima, l'autre minima, en raison directe .de l'ouverture -du régulateur d'admission 12.
Ces dépressions, que la construction du régulateur maintient, toujours à, une valeur élevée, sont suffisantes, si le carburateur n'est pas alimenté en charge, pour aspirer dans tous les cas normaux, jusqu'au niveau cons tant, le combustible d'un réservoir placé en contrebas.
Le fonctionnement du carburateur est le suivant: lors de l'ouverture de la vanne de réglage 5, l'aspiration qui s'exerce dans la partie divergente 3b du diffuseur, sur l'éxtré- mixé 20 -du tube 19 qui y débouche, se trouve transmise à la face motrice du piston 16 et ouvre le régulateur 12 de façon telle qu'il prenne automatiquement une position corres pondant à l'ouverture de la vanne 5.
Plus l'ouverture de la vanne 5 sera grande, plus le régulateur laissera. pénétrer l'air dans le diffuseur.
Le débit @du gicleur est modifié, pour les faibles ouvertures du régulateur, par un cor- recteur à action .différentielle automatique comportant un système de canaux calibrés pour l'admission d'air et représenté à la fi,,. 1. Le fonctionnement de ce correcteur est le suivant: Une entrée d'air calibrée 44, dirigée à travers un canal 45 vers la chambre 7 .du diffuseur, permet de :créer une légère émul sion dans cette dernière, lorsque le régulateur est presque -complètement fermé.
Les dépressions entre 45 et 10 étant très voisines l'une de l'autre, l'air pénétrant par le canal 45 se dirigera en totalité dans la chambre 7 pour former l'émulsion du ralenti.
Lors -de l'ouverture de la canne 5, la dif férence de dépression entre 45 et 10 allant en augmentant, un courant gazeux tendra à se créer,-de plus en plus intense, dans le sens 10, 47, 46, 45; au fur et à mesure de l'ou verture -de la. vanne 5, l'air pénétrant par l'orifice calibré 44 viendra freiner ce courant gazeux au fur et à mesure que son intensité viendra à augmenter.
L'orifice 44 est calibré lors -du réglage, de telle sorte que pour la rotation de plus grande ouverture de la vanne 5, le courant gazeux cité plus haut devienne sensiblement nul.
Dans la variante représentée à la fig. 2, le correcteur à action différentielle est com mandé par la pédale de l'accélérateur; ce cor recteur est constitué par un tube 49 coulis sant à l'intérieur d'un canal 50 et percé de trous 51a, 51b, 51c, etc., par lesquels le -cou rant gazeux se trouve amené dans -ce canal.
Le tube 49 est actionné par un bras 52, solidaire d'un levier -de manceuvre 53 -de la commande de l'accélérateur; le canal 50 est relié -à un canal 54 aboutissant lui-même au col -du diffuseur.
Au fur et à mesure que l'on fait pivoter le levier 53 dans le sens -de la. flèche fi (fig. 3), le tube 49 se trouve poussé dans le sens de la flèche f2 (fi-. 2) et les orifices 51a, 51b, 51e, etc. se trouvent obturés pro gressivement à l'intérieur du canal 50; l'af flux du mélange gazeux diminue d'autant et par suite la dépression .agissant sur le gicleur 2 devient -de plus en plus forte.
A l'extrémité -du canal 9 du carburateur représenté à la fig. 1 se trouve disposé un dispositif de -départ automatique comportant un pointeau creux 55 venant reposer sur un siège 56 contre lequel il est appliqué par un ressort 57; .des orifices 58 permettent à l'air atmosphérique .de pénétrer -dans le canal 9 lorsque le pointeau 55 se trouve avoir quitté son siège, sous l'influence de la dépression qui règne dans le canal 9.
Le fonctionnement -de ce -dispositif de dé part automatique est le suivant: Lors de la. fermeture d'une bague d'en trée d'air 59, la .dépression totale -dans la tu bulure d'admission s'établira dans le diffu seur 3, les .orifices 11, la chambre 10 et le canal 9. Sous l'effet de cette grande dépres sion, le pointeau 55 se déplace en compri mant le ressort 57.
