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Système de Signalisation au]om&yi9ue por passages à niveau de Chemin de Fer.
La présente invention est relative a un nouveau système de signalisation automatique pour passages à ni- veau de chemins de fer.
Les très nombreux accidents qui se produisent con- tinuellement aux passages à niveau , ont attiré depuis long- temps l'attention , et provoqué de nombreuses recherches et essais pour arriver à remédier à ces situations meurtriè- res et onéreuses @
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L'intérêt considérable que peut présenter un dis- positif de protection , simple ,sur et pratique n'est donc plus à démontrer.
La présente invention a pour objet de procurer un système de signalisation simple ,pratique et de toute sé- curité sans devoir recourir à des transmissions électriques ou faire usage de ressorts.
Elle est caractérisée essentiellement par la dis- position le long de la voie de transport parcourue par les trains qui circulent dans un sens , d'un câble sans fin qui est tendu sur deux poulies folles et qui s'étend en amont et en aval du passage à niveau à protéger , et qui ,sous l'influence du passage du train , se déplace pour actionner les appareils de signalisation d'abord , de façon à les pla- cer à l'arrêt lorsque le train arrive au niveau de la partie amont du cable et ensuite de fagon , les replacer dans la po- sition de passage libre lorsque la partie arrière du train vient au niveau de l'extrémité de ce cable en aval ,du pas- sage à niveau.
Dans la réalisation pratique de l'invention , un des premiers wagons du train porte un guide qui agit sur un dis- positif placé à la partie amont du câble sans fin . Ce dispo- sitif à pour effet de déplacer une cale ou autre arrét et de permettre au câble sans fin de se déplacer dans un sens sous la traction d'un poids fixé à l'extrémité d'un bout de câble raccordé à l'un des brins du cable sans fin. Ce déplacement peut faire tourner une poulie qui commande les appareils de si -gnalisation.
La partie arrière du train porte , en outre , un or- gane de commande d'un dispositif situé vers l'extrémité du ca ble sans fin du coté aval et qui agit par traction sur l'autre brin du câble sans fin , dans le sens de la marche du train.
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Mais comme le câble sans fin est monté sur deux poulies de renvoi , la traction effectuée sur l'autre brin a pour ef- fet de retirer en arrière le brin de câble attaché au con- tre -poids et de faire effectuer en sens inverse un mouvement de rotation à la poulie qui agit sur les organes avertis- seurs , remettant ceux-ci dans la position " libre ".
La longueur à donner au câble sans fin éventuelle- ment porté par des galets de supports dépend de la vitesse ordinaire du train au passage à niveau , de la largeur du passage à niveau ainsi que de sa longueur.
Les dessins ci-joints montrent un exemple de réali sation.
La figure I est une vue schématique ,de la partie du dispositif située en amont du passage à niveau.
La figure 2 est une vue schématique de la partie située en aval du passage à niveau.
La figure 3 montre schématique ment le système de calage du dispositif dans sa position décalée en amont du passage à niveau.
La figure 4 représente de profil , à titre d'exem ple un système de calage au moment où le bloc de calage vient d'être soulevé par l'avant du train.
La figure 5 est une vue schématique d'un guide qui est placé à la partie avant du train et qui doit décaler le système de calage.
La figure 6 représente en élévation , à titre d'exem ..,le un organe qui peut etre placé à la partie arrière du train pour commander un système de remise en place du dispositif.
La figure 7 est une vue en plan de ce système de re -mise en place du dispositif automatique de signalisation
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Dans ces figures, 1 & 2 sont deux poulies folles à gorge supportant un cable sans fin à ses deux extrémités
L'un des brins du cable est relié, par un bout de cable 4 qui passe sur une pulie 5 à un contre-poids 6. La poulie com- -mande les appareils avertisseurs ( non représentés ), d'un passage à niveau 1-8 . Ce dispositif sera appelé dispositif
C. D'autre part , un bloc de calage 3. fixé au brin de câble auquel est relié le Contre-poids ±, peut glisser dans une glissière 10.
Ce bloc.2 est retenu par un autre bloc 11 qui est évidé à sa partie inférieure de manière à embrasser le cable . Ce bloc 11 est fixé à l'extrémité d'un bras de le- vier qui oscille autour d'un axe 13 et dont l'autre extré- mité 14 ( fig 4 ) peut être abaissée par un guide 15 ( fig 5) placé à la partie vant du train . Ce dispositif sera appelé dispositif . Enfin à la partie aval du dispositif de signa- lisation , se trouve une roue à gorge 16 qui présente une sé- rie de bras 17 qui peuvent etre attaqués par un organe 18 à dents 19. Cet organe est fixé sur la partie arrière du train .
Sur la gorge 16 de la roue est fixé un bout de cable
20 attaché au brin de câble sans fin qui n'est pas relié au contre-poids . Ce dispositif sera appelé dispositif .
Les galets de roulement , lestendeurs et les amor- tisseurs ne sont pas figurés;ils se placent là ou ils sont né cessaires suivant les circonstances.
Ce dispositif peut être placé en hauteur , dans un même alignement ou bien il peut suivre tous les changements de direction et les courbes de la ligne suivant la disposition des lieux et fonctionner de même façon, par l'action des mêmes dispositifs A,B, & C.
