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?tSPOS T3F. POUR LE M&LàG3 DE MOTEURS DIESEL-
La présente invention, concerne les moteurs à com- bustion interne, principalement ceux utilisant les hydrocar- bures lourds et connus habituellement sous le nom de moteurs Diesel. Elle concerne plus particulièrement les .appareils
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destinés à effectuer le démarrage de"àei3 ricteurs.le bU but de l'invention est de éispoféi uni)îïse-i à quatre temps pour qu'il démarre sur le principe dit moteur à deux temps, Uh autre but de l'invention est de faciliter
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le passage du démarrage ais. fotte4on4ement BM" aombuattoix en.
disposant une par6îe du moteur µ,1 falço% cu.'sc fonctionne sur le cycle de combustion lendant la,,pdrïocte &ù csmatrrage.'
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L'invention vise également à faire passer de la commande de démarrage à celle de fonctionnement sans déplacer l'arbre à cames principal, et sans déplacer aucunedes cames portées par cet arbreo L'invention a encore pour but de simplifier, de perfectionner et de rendre moins coûteux le mécanisme de démarrage sans diminuer son rendement, afin d'obtenir un mé- canisme de démarrage plus commode et à effetplus rapide.
L'invention permet d'utiliser pour démarrer, une partie seulement d'un moteur Diesel, tandis que l'autre par- tie reste sans modifications. On. peut ainsi disposer une partie des cylindres pour utiliser un fluide de démarrage tel que l'air comprimé et pour fonctionner àdeux temps, tandis que les autres cylindres fonctionnent tout le temps comme ceux d'un moteur à combustion interne à quatre temps. On peut effectuer la commande au moyen de cames montées sur un arbre spécial de commande agissant sur des leviers spéciaux montés sur le mécanisme de distribution ordinaire. Les le- viers de commande peuvent être articulés sur lesleviers à came de la tige de basculeur et porter des galets pour se mettre en prise ou. se dégager de cames additionnelles mon- tées sur l'arbre à cames.
Le système habituel de déplace- ment axial de l'arbre à cames ou de l'une quelconque des ca- mes montées sur cet arbre, se trouve ainsi entièrement évité.
D'autres avantages et particularités de l'inven- tion rassortiront de la description qui va en être faite avec référence au dessin annexé représentant schématiquement et à titre d'exemple, une forme de réalisation de l'inven- tion.
Sur ce dessin:
La fig. 1 est une vue en élévation latérale, par- tiellement en arrachement, représentant un moteur Diesel.
La fig. 2 est une vue partielle en plan, plus grande échelle, représentant les leviers de commande et les
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galets à cames actionnés par L'arbre de commande.
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La fig. 3 est une vue de dé.ta.p:. en coupe, 'sensible- ment suivant la ligne 3-3 de la fig. 2."ma.is-m p'trant les parties accessoires du moteur représente, ,sur la fig. 1.
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La fig. 4 est une vue de dé.ta.il en'coupe analogite - à la. fig. 5 mais prise sensiblement. sw4vanf la signez -4 de la fig. 2.
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Les figs. 5 et - 6 sont des vues da ydétr.î .en,coup'a.
.1 analogues aux figa. 3 et 4, mais prises <en èiré1lfttE1a oppo- séës da la ligne 5, 6 - 5, 6 de Za fig. 2,- ' ' ' Les fige. 7, 8, 9 et i0 sont d.esI.és de floàîî . en coupe, analogues aux figes. 3, 4e 5 et-6 respectivement mais représentant la position des.organes, lorsque le moteur est en marche.
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La fig. 11 est une vue partielle ''en élé:vatîak en bout représentant le volant de manoeuvre de ::t'arbre' de com-
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mande , vue prise sensiblement suivant la :tgna'!Jf1-];"d- la. f ig. 1. , : .' H " , La forme de réa7.i.stion de 1.-in.ventiQfa: cho'is?ï-eL- dans le but de décrire cette invention, mOrl.tl'è, -S11r f Îg 10, un. moteur à combustion interné à du type Diesel. et à eyHji- dre multiples. Bien que le nombre: des cy3i.ndre s pusis'se' varier, le moteur représenté, est muni de quatre' oyl.j3a.dres â. ' Il:.. et a.