Par ce mouvement,du poin teau, les orifices 58 se -découvrent et per mettent ainsi à l'air atmosphérique -de péné trer dans le -canal 9, ce quia pour effet de di minuer la -dépression à la partie supérieure -du réservoir à niveau constant et par suite -d'aug menter l'afflux -du carburant dans le diffu seur.
La variante représentée aux fig. 2 à 4 comprend un dispositif de départ commandé. Le démarrage du moteur est réalisé au moyen du dispositif suivant: une tige calibrée 60, coulissant à l'intérieur d'un canal 61, est mu nie d'un pointeau 62, qui repose sur un siège 63 et se déplace contre l'action d'un ressort 64 -dans une chambre 65 en communication avec l'air atmosphérique par -des orifices 66.
La tige calibrée 60 et le pointeau 62 sont reliés à un coulisseau 6 7 actionné lui-même à l'aide -d'un flexible 68. Le démarrage s'effec tue -en tirant .dans le sens -de la flèche f3 (fig. 2) sur le flexible 68, de telle sorte que l'ensemble mobile se composant de la tige 60, du pointeau 62 et du -coulisseau 67 se déplace -dans le sens de la flèche ,f3. Le pointeau 62 quittant alors son siège 63, l'air atmosphéri que -contenu dans la chambre 65 pénètre -dans les conduits 69 et 70 -et la partie supérieure du réservoir à niveau constant 1 et fait tom ber la dépression qui règne sur le niveau libre ,
du carburant.
La différence entre la dépression qui agit sur le gicleur @ et celle qui agit sur la surface libre,du -carburant, à la partie supérieure -du réservoir à niveau constant, se trouve par conséquent augmentée et le gicleur 2 donnera un débit de .carburant supérieur au débit correspondant à la position occupée par l'ob turateur 12 du régulateur d'admission.
Le débit -du gicleur 2 est réglé, pour cette position de départ, -en cours de cons truction du carburateur par le calibrage 60 dans le canal 61.
Le coulisseau 6 7 -commande un levier 71; -ce levier 71 est relié à un levier .de commande 53 solidaire de la pédale ou manette d'accé lération du moteur et de l'obturateur 12 du régulateur d'admission par l'intermédiaire de pièces 73 et 72, solidaires respectivement du levier 53 et -du levier 71.
Le point -de contact 74 des pièces 72 .et 73 se,déplqce d-e manière telle, lorsqu'on tire sur le flexible 68 dans le sens de la flèche f3 lors de la manoeuvre de démarrage, que l'obturateur 12 s'ouvre légèrement et automatiquement et -demeure dans cette position aussi longtemps que s'exerce l'action .du flexible.
Dans la variante de la fig. 5, la cham bre d'air 23 communique librement avec l'extérieur par les trous 4 disposés circulai rement autour de l'axe de figure de la cham bre 23 -et eu nombre tel que leur- section to tale soit an moins la même que celle du dif fuseur. Dans la chambre d'air 23 est disposée uno buse 75 dont la section de passage est approximativement celle du diffuseur du car burateur et qui canalise l'air en un courant ascendant à l'aplomb de l'obturateur 12. L'air se détend dans la chambre 23 avant ,de gagner le diffuseur.
Le courant d'air ascen- -daut freine le mouvement de l'obturateur 12 vers le bas en tendant à le repousser vers la position -de fermeture et cela avec une forca d'autant plus grande que le courant d'air est plus fort et l'obturateur parvenu plus bas.
En plaçant la buse 75 de façon telle qu'à partir de la pleine ouverture du diffuseur, la face inférieure -de l'obturateur 12 réduise l'entrée d'air dans une mesure prédéterminée, on constituera un limiteur -de vitesse ou de puissance du moteur. Pour une hauteur h, par exemple (fig. 5), entre la buse 75 et l'ob turateur 12 parvenu à la position 12d (traits mixtes), le moteur ne pourra -dépasser une certaine vitesse, même si sa charge diminue, l'entrée de l'air dans la chambre 23 étant par tiellement obturée à partir de la pleine ouver ture du diffuseur.