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Commande à distance pour moteurs Diesel à changement de marche, en particulier pour actionner les hélices de navires.
Dans les commandes de moteurs Diesel à changement de marche, un dispositif de distribution sert à mettre le moteur Diesel en marche au moyen d'air comprimé et à lui amener le oombustible nécessaire pour le fonctionnement, tandis qu'un dispositif de changement de marche, qui est aotionné pendant l'arrêt du moteur Diesel, permet de régler sa distribution à soupape pour l'un ou l'autre sens de rotation. La présente in- vention a pour objet un dispositif qui permet de commander à distance le moteur Diesel par exemple en vue de la command d'une
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hélice de navire à partir du pont de commandement du navire.
Ce résultat est obtenu, suivant la présente invention, par le fait qu'entre l'organe d'aotionnement de la commande à distan- ce et un organe de distribution déterminant l'amenée du fluide moteur au moteur Diesel, on a prévu un mécanisme à oames sur la partie menante duquel plusieurs cames correspondant aux mou- vements à exécuter successivement par l'organe de distribution depuis sa position de zéro, en passant par la position de dé- marrage et sa position de fonctionnement, jusque dans la posi- tion de zéro à nouveau, sont disposées de telle façon qu'elles peuvent être paroourues en circuit formé Sans changement du sens de rotation du mécanisme.
Le dessin représente schématiquement une commande à distance du genre mentionné ci-dessus, appliquée à une commande d'hélice et dans laquelle l'énergie d'actionnement est fournie par un moteur électrique qui peut être mis en circuit et hors circuit par l'organe d'actionnement (commutateur de commande) sur le pont de commandement par l'intermédiaire de commutateurs automatiques pour la marche avant ou la marche arrière. Le oom- mutateur de commande 1 est établi pour une position d'arrêt et pour deux positions de marche (démarrage et fonctionnement vers l'avant ou démarrage et fonctionnement vers l'arrière). A ces cinq positions correspondent les contacta 2, 3, 4, 5, 6 sur lesquels peut se placer le levier de commande 7.
Les contacta 2 à 6 sont reliés oonduotivement par l'intermédiaire des oommu- tateurs 8, 9, 10, II, 12, 13, qui sont déplaçables au moyen d'un arbre à oames 14,à deux commutateurs automatiques 15, 16 qui sont alimentés par un réseau 17. Un moteur électrique 18 qui aotionne par l'intermédiaire d'un mécanisme à vis sans fin 19 l'arbre de commande 20 d'un mécanisme à cames 21, 22 et par l'intermédiaire d'une commande à chaîne 23 l'arbre à oames 14, est mis en circuit pour la marche avant par le commutateur au-
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tomatique 15 et pour la marche arrière par le commutateur au- tomatique 16.
Le mécanisme à cames 21, 22 transmet le mouvement de rotation de l'arbre de commande 20 à un organe de distribu.. moteur @ tion 24 qui commande l'amenée du fluide/au moteur Diesel. Dans la position représentée, l'organe de distribution 24 se trouve dans la position de zéro qui correspond à l'arrêt du moteur
Diesel; les positions désignées par 25 et 26 oorrespondent au démarrage du moteur Diesel au moyen de l'air comprimé et au fonotionnement du moteur Diesel au moyen de combustible. L'arbre
20 sert en outre à la commande d'un autre mécanisme à cames
27, 28, 29, 30 qui agit sur un levier de manoeuvre 31 influen- çant le Sens de rotation du moteur Diesel. Le levier de manoeu- vre 31 est représenté dans la position correspondant à la mar- ohe avant du navire. A la marche arrière correspond la position
32.
Si le levier de commande 7 est amené de la position d'arrêt représentée sur le contact 3 (démarrage vers l'avant), le commutateur automatique 15 reçoit du courant par l'intermédiai- re du commutateur final 9 et le moteur électrique 18 démarre.
Il aotionne alors l'arbre de commande 20 des deux mécanismes à cames ainsi que l'arbre à cames 14 des commutateurs finaux 8 à
13 dans le sens de la flèche du dessin jusqu'à ce que le circuit de commande soit interrompu par le commutateur final 9. Si l'on amène alors le levier de commande 7 sur le contact 2 (fonction- nement vers l'avant), le oirouit de commande pour le commutateur automatique 15 est de nouveau fermé par l'intermédiaire du com- mutateur final 8 et le moteur 18 marche dans le même sens que précédemment jusqu'à ce que le commutateur final 8 ooui-e le oirouit de commande. Lors du retour du levier de commande sur le contact 3, le oommutateur automatique 15 reste sans tension vu que le oommutateur final 9 est encore ouvert.
Dès que lors du retour du levier de commande 7, ce dernier parvient sur le oontaot 4, le oommutateur automatique 16 reçoit du courant par
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l'intermédiaire du commutateur final 11 qui s'est fermé entre- temps. Par conséquent, le moteur 18 marche maintenant en sens inverse du sens de la flèche jusqu'à ce que le commutateur fi- nal 11 ooupe le circuit du commutateur automatique 16: Comme à cet instant le commutateur final 10 est encore interrompu, aucun des deux commutateurs automatiques ne reçoit de tension.
