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DISPOSITIF DE COMMANDE DU PAPILLON";D D.ADMISSION mES MOTEURS A COMBUSTION NTERNE9 .NOTAMIiEPIT POiTR VEHICULES.
Cette invention concerne les dispositifs servant à commander le papillon réglant l'admission du mélange carburé dans un moteur à combustion interne et a pour objet un dispositif conçu de manière à être indépendant du mécanisme normal de commande du papillon et capable de limiter temporairement à une portée prédéterminée les positions possibles que peut prendre le papil- lon. Ce dispositif a été conçu en premier lieu pour assurer un calage appro- prié de la position du volet du papillon pendant le passage d'une vitesse à une autre c'est-à-dire quand l'engrènement change d'un couple de pignons à un autre couple de pignons logés dans la boite de vitesses qui est associée avec le moteur, la commande étant étudiée à cet effet de manière à être placée sous le contrôle de l'organe permettant de passer d'une vitesse à une autre.
L'invention est matérialisée dans un dispositif de commande du papillon ou organe équivalent d'étranglement variable du conduit parcouru par le mélange carburé alimentant le moteur (cet organe étant appelé.ci-après le "papillon" pour la commodité de l'exposé) et comprenant au moins une butée pouvant être amenée à sa position de travail, de façon à limiter l'amplitude du mouvement du papillon lorsqu'on actionne une commande autre que la comman- de normale du papillon, cette butée étant étudiée et disposée de manière à pouvoir, en venant occuper sa position de travail, caler la position du papil- lon indépendamment de la commande normale de celui-ci si la position de cet- te commande est telle qu'elle place le papillon selon une position située en dehors de l'amplitude limitée en question.
Suivant une réalisation possible de l'invention, le dispositif de commande du papillon d'un moteur propulsant un véhicule comprend au moins une butée mobile pour venir occuper sa position de travail, afin de limiter l'amplitude du mouvement du volet du papillon lorsqu'on manoeuvre la boite de vitesses pour dégager un de ses pignons et qui est ramenée à une position dans laquelle elle n'entrave pas le mouvement du volet du papillon dans toute la
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portée normale de déplacement quand un pignon de ladite boite de vitesses est en prise, ladite butée étant étudiée de manière à pouvoir, par son mou- vement vers sa position de travail,
caler la position du volet du papillon indépendamment de sa commande normale si la position occupée par celle-ci est telle que le volet du papillon se trouve en dehors de la portée de mouvement limitée en question.
Le volet du papillon est, de préférence, relié positivement a un organe coopérant avec la butée en question, et le mécanisme normal de commande du papillon agit sur cet organe par l'intermédiaire d'un élément élastique de façon que ledit organe puisse se déplacer indépendamment de ce mécanisme.
Deux butées peuvent être prévues dont l'une définisse dans sa position de travail, la limite supérieure de l'amplitude de mouvement du vo- let du papillon dont l'autre limite est constituée par la position fermée de ce volet, tandis que l'autre butée définit, dans sa position de travail, la limite inférieure de l'amplitude de mouvement du volet du papillon dont l'autre limite est l'ouverture maximum normale de ce volet.
L'invention est décrite ci-après en regard des dessins schémati- ques annexés dans lesquels : -
La fig. 1 est un diagramme montrant un mode de réalisation pos- sible du dispositif de commande du papillon d'un moteur à combustion interne suivant l'invention ainsi que certaines parties d'un mécanisme de changement de vitesse avec le fonctionnement duquel ce dispositif de commande du papil- lon est associé.
La fig. 2 est une vue de détail montrant deux contacteurs ac- tiorinés par le mécanisme de changement de vitesse que montre la fig. 1.
La fig. 3 est une vue en élévation latérale du dispositif de commande du papillon qui est représenté schématiquement par la fig. 1.
La fig. 4 est une vue en coupe par la ligne brisée 4-4 en fig.
3.
La fige ; est une vue en plan du dispositif que montre -la fig.
3.
La fig. 6 est un diagramme semblable à la fig. 1 montrant un au- tre mode de réalisation du dispositif de commande du papillon conforme à l'invention ainsi que certaines parties du mécanisme de changement de vites- se avec lequel il est associé,
La fig. 7 est une vue en élévation latérale du dispositif de commande du papillon représenté schématiquement par la fig. 6.
La fig. 8 est une vue en coupe verticale d'une vanne de comman- de du vide et des solénoides assurant son actionnement.
