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Dispositif de Beglage automatique pour la timoneriedes sabots de frein de voitures de chemins de fer ou voitures analogues.
Dans les dispositifs de réglage automatique connus jusqu'ici pour la timonerie des sabots de frein, le cliquet est actionné soit par l'air comprimé admis dans un cylindre spécial quand la course du piston de freinage a dépassé la limite admissible, soit par la transmission de commande. Cette transmission comporta une longue tige etest muni e d'un guide d.ans lequel se déplace une tige reliant la tringlerie du frein avec le levier de commande.
Cette tige, dans le cas d'uns grande usure du sabot, arrive jusqu'a la partie inclinée du guide de commande et provoque un basculement latéral de celui-ci. Ce déplacement de guide actionne
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le cliquet monté sur un écrou mobile qui raccourcit la tringlerie et rapproche les sabots du bandage de la roue.
La présenta invention a pour objet une simplification du dispositif indiqué ci-dessus et on en a représenta une forme de réalisation au dessin annexé.
Conformement a l'invention, au lieu d'une transmission de commande mobile, 1 extrémité libre 6 du levier à deux bras 2 agitsur la transmission à roue à rochet 8, 9, 13; lelevier 2 est muni d'un support sur lequel sont tendus deux câbles 10 et 11 au moyen de deux vis a crochet 15. Les extrémités opposées de ces câbles entourent la boite 9 de la roue à rochet 8, cette boite étant montée concentriquement sur cette roue et agissant sur les dents de cette roue par le cliquet 13.
Ainsi, a chaque déplacement du levier 2,6 correspond un déplacement déterminé de la boîte 9 et du cliquet 13, de sorte que, lorsqu on applique les sabots de frein, les parties 9 et 13 tournent librement autour de 1.a roue 8, tandis qu'au contralto, lorsque ces sabots sont libérés, ces parties 9 et 13 entraînent la roue et provoquent une rotation de la @@@ Vis 7. Quand la vi,s 7 s'est vissée dans l'ecrou 12, la roue 8 peut se déplacer sur la partie élargie : a section carrée de la tige filetée 7, cette vis 7 portant, a 1 extrémité solidaire de la tige 4, un filetage à droite et, du coté de l'ecrou 12, un filetage a gauche.
Ainsi, la rotation de la vis 7 par la boite 9 et lecliquet 13 rapproche la tige 4 du Levier 2 et les sabots de frein sont rapproches des bandages des roues.
Le fonctionnement du dispositif est le suivant. Lors de l'application habituelle des sabots de frein et de l'actionnement du frein par l'air comprimé, l'extrémité 19 de la tige du piston agit sur l'axe 20 du levier 2 qui pivote par conséquent vers l'extérieur du cylindre de frein 3, la tige de traction 22 provo- quant un pivotement du levier 1 correspondant au jeu -entre
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la roue et le sabot. Le levier 2 tourne alors en partie autour de l'axe 21 en assurant une application des sabots contre les roues du deuxième essieu au moyen de la tige 4.
Par suite de ces mouvements, le levier 2 modifie sa position par rapport à la tige 4, de sorte que l'angle entre ces deux organes passe de @@ à @2. Le pivotement de l'extrémité de levier 6 est transmis - par exemple par les câbles 10 et 11 ou par d autres organes analogues a la boite 9 qui effectue par conséquent une rotation déterminée autour de la roue 8. L'espacement des dents de la roue est choisi de telle façon que le cliquet n'échappe une dent que si la course du piston dans le cylindre 3 dépasse par example 120 mime Ce déplacement peut aussi être provoque au moyen de tout autre dispositif connu.
Lors du retour de toute la tringlerie î sous 1 action du ressort 26, la boite se déplace en sens inverse et le cliquet qui s'appuie sur la roue dentée provoque une rota- tion de cette roue ainsi qu'une rotation de la vis 7; comme celle-ci porte des filetages opposés à ses extrémités 17 et 18, elle se visse dans la tige 4 et dans l'ecrou 12 en rapprochant l'une vers l'autre ces deux parties et en déplaçant simultanément les sabots vers les bandages des roues. Pour le freinage suivant, le piston du cylindre de frein 3 n'a aparcourir qu'un chemin plus petit, la course du piston étant ainsi maintenue en-dessous de 120 m/m.