Si le moteur Diesel doit être mis en marche arrière, le levier de commande 7 est placé Sur le contact 5 (démarrage en arrière) en suite de quoi le commutateur automatique 16 reçoit du cou- rant au moyen du commutateur final 12. ;Le moteur 18 marche alors en sens inverse du sens de la flèche jusqu'à l'ouverture du commutateur final 12. Par l'intermédiaire du mécanisme à cames 21, 22, l'organe de distribution 24 estalors amené dans la position de démarrage 25 du moteur Diesel. Si l'on place le levier de commande 7 sur le contact 6, le moteur 18 continue à marcher donc- le même sens et le moteur Diesel est mis en fono- tionnement par l'intermédiaire du mécanisme à cames 21, 22.
On reviendra plus loin sur le fonctionnement du mécanisme à aamas 27, 28, 29, 30 qui agit sur le levier de changement de marche :SI. On esquissera d'abord le fonctionnement du mécanisme à oames 21, 22 influençant l'organe de distribution 24.
Sur le disque de came 21 qui estmonté sur l'arbre de commande 20 sont disposées de faon à pivoter, deux pièces de came 33 et 34 - une pour la marche avant et une pour la mar- che ariière - qui sont reliées ensemble par un ressort à boudin 35 de telle manière qu 1 elles sont appliquées de force contre le disque à omîmes 21. Aveo le disque à cames 21 et les pièces de oames 33 et 34 coopère le galet 22 qui est supporté à l'extrémi- té de l'un des bras d'un levier à deux bras 36. L'extrémité de ce levier est reliée par une bielle 38 à l'organe de distribu tion 24.
Le levier 36 est placé sous l'influence d'un ressort de rappel 37. Chacune des pièces de came 33 et 34 possède deux oourbes qui sont destinées à ooopérer avec le galet 22. L'une
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de ces courbes correspond au mouvement de l'organe de distri- bution 24 de la position de zéro représentée dans la position de démarrage 25, et l'autre au mouvement de l'organe de distri- bution 24 de la position de démarrage 25 directement dans la position de fonctionnement 26. Par un façonnage spécial des pièces de oame 33 et 34, il est possible de faire en sorte que le passage de l'organe de distribution 24 de la position de démarrage 25 dans la position de fonotionnement 26 se produise instantanément.
Une courbe 39 disposée sur le disque à came 21 lui-même ramène le galet 22 sous l'influence du ressort de rappel 37 dans la position de zéro. Il glisse alors par son cô- té externe oontre une barre à oourbure constante 40 ou 41 et parvient ainsi de nouveau en bandant le ressort à boudin 35, en passant Sous la pièce de oame pivotante 33 ou 34, sur la partie en arc de oerole du disque à oame 21 correspondant à la position de zéro de l'organe de distribution 24.
Les disques à cames 27 et 29 du second mécanisme à oames sont disposés sur l'arbre de commande 20 de tellu façon, avec un décalage l'un par rapport à l'autre, que le levier de changement de marche 31 ne peut être amené dans la position 32 ou ramené en arrière que lorsque, en même tempd, l'organe de distribution 24 se trouve dans la position d'arrêt représentée et qu'au contraire le levier 31, lors du passage du levier de commande 7 de n'importe quelle position de marche avant dans n'importe quelle position de marche arrière ou vice-versa, est ohaque fois rabattu d'abord avant que l'organe de distribution 24 parviennedans la position de démarrage 25 ou dans la posi- tion de fonotionnement 26.
Les galets 28 et 30 ooopérant aveo les disques à oames 27 et 29 sont montés de telle façon sur un levier double 42, auquel le levier de changement de marche 31 est relié par une bielle 43, qu'en cas de rotation de l'arbre de commande 20
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il se produit une commande positive du levier de changement de marche 31. Oe levier peut par conséquent toujours être ame- né seulement dans l'une ou l'autre des positions limites.
La commande à distance décrite peut naturellement être actionnée mécaniquement au lieu de l'être électriquement, sans que rien soit changé à l'essence de l'invention. Dans ce cas, il faudrait seulement veiller à ce que l'organe de comman- de, par exemple un volant, puisse agir sur l'arbre 20 par l'in- termédiaire d'un mécanisme approprié. On peut également établir le dispositif de commande à la fois pour l'actionnement élec- trique et l'actionnement à la main et l'on dispose alors avanta- geusement entre le mécanisme à vis sans fin 19 et l'arbre de commande 20 un accouplement débrayable ou bien un mécanisme dif- férentiel.
REVENDICATIONS :
EMI6.1
- - - - - - - - - - - - - - 1.- Commande à distance pour moteurs Diesels à chan- gement de marche, en particulier pour l'aotionnement d'hélices de navires, caractérisée en ce qu'entre l'organe d'aotionnement et la commande à distance et un organe de distribution déter. minant l'amenée du fluide moteur au moteur Diesel, on a prévu un mécanisme à cames sur la partie menante duquel plusieurs cames correspondant aux mouvements à exécuter successivement de l'organe de commande à partir de la position de zéro pour revenir dans la position de zéro en passant par les positions de démarrage et de fonctionnement,
sont disposées de telle fa- on qu'elles peuvent être parcourues en circuit fermé sans chan- gement du sens de rotation du mécanisme.