La fig. 9 est une vue en coupe par la ligne horizontale 9-9 en fig. 8.
Les figs. 10, 11 et 12 sont des vues montrant la distribution électrique assurant la commande du dispositif que montre la fig. 6, .la fige 10 étant une vue de côté tandis que les figs. 11 et 12 sont respectivement des vues en coupe par les lignes 11-11 et 12-12 en fig. 10.
La fig. 13 est une vue d'un autre mécanisme de distribution élec- trique assurant le fonctionnement du dispositif de commande du papillon que montre la fige 6, en supposant qu'on regarde ce mécanisme le long de la colon- ne de direction du véhicule à laquelle le mécanisme de-distribution est fixé.
La fig. 14 est une vue en coupe par la ligne brisée 14-14 en fig. 13.
La fig. 15 est une vue semblable à la fig. 7 mais montrant une variante de réalisation possible.
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Comme représenté par les figs. 1 à 5 et plus particulièrement par la fig. 1, l'ensemble du dispositif de commande du papillon est figuré par 20, et le mécanisme de changement de vitesse actionné par la pression d'un liquide par 21. Ce mécanisme 21 commande une boite de vitesses (non représentée) du type dit "synchro-mesh" bien connu dans la.technique de l'automobile et permettant quatre vitesses en marche avant et une vitesse
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en marche arrière par l'intermédiaire de deux biellettes 2, et 2. qui réalisent respectivement la sélection de la barre de baladage appropriée de la boîte ainsi que le mouvement de la barre de baladage choisie pour déterminer la venue en prise des pignons intéressés.
Le mécanisme 21 com- prend un cylindre 24 à double effet fonctionnant par un liquide sous pres- sion et dans lequel se meut un piston 25 pourvu de cames avec lesquelles coopèrent des galets ou plus généralement des organes suiveurs montés sur des leviers coudés articulés sur les biellettes 22 et 23..
Le liquide est four- ni au cylindre 24 par une source appropriée par l'intermédiaire d'un tiroir distributeur 26 de type connu à fonctionnement asservi.. ce tiroir étant fermé quand son piston plongeur occupe une position intermédiaire et étant., au contraire, ouvert quand son piston plongeur se déplace dans l'un ou l'autre sens, le mouvement dans un sens faisant arriver le liquide dans une des extrémités du cylindre 24 et lui permettant de s'échapper par son autre extrémité, tandis que le mouvement en sens opposé fait arriver le liquide dans l'autre extrémité du cylindre 24 tout en permettant au liqui- de de s'échapper de la première extrémité du cylindre comme indiqué,
Le tiroir distributeur 26 est commandé par l'intermédiaire d'
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une tige ZZ et d'un palonnier flottant 2.a à l'aide d'un levier à main 2 mobile le long d'un secteur 0. Le palonnier flottant 2$ est lui-même articulé à une biellette Il qui pivote à une extrémité sur un levier coudé 32 portant à une extrémité un galet suiveur qui longe, comme son nom l'in- dique une surface formant came prévue sur le piston 25 et accouplé à son
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autre extrémité à un ressort de rappel 33,. Le levier à main 2 se déplace vers la gauche quand on passe d'une vitesse à une vitesse inférieure et vers la droite quand on passe d'une vitesse à une vitesse supérieure. Dans cha- que cas, le piston plongeur du tiroir distributeur 26 se meut dans la direc- tion opposée par suite de l'inversion du palonnier flottant 28.
Le piston plongeur du tiroir 26 traverse complètement le corps ou carter'de ce tiroir
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et porte une butée lL qui coopère avec les poussoirs commandant deux contac- teurs électriques 3. et 6. (Fig. 2) qui sont tous les deux ouverts quand le tiroir 26 se trouve dans sa position fermée. Le contacteur est fermé par le mouvement du tiroir vers la gauche en fig. 1., et le contacteur6 par le mouvement du tiroir vers la droite en fig. 1.
Le fonctionnement asservi du tiroir distributeur 26 est produit
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par le mouvement du levier coudé ,2 qui résulte du mouvement du piston Z,0, la disposition étant telle que le piston plongeur du tiroir 26 revienne à sa position intermédiaire quand les pignons correspondant à la vitesse choisie ont été amenés en prise. Ainsi donc c'est le choix de la vitesse résultant du déplacement du levier à main 29 qui ferme l'un des contacteurs
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Il et 3,6 et la venue en prise des pignons intéressés qui rouvre ce contac- teur, l'autre contacteur demeurant ouvert pendant toute la durée de l'opéra- tion c'est-à-dire du passage d'une vitesse à une autre.