Les soupapes (non représenté-es) o.té.es dans la téta du. moteur sont actionnées de la façoii àÉbitye1le' par des tiges de.basculeur 12 pour les soupapes d 3 aâJnïs iàrn., 13 pour celles d'échappement, et 1!- pour celles, de démarrage ' à l'air -comprimé.
Ce moteur est muni d'un appareil de démarrage ap- pliqué. seulement à une partie de ses. cylindres, savoir a et
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, et ces deux cylindres sont disposa pourwfo2ctiaruer à deux temps au démarrage, tandis que :Le moteur, au cours de la marche, fonctionne à quatre temps. En'faisant fonctionner au
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démarrage ces cylindres a et a1 à quatre temps, on obtient, 3 pour faire tourner le moteur, le même nombre de courses à re quatre temps pour le démarrage, avec en plus l'avantage que les cylindres a2 et a3 qui ne sont pas équipés pour démar- rer à l'air comprimé, fonctionnent tout le temps comme cylindres à combustion interne à quatre temps.
Cette dis- . position facilite le passage du. démarrage à la marcne normale, du fait que les cylindres a2 et a3 se trouvent en ordre de marche avant que les cylindres a et a1 soient passés du fonc- tionnement à deux tempa à celui à quatre temps.
On. va.maintenant décrire le mode de commande des conditions de démarrage et de marche normale, en se référant à la partie en arrachement de la fig. 1 et aux vues de détail à plus grande échelle des figs. 2 à 10 inclus. Etant donné que la fonctionnement des moteurs du type Diesel est bien connu, on omettra toute description relative aux cylindres a2 et a3. et la. commande des cylindres a et .iL étant la même,. on se contentera de décrire en détail la commande d'un seul de ces cylindres* Dans la pratique courante, les tiges de culbuteurs 12, 13 et 14 sont actionnées par les leviers de cames articulés sur les supports b du bâti du moteur, les leviers de came pour la soupape d'admission 12 étant indiqués en 12a sur les figs.
1, 3 et 7, ceux pour les soupapes d'é- chappement 13 étant indiqués en 13a sur les figs. 1, 5, 6, 9 et 10, et ceux*pour les tiges de démarrage 14 étant indiqués en 14a sur-les figs. 1, 4 et 8. Les cames actionnant les le- viers de cames, de même que les leviers de commande qui vont être décrits, sont montés sur un arbre à cames d (fig. 1 et
3 à 10 inclus). Les leviers de cames d'échappement portent sana intermédiaire, un galet 13r (figs. 2, 5, 6, 9 et 10) qui est normalement en prise avec la came d'échappement 13s.
Le levier de came de chaque tige de basculeur porte un ou plusieurs leviers de commande articulés sur lui, le-
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v.iera de commande représentas .dans remrs positions réspea- tives, sans les leviers de cames, sur la fig, 2. Le levier
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de came d'admission. 7a (figs. 5' et 7) est pourvu d'un. le-* vier de commande unique 12b muni d'un gUet.12a placé au- dessous de la partie centrale du levier de carnet et d'un prolongement axial 12d faisant saillie au.-delà. du l.evier avec
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bras disposés an,&u-lairement 3.Zet prolongement et bras venant en contact ave c la came. de commande 12m montée sur l'arbre de commande à la main 15.
La position de cette came de com- mande 12m fait que le galet 12c est en contact ou. non avec. la came d'admission 12a de 1-$arbre à. cames d,.
Le levier de la came de démarrage 14a (fige. 4 et 8) est également pourvu d'un seul levier de commande 14b articulé sur lui, et pourvu en dessous de la partie centrale du levier de came d.'un galet 14c et à son extrémité, opposée
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d'un prolongement 1.4d, et de deux bras disgosés angulairemant 14a se mettant en contact avec la came'.14m de l'arbre de commande., à la main 15 La position de la came détermine si. le galet14c se trouve en contact avec'la came da démarrage 14s de l'arbre à came a d.