Le dispositif représenté fig. 1 & 2 et ses dérivés peut couvrir tous les trains venant dans un même sens sur une
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.seule voie . Pour couvrir des trains venant dans deux sens opposés sur une même voie ,il est nécessaire de placer deux dispositifs distincts, il en est de même lorsqu'il y a plu- sieurs voies à couvrir.
La longueur entre A et ± est déterminée propor- tionnellement à la vitesse des trains et à la largeur du pas -sage à niveau à protéger.
EXEMPLES.
Première hypothèse.
Vitesse du train 100 kilomètres à l'heure.
Largeur du passage à niveau 20 mètres vitesse d'un piéton : 3 kilomètres à l'heure
La longueur A.C. sera de : 3.600X20 X 100.000 soit 666 mètres plus X mètre de sûreté
3.000 X 3.600
Deuxième hypothèse .
Vitesse du train ; 50 kilomètres à l'heure
Largeur du passage à niveau : 10 mètres
Vitesse d'un piéton : 3 kilomètres à l'heure
La longueur A.C. sera de : 3.600 X 10X 50.000 soit 167 mètres plus X mètres de sûreté
3.000 X 3.600
La longueur entre 8 & B est déterminée en raison de la position du point de contact du train pour le disposi tif C et la queue du train.
Lorsque le train à couvrir a pris contact avec le dispositif A ( Fig. I) le bloc de calage II se lève prend la position II' ( fige j ) , dégage et laisse passer le bloc.2 ( fig. I) qui , par l'effet de traction du poids descendant en 6', prend la position 9. (fig. 3) et la poulie 5 ( fig. I ) a exécuté un mouvement de rotation sur
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son axe et commandé la position des signaux qui sont alors à "l'arrêt " : le passage à niveau est ainsi interdit .
Les signaux connus , de presque tous les systèmes et de tous les types , peuvent être actionnés par le mouvement de la poulie % . depuis la plaque verticale circulant horizon- talement avec le câble vers le milieu du passage jusqu'aux tambours bicolores et lumineux , et les palettes basculan- tes à contre-poids , et les signaux sonores.
Lorsque le train a dépassé le passage à niveau actionné le dispositif ± , le câble est rappelé en arrière, dans sa position première et les signaux indiquent que le passage est redevu " libre ".
Les trains , les rapides surtout , provoquent des chocs et des tractions brusques sur les appareils qui doi- vent être protégés , pour éviter les ruptures , par des amor- tisseurs ;les amortisseurs connus , employés judicieusement suffisent à remédier à cette situation.
Les deux blocs ,$ et II du dispositif sont logés dans une glissière 10 dont les rainures sont horizontales pour guider la marche du bloc 9 et sont verticales pour guider la marche du bloc II.
Dèsque le bloc II est soulevé par le contact , il livre passage au bloc.2 qui , décalé , permet au poids d'o-. pérer son effort de traction , en prenant la position 6' et en provoquant le mouvement de rotation de la poulie qui ma- noeuvre les signaux à "l'arret". .
Le bloc II est tenu dans sa position " levée par un etit dispositif à contre-poids , jusqu'au retour à sa pla- ce primitive du bloc 9 qui , rappelé par l'effort du disposi- tif fait basculer le petit dispositif d'arret du bloc II et lui permet de se remettrepar son poids au bas de sa glissière
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en position , pour bloquer à nouveau le bloc .2 jusqu'au pas- sage du train suivant .
La figure 4 représente un moyen de fonctionnement , par un levier 12 actionné par un guide 15 montré figure 5 de la fagon suivante : le guide 15 est placé à hauteur voulue, par rapport à la position du levier , sur l'une des premié- res voitures ou wagons du train à couvrir. Le train marche dans la direction indiquée par la flêche V. Le levier s'enga- ge sous le guide qui présente une partie inclinée et il su- bit de ce fait une poussée vers le bas, et fait lever le bloc .il qui livre ainsi passage au bloc .2.
Le bloc 2 est fixé sur le câble µ et voyage avec lui.
Le bloc est libre , il est évidé en dessous , en forme de fer à cheval , de fagon à chevaucher le cable 3 quand il est descendu sur sa glissière.
Ledispositif B a pour but de rappeler et de remettre le système complet de signalisation dans la position qu'il occupait avant le passage du train et son contact en A. Le dispositif entre en contact avec le train par un organe 18 appliqué l'une de ses dernières voitures , par l'intermé- diaire de leviers , excentriques , engrenages ou autre systè- me connu , de façon à provoquer un effort de traction sur la branche du fil sans fin opposée à celle qui a subi l'effort en A et cela par un bout de câble intermédiaire d'une longueur égale à celle du câble intermédiaire faisant partie du dispo- sitif C.
La figure 7 représente un moyen qui peut être em- ployé commedispositif B ; il consiste en un volant 16 à bras 19 multiples.,12 tournant sur un axe fixe , par l'effort des dents du râteau 18 montré fig. 6 lequel est appliqué sur l'une des
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dernières voitures ou wagons du train à couvrir à la hauteur voulue ; la longueur du rateau 18, le diamètre du volant 16 et le diamètre du tambour de roulement du câble intermédiaire sont déterminés en raison de la longueur du câble intermédiai' re à enrouler pour rappeler le système complet dans sa pre- mière position.
Les guides fig. 5 et les rateaux ,fig. 6 ,doi- vent se placer sur les voitures ou sur les wagons dans une position toujours la même relativement aux leviers , exaen- triques , engrenages ou volantsde commande ,de fagon que tous les trains puissent être couverts par les mêmes 'appa- reils .