Le dispositif 20 de commande du papillon réglant l'admission du mélange carburé au moteur est représenté en détail par les figs. 3, 4 et 5.
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Dans ces fiéures, 12 désigne le canal principal ménagé dans le corps du car- burateur pour le passage du mélange carburé vers le collecteur d'admission du moteur; désigne le volet du.papillon qui est monté sur un axe 39 fai- sant saillie vers l'extérieur par une de ses extrémités qui traverse un man- chon 40 vissé dans le corps du carburateur et qui fait lui-même saillie pour former le coussinet de portée .d'un bossage supportant un bras 41 relié par un
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câble ou une tringlerie à la pédale servant normalement à commander le papillon c'est-â-dîre à la pédale communément appelée "accélérateur". et relié également à un ressort de rappel 43 attaché à un endroit convenable du moteur.
Sur l'extrémité'saillante de l'axe 39 est fixé un autre bras Un ressort travaillant '-'la tension est attaché'à des ergots ou bou-
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tons espacés 46 et 4 solidaires des bras 41 et 44. Le ressort 5. a constam- ment tendance à amener ces deux bras à des positions relatives dans lesquel- les la ligne générale de fonctionnement de ce ressort Iii s'étende- radialement
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a l'axe 39. comme le montre la fig. 3. Le bras porte un bouton i8 déporté par rapport à l'axe géométrique de l'axe 39 du papillon, de sorte qu'il dé- crit un trajet courbe lorsque le volet la du papillon s'ouvre ou se ferme.
Une console 49 convenablement fixée au corps du carburateur sup-
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porte deux solénoïdes coaxiaux 5 et 5; dont les armatures ,2 et 21 portent des têtes fendues 54 et 2i dans les fentes desquelles s'engage le bouton',8 Quand les solénoïdes 50 et ne reçoivent pas de courant électrique, les têtes 54 et 55 de leurs armatures occupent les positions que montre la fig.
3 c'est-à-dire une position pour laquelle leurs fentes coïncident, de sorte que le bouton 48 peut se mouvoir librement d'un angle suffisant pour permet- tre au volet 38 du papillon d'exécuter sa pleine amplitude normale de mouve-
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ment. Les contacteurs 35. et 2.2 interviennent respectivement pour fermer des circuits électriques englobant les solénoides 0 et 51. de telle sorte que ce soit le solénoïde 50 qui reçoive le courant quand on passe d'une vitesse à la vitesse supérieure et que ce soit le solénoide 51 qui reçoive le courant quand on fait la manoeuvre inverse c'est-à-dire quand on passe d'une vitesse à la vitesse inférieure.
Un contacteur 56 (Fig. 1) commandé par l'engagement de son piston plongeur de commande avec la tige 27 est maintenu en position fermée quand le levier à main 29 se trouve lui-même dans une position de sé- lection de l'une quelconque-des vitesses en marche avant mais s'ouvre quand on amène le levier à main à la position de point mort ou à la position de marche arrière du fait que le piston plongeur de commande gravit alors la partie décolletée 57 de la tige. Le contacteur est monté en série avec les deux contacteurs 35 et 36.' de façon que, quand il est ouvert, la ferme- ture de ces contacteurs n'envoie pas de courant dans les solénoïdes 50 et 51.
Quand le solénoïde 50 reçoit le courant, son armature 52 est attirée à l'intérieur de sa bobine, ce qui déplace sa tête.54 vers la droite, de sorte que l'extrémité de gauche de la fente qui y est pratiquée forme une butée qui limite le mouvement du bouton 48 vers- la gauche, et qui par la même limite l'ouverture du volet 38 du papillon, par exemple à un huitième de son mouvement d'ouverture en grand. Si le volet 38 du papillon est ouvert
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de plus d'un huitième, le bras 4 tourne sur lui-même lorsque la -tête 54 de l'armature .22. se déplace pour réduire l'ouverture du papillon, le bras 44 tournant par rapport au bras 41 et bandant le ressort de sorte que la position du mécanisme de commande normale du papillon ne subit pas de chan- gement.