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@Le levier de came d'cb.appament L. âat. muni; dë : deux leviers. de commande 13b (igs. 2. 5 et 9.) e,t 1Sb'fi&s.
2p 6 et 10), ces leviers de -commande ut1:(j:an t "doe pivot-- l'axe du levier 13r Bionté: sur 1:' arbre de; came ' J3â ainsi qu' fi est nettement visible sur :La. fig, 2. sé;.l.eviert de':-dommande 13b et l3bNsont munis, à. leurs. extréin.itâ.s. respectives de gale ts 3c et 13o' disposés, en dessous: de 2&. pa;rt1.e centrale du levier de came et, à leurs etrmitr.s-eté:rieuraa. de prolongements .l3d et lâde avec. des braa.d:isp9sés Jf.ngU,a1rament "" ....
L'" "or- 13e et 1Se., en: prise avec des ,qRmé-z.:'l3ha'e.Ù.ÔB±À jàfgosi,tiGXt de ces cames faisant, ou. ne faisant .pas -f?le;ê :Et.,,,al,e1is A >:.. ààg et ln'' en prise a, v6a 1ea-cames ;déïpgimant ¯t:e-13t': , " ,'f ****T* " a.vec lesquelles ils'coopérent er u:i: É!ot <CIi&4e'a \tt ':Les w 1..
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côtés de la came d'échappement 13s montée sur l'arore à ca- mes d.
On -remarquera ciue les soupapes d'admission comman- dées par les tiges 12 ne doivent être actionnées que lorsque le moteur fonctionne comme moteur à combustion interne à quatre tempa; Par suite, la came de manoeuvre 12s montée sur l'arbre à cames n'a qu'une levée du fait que cet arbre à cames d, suivant la pratique courante, tourne à une vitesse inférieure de moitié à celle de l'arure du moteur De même, au cours de la marche normale du moteur fonctionnant à cola- bustion. interne, les soupapes d'échappement sont actionnées par la mise en prise du galet 13r avec la came d'échappement
13s qui n'a également qu'une seule levée pour un cycle à quatre temps.
Lorsque les cylindres a et a' fonctionnent à deux temps pendant le démarrage, les soupapes d'admission d'air actionnées par les tiges 14 ont besoin de s'ouvrir une fois par tour du moteur; en conséquence, la came 14s de -démarrage à l'air comprimé (figs. 4 et 8) a deux levées.
Il est également nécessaire pour le fonctionnement à deux temps, que lessoupapes d'échappementdes cylindres a e t a' s'ou- vrent une fois par tour du moteur; par suite, les carnes addi- tionnelles. d'échappement ±± et 13t' de l'arbre à cames d, qui sont en prise respectivement avec les galets 13c et 13c' des leviers de commande, ont chacun une seule levée, mais ces levées sont espacées de 1800 si bien que, avec les galets des leviers, de commande en position de fonctionnement, les soupapes d'échappement s'ouvrent une fois par tour du moteur.
La. manoeuvre à la. main de l'arbre de commande 15 se fait en tournant un volant 15a pourvu d'une poignée 15b (fig. 1 et 11). Le sens de rotation de l'arbre de commande 15 depuis la position de démarrage à celle d'arrêt;' est indi- qué par-les flèches placées près de ce volant sur les figs.
3 à 11 inclus, tandis que le sens de rotation de l'arbre à
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cames d est également indiqué par les flè6eà prè!i", ' ;.# - ' '1 ... M .. de cet arbre sur les fige. s' à 10 in(l1u:s:- Ën: .:f'à'ist.:to)J.rner le volant 15a à. la. position de démarrage, '-les organes, pren- -
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nent la position représentée sur les fîgs,]µ,,j% 6 :ïJia-:;t1is. dama. lesquelles le levier na de cam:e d,wadInià:sic:n est, :i.s.:;I'C),s. pour rester au repas. sous l'effet de la came 12m de l'arbre
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de commande 15 se mettant en prise avec. ",et 'ray rdt le- ... - vier de commande mu pour dégager -le gal-t" 11::'ÀGirS de eon:.- '*'"* r ""'" , .
tact avec la came d'admiesion -12Étde- lia2re à. ca7es i..Èi7<.