Quand, par contre, c'est le solénoïde 51 qui reçoit le courant, son armature 53 est tirée vers l'intérieur de sa bobine, ce qui déplace la tête 55 de cette armature vers la gauche, de sorte que l'extrémité de droite de la fente qui y est pratiquée fait office de butée et limite le mouvement
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du bouton z vers la droite en limitant par là même la fermeture du papillon par exemple jusqu'à, une position dans laquelle il est ouvert aux trois hui- tièmes. Le volet .la du papillon est déplacé vers la position d'ouverture, si cela est nécessaire, avec un mouvement relatif des bras 4T; et 44.
Ainsi donc, chaque fois que le levier à main Z2 est déplacé vers la droite pour passer d'une vitesse à la vitesse supérieure, le contac- teur 3ji est fermé, ce qui envoie le courant dans le solénoïde 50. Le volet 38 du papillon est donc placé dans une position pour laquelle son ouverture ne dépasse pas un huitième quelle que soit la position de la pédale d'accé- lérateur et reste dans cette position jusqu'à ce que les pignons correspon- dant à la vitesse supérieure soient amenés en prise et que le solénoïde 50 soit privé de courant. Si, à ce moment, la pédale d'accélérateur a été main- tenue en position abaissée, le volet 38 du papillon se rouvre et reprend une position correspondant à celle de la pédale.
Quand on déplace au contraire le levier à main 29 vers la gauche
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pour passer d'une vitesse à une vitesse inférieure, le contacteur ',6 se ferme et envoie le courant dans le solénoide Il. Le volet .2ll du papillon, en ad-
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mettant que son ouverture soit inférieure à trois huitièmes, est déplacé
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avec la tête 55 de l'armature 5 de ce solénoïde, de telle sorte qu'il est au moins aux trois huitièmes ouvert quelle que soit la position de la pédale d'accélérateur.
La tête 55, de l'armature 5 du solénoide .21 demeure dans sa position de travail jusque ce que les pignons correspondant à la vitesse inférieure soient amenés en prise, le solénoïde .21 étant alors privé de courant'ce qui permet au volet la' du papillon de se fermer si on a lâché la pédale d'accélérateur.
Dans la fig. 6 est représenté un mode de réalisation de ce dispositif de commande du papillon comportant des butées d'arrêt du papil- lon actionnées par l'aspiration provenant du collecteur d'admission du moteur Inapplication de cette aspiration étant commandée électriquement.
Le dispositif de commande du papillon est associé avec un mécanisme de chan-
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gement de vitesse du type dit "synchromesh" dans lequel les passages d'une vitesse à une autre vitesse sont effectués mécaniquement par le mouvement d' un levier mongé sur une tige placée parallèlement à la colonne de direction de la voiture, cette tige étant déplacée'axialement pour sélectionner la bar- re de baladage appropriée de la boîte de vitesses et angulairement pour amener les pignons de la boite en prise. Le dispositif de commande du papillon est désigné ici dans son ensemble par 60, la vanne de commande de l'action du vide actionnée électriquement par 61, et le contacteur de commande par 62.
Un réservoir de vide est figuré en 63.
Le dispositif 60 de commande du papillon est représenté en dé-
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tail dans la fig. 7, l'axe du volet du papillon étant désigné par .6. Le carburateur et le volet du papillon ne sont d'ailleurs pas représentés. Un plateau 65. en forme de secteur est monté rigidement sur l'axe 6t du volet du papillon. Un bouton 66 fait saillie par rapport à un des côtés du plateau 65 en un point excentré par rapport z, l'axe 64, de façon à venir buter centre l'une ou l'autre des deux taquets formant butées mobiles 67 et-68. De l'au- tre côté du plateau .65. est articulée une des extrémités d'une biellette élas-
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tique 9, dont l'autre extrémité pivote sur un palonnier 20 relié par un câble 71 ou une tringlerie au dispositif de commande normale du papillon.
Un res- sort de rappel 72 ramenant le volet du papillon à la position fermée est éga-
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lement relié au palonnier 1Q. -La biellette élastique fi2 est formée d'un élé- ment interne 73 et d'un élément externe 74 emboîtés l'un dans l'autre téles-
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copiquement. L'élément interne 1l de cette biellette présente deux épau- lements externes opposés 75 et Z6; son élément externe présente de même deux épaulements internes opposés 'Il. et 18 ¯. L es épaulements des deux paires sont équidistants.
Deux manchons 79 écartés l'un de l'autre par des ressorts
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ili2 entre lesquels est placée une rondelle b1 coopèrent avec les épaulements en question pour amener les éléments 22. et Tt: de la biellette 69. à une position pour laquelle les épaulements 1i et 'Il se trouvent dans un même plan, et les épaulements ,6, et lu. également dans un même plan mais différent du précédent. La dilatation ou la compression de la biellette élastique 69 se traduit par une compression des ressorts 80.
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Les butées d'arrêt 2 et 2a sont associées respectivement avec des soufflets 82 et-ll1. Le soufflet 2. est muni d'un plateau terminal in- terne fixé à une patte .85.. La butée fil est supportée par une tige L6 qui travers le plateau 84 et qui est fixée au plateau terminal externe 8 du souf- flet. Un ressort fill est incorporé au soufflet pour le dilater. Le soufflet est muni de même d'un plateau terminal interne 9. et d'un plateau terminal externe 90. Ces deux plateaux sont fixés à une console 9j:o Un plateau in- termédiaire mobile Z2 porte une tige 2, qui peut coulisser dans le plateau U2. C'est cette tige 2l qui porte la butée d'arrêt .68,. Le soufflet L2 et la chambre délimitée par le soufflet 83 entre son plateau terminal et son plateau intermédiaire 92 ont une communication commune avec la vanne 61 qui commande l'action du vide.
L'autre chambre 95 délimitée par le soufflet
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el possède une communication distincte avec cette vanne 61. Un ressort 26 logé dans la chambre 95, sollicite le plateau intermédiaire 92 vers l'exté- 'leur.
La vanne de commande de l'action du vïde, qui est représentée
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en détail par les figs. 8 et 9, comprend un corps ,9,7 pourvu d'un alésage axial 98 qui présente des ressauts à ses deux extrémités pour former des chambres 22. et 100 obturées par des chapeaux d'extrémités 101, 02,, munis d'orifices centraux communiquant respectivement avec des chambres 105 et 106 délimitées par les chapeaux 1 OU et 102,. ' Un tuyau 107 relié au collecteur d'admission du moteur communique avec l'alésage 2â du corps 22. de la vanne de commande de l'action du vide. Un clapet de retenue 108 est prévu pour empêcher toute rentrée d'air dans l'alésage 98 à partir du col-
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lecteur d'admission du moteur. Un autre tuyau IM fait communiquer l'alé- sage 28 avec le réservoir de vide 63..
En outre, un tuyau 110 fait commu- niquer la chambre 22 avec la chambre intérieure 2l du soufflet 83., et un tuyau 111 le longement 100 avec la chambre 2l du soufflet 3. et avec le souf- flet 82. Un autre tuyau 112 relie la chambre 99 avec un cylindre à vide (non représenté) servant à écarter les éléments de l'embrayage du véhicule.
Les chambres 100 et 105 sont reliées l'une à l'autre par des
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canaux 113 (Fig. 9). Des solénoïdes 114 et 115 sont montés respectivement sur les chapeaux d'extrémités 101 et 102. Les armatures de ces solénoides portent respectivement des têtes distributrices l16 et 111 logées dans les chambres 22. et 10. Les armatures des solénoïdes lui et 115 sont rappelées vers l'intérieur par des ressorts respectifs 118 et 119 qui appliquent les têtes distributrices 116 et Il? contre des épaulements ménagés aux extrémi-
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tés internes des chambres 99 et 10ot afin d'obturer les extrémités de l'alé- sage <8. Le passage du courant électrique dans les solénoïdes respectifs lui et 112 a pour effet de tirer vers l'extérieur les têtes distributrices 116 et 117. de sorte qu'elles ferment respectivement les orifices lO et 104 des chapeaux 101 et 102.
Des trous 120 de rentrée d'air sont prévus dans le chapeau 102.
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Quand les deux solénoïdes 114 115 sont privés de courant, les deux têtes distributrices occupent leurs positions internes, et les trois tuyaux 110, 11l et 112 communiquent avec l'atmosphère par les trous 120, de sorte que les deux butées d'arrêt 67, et 68 sont écartées de leurs posi- tions de travail. Dès que le solénoïde l).,j est parcouru par le courant, les chambres et 100 sont isolées des trous 120, et l'aspiration se pro- page dans les trois tuyaux 110,, 111 et 112.