1 '. -; ... r:. 1'...., ¯," . même temps, la came 14m de 1:'arbre de omaride., e7rrta- ^Y en.. jeu pour déplacer le levier de con:me':l"i't' ).,8 ma,ixzteixi. dans la position représentés sur la tigî là :avêr' .l $a(:(t:.l4: en prise avec la came 14' si bien que ,le¯ levier de .came 'm se trouve actionné, pour faire fonat1onner 1-soupape'dQ'd.é'* marrage , deux fois au. cours de chaque tour de ' ar3 e -à, r ca.me d. De façon analogue,, les cames s j3m et 3ï; de i)::;:br.,e à cames 15 se mettent en prise 'avec les prolohg émanas 12tc(, et :..
13d' des leviers de commande 13'b et 7t'a'a a-fin de maintenir {;>.( ¯ . , ..... .'r ces derniers en prise avec les cames 13t et 13t', .comme re-.
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présenté sur les figs. 5 et 6> si bien que les sou.papes d!é.- chappement des cylindres a et â!.. sont aatiôpaéexàÉux fois au cours de chaque tour de l'arbre à cames d pour faire fonctionner ces cylindres à deux temps,,
Aussitôt que les explosions commencent à se produi-
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re dans les cylindres a et 1à.3.. on tourne le volant :
15â. dans la position "marche", ce 'lui amène les organes dans la po si.... tion représentée sur les figs. 7 à 10 inclus.* danslesquelles la came 12m de l'arbre de commande 15 se me't en prise avec le prolongement 12d du levier de commande 12b -de façon à le
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mettre en prise avec la came d'admiisetian ':#à!. En. mme temps, la came 14m agit pour rejeter le levier de commande 14b hors d'emploi et pour le dégaer de la came 14s si bien que les, soupapes de démarrage à l'air comprimé ne sont plus actionnées.
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Les cames 13m et 13m' agissent de façon analogue pour rejeter hora d'emploi les leviers de commande 13b et 13b', comme 'représenté sur les figs. 9 et 10, si bien que la came 13s, seule des trois cames d'échappement 13t, 13s et 13t', action- ne le levier de came 13a, par l' intermédiaire du galet 13r, provoquant ainsi l'ouverture de la soupape d'échappement une fois par tour de l'arbre à cames, ce qui constitue le fonc- tionnement à quatre temps. Lorsque le volant 15a est tourné à la position d'arrêt, une came 16 montée sur l'arbre de commande 15 (fig. 2, 5, 6, 9 et 10) se met immédiatement en prise avec un prolongement 13v du levier 13a de la came j'échappement, ce -qui a pour effet de maintenir ouvertes tou- tes les soupapes d'échappement si bien que le moteur ne peut , plus fonctionner.
Par ce qui précède, il est évident que 1 . l'utili- sation de la moitié des cylindres d'un moteur à quatre temps à cylindres multiples pour démarrer à l'air comprimé en fonc- tionnant à deux- temps, donne le même nombre de courses mo- trices et facilite le démarrage en permettant aux cylindres fonctionnant à quatre temps de marcher au moyen du combusti- ble avant que les cylindres de démarrage cessent de fonc- tionner à l'air.comprimé; 2 cette disposition permetde passer plus doucement du fonctionnement à l'air comprimé à celui au moyen du combustible tout en présentant l'avantage d'une utilisation économique de l'air comprimé pour le démar- rage;
,.3 on. peut utiliser de l'air comprimé à une pression moins forte par suite du passade plus rapide au fonctionne- ment au moyen du. combustible; 4 ce dispositif de démarrage évite l'utilisation sur le cylindre d'organes additionnels ne servant pas pour le démarrage, ce qui rend le moteur moins coûteux,'et 5 l'utilisation de leviers de commande sur les leviers de,cama permettent de mettre les galets en prise avec, ou. de les dégager des cames sans déplacer l'arbre à cames
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