Lorsque l'aspiration agit sur les deux côtés du plateau intermédiaire 2â dans le soufflet 83. la butée 68 n'est pas déplacée mais l'aspiration qui agit dans le soufflet 8Z at- tire le plateau terminal Il vers le plateau terminal 84. ce qui déplace la butée fil. vers l'intérieur pour réduire l'ouverture du papillon à une faible valeur (s'il était ouvert en grand) ou pour limiter cette ouverture. L'as- piration est également appliquée au cylindre à vide de l'embrayage pour dé-
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brayer. Quand le solénolde 114 est parcouru par le courant électrique, seuls les tuyaux 110 et 112 sont reliés à la source d'aspiration, de sorte que le plateau intermédiaire 22. du soufflet est déplacé vers l'intérieur.pour ouvrir le volet du papillon ou pour l'empêcher de se fermer.
L'aspiration est appliquée au cylindre à vide de l'embrayage pour maintenir celui-ci
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en position débrayée, le soufflet-,82. et la chambre 25. du soufflet gu res- tant en communication avec l'atmosphère.
Les souffletsL2 et peuvent être remplacés par des cylindres, les butées d'arrêt fil. et 6$ étant alors solidaires des pistons prévus pour se mouvoir dans lesdits cylindres.
Dans les figs. 10, 11 et 12 est représenté le mécanisme assurant le fonctionnement du contacteur 62., ce contacteur lui-même, qui est du type bipolaire étant monté sur la colonne de direction 121 du véhicule. Le pous-
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soir 122. qui commande ce contacteur est actionné par des baguettes 123 for- mant cames fixées à la tige 124 commandant le changement de vitesse. Ces baguettes sont placées de telle sorte sur la tige 124; que le poussoir 122 n'est abaissé que quand deux pignons assurant entre eux un certain rapport de vitesse sont engagés à fond. Le contacteur 62 est monté sur un collier
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de serrage 125 entourant la colonne de direction 121.
Sur ce collier 1,2 sont prévues deux oreilles diamétralement opposées 126. 126, Une console ,127 serrée contre la tige ¯1,2¯â du changement de vitesse porte un bras pivotant
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!Z-8-. Deux ressorts de tension 129. 9. s'étendent entre les oreilles 126 et le bras 128. Le rôle de ces ressorts est de solliciter la tige 124 dans l'un ou l'autre sens à partir d'une position de point mort pour la main- tenir dans une position correspondant à l'engagement intégral d'une paire de pignons conjugués quelconque.
Les plots du contacteur 62 qui sont fermés quand le poussoir de
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commande 122 est abaissé se trouvent dans le circuit du solénoïde 114. Ce circuit comprend également des plots qui ne se ferment que quand les éléments de l'embrayage du véhicule sont écartés et que son élément entraîneur tour- ne à une vitesse plus faible que son élément entraîné. Les autres plots du contacteur .62,, qui sont fermés quand le poussoir de commande 122 est libre,
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se trouvent dans le circuit du solénoïde 115. Grâce à.ce montage, quand un pignon quelconque correspondant à une certaine vitesse est en prise et que l'embrayage est lui aussi en position d'engagement, les deux circuits élec- triques dont il vient d'être parlé sont ouverts.
Le déroulement des opéra- tions pendant que s'opère le passage d'une vitesse à une autre vitesse s'ef- fectue de la manière suivante : -Quand on déplace le levier de vitesse pour dégager un pignon qui était jusque là en prise, le poussoir 122 se trouve libéré, et le circuit du solénoïde Ils fermé, ce qui détermine un mouvement de la butée 67 du papillon vers.l'intérieur et ferme presque complètement le papillon (s'il n'est pas déjà fermé) taut en provoquant le débrayage.
Le mouvement du levier de vitesse a pour effet, en se poursuivant, d'amener en prise un nouveau pignon, d'ouvrir les plots précédemment'fermés du contac-
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teur Ù2 et de fermer ces plots dans le circuit du solénoïde 1. Si l'élé- ment entraîneur de l'embrayage tourne à ce moment à une vitesse inférieure à celle qui anime son élément entraîné, le circuit du solénoïde 114.se trouve fermé, et la butée 68 du papillon est déplacée vers l'intérieur, ce qui aug- mente le régime du moteur jusqu'à ce que l'élément entraîneur de l'embrayage tourne un peu plus vite que son élément entraîné, l'embrayage étant mainte- nu pendant ce temps dégagé.
Quand l'élément entraîneur de l'embrayage commen- ce à tourner un peu plus vite que son élément entraîné, le contacteur comman- dé par l'embrayage s'ouvre de sorte que le solénoïde 118 est privé de courant, que l'embrayage peut se trouver à nouveau en prise et que la butée ±la peut- revenir en arrière,
Dans les figs. 13 et 14 est représentée une variante du mécanis-
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me servant à faire fonctionner le contacteur L2, Celui-ci est fixé ici à la colonne de direction 121 du véhicule par un collier 130 en deux parties.
Son poussoir 122 est actionné par un levier 131 qui pivote en 116 sur ce collier 130. Le levier 131 porte un galet 133 qui longe le profil d'une ca- me. La tige 124 de changement de vitesse porte cinq cames JI.34, 135. 36, 1J1 et 1)8 placées de telle sorte que les cames 134 et 112 se trouvent en contact avec le galet 1J1 quand le levier de vitesse est en prise avec la troisième et la quatrième barres de baladage, que les cames 1J.Q et 1J1 sont en contact avec le galet 133 quand le levier de vitesse est en prise avec la première et la seconde barres de baladage, et que la came 138 est en contact avec le galet 133 quand le levier de vitesse est en prise avec la barre de baladage qui détermine la marche arrière. Chacune de ces cames est pourvue d'encoches telles que celle qui est désignée par 139 dans la fig.
13 et qui reçoit le galet quand la vitesse correspondante est en prise.
Les cames sont individuellement réglables sur la tige 124.
Dans la fig. 15 est représentée une variante permettant de re- lier le câble 71 de commande normale du papillon au volet de ce dernier.
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.L'axe .6; du volet du papillon porte un bras 1é.Q fixé à lui et supportant un bouton 66 qui coopère avec les butées fil et 2S. du papillon. Ces butées sont elles-mêmes commandées par les soufflets 2 et 3. comme il a été décrit en regard de la fig. 7. Le câble 71 est attaché à un autre bras 141 qui peut pivoter librement sur l'axe et qui passe entre les deux bras d'un ressort 142 constitué par une lame flexible rappelant la forme d'un U
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et qui est fixé au bras 21 à.0.
Ainsi donc, le câble 21 est normalement apte à commander le volet du papillon par l'intermédiaire du ressort 142 mais si l'une ou l'autre des butées .62 et 6a est déplacée de façon à limiter le mou- vement du volet du papillon et que-le dispositif de commande normale du pa-
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pillon soit maintenu dans une position telle que le papillon se trouve à l'extérieur de l'amplitude limitée, le ressort 142 peut fléchir.
Il peut n'être prévu qu'une seule butée qui soit rendue apte à imposer au volet du papillon une position comprise dans une gamme prédéter- minée pour tous les changements de vitesse ou bien pour les changements de vitesse effectués dans un seul sens.
Les détails de réalisation constructive de ce dispositif peuvent être modifiés, sans s'écarter de l'invention, dans le domaine des équivalen- ces mécaniques.
REVENDICATIONS.
1.- Dispositif de commande du papillon qui fait varier l'arri- vée du mélange carburé à un moteur à combustion interne, caractérisée en ce qu'il comprend au moins une butée mobile pour venir occuper sa position de travail afin de limiter l'amplitude de mouvement du volet du papillon lors- qu'agit une commande autre que la commande normale du papillon, cette butée ayant pour effet, lorsqu'elle vient occuper sa position de travail, de caler le volet du papillon indépendamment de la commande normale de celui-ci si la position de cette commande normale est telle qu'elle donne au volet du papillon une position située-à l'extérieur de l'amplitude limitée en ques- tion.
2. - Dispositif de commande du papillon d'un moteur à combustion interne de véhicule, caractérisé en ce qu'il comprend aumoins une butée mo- bile pour venir occuper sa position de travail, afin de limiter l'amplitude du mouvement du volet du papillon lorsqu'agit la commande du changement de vitesse pour dégager un pignon et qui est ramenée à une position dans laquel- le elle n'entrave pas le mouvement du volet du papillon dans toute sa portée normale de mouvement quand un pignon est en prise, ladite butée ayant pour effet, quand elle se meut vers sa position de travail, de caler le volet du papillon 'indépendamment de la commande normale de celui-ci si la position de cette commande normale est telle qu'elle place le volet du papillon en dehors de la portée de mouvement limité en question.