<Desc/Clms Page number 1>
Mécanisme de commande pour les véhicules automobiles.
La présente invention a trait en général à un mécanisme de commande des voitures automobiles et en particulier au mécanisme d'embrayage à servo-moteur commandé conjointement avec le mécanisme de contrôle du papillon du moteur de la voiture.
Il a été proposé de commander la soupape de contrôle du servo-moteur de l'embrayage par l'accélérateur ou le mécanisme de contrôle du papillon d'arrivée desgaz.
Ce mode d'opération ne prévoit pas cependant la possibilité de régler l'instant de mise en prise de l'em- brayage par rapport au nombre de tours des plateaux menant et mené de l'embrayage. Il est en effet désirable d'effectuer la mise en prise des plateaux d'embrayage avec le minimum
<Desc/Clms Page number 2>
de glissement et de grippage, ce qui est réalisé lorsque la vitesse de rotation du moteur est réglée de façon à ce que le nombre de tours du plateau menant de l'embrayage est égal ou sensiblement correspondant à celui du plateau mené. Par conséquent, le but principal de l'invention est de fournir un moyen commun pour commander conjointement le papillon du moteur et l'embrayage, permettant d'obtenir la mise en prise de l'embrayage sans glissement et sans grippage à toutes les vitesses de la voiture.
Dans une forme de réalisation préférée, le papillon d'arrivée des gaz est connecté à la pédale d'accélérateur, de façon à permettre son actionnement pour accélérer le moteur, par la rotation de la pédale dans le sens des aiguilles d'une montre ainsi que dans le sens contraire des aiguilles d'une montre, et cette connexion est inter- connectée avec la soupape de contrôle du servo-moteur de l'embrayage, de façon à effectuer la mise en prise de l'embrayage seulement lorsque la pédale d'accélérateur est actionnée de la façon normale, c'est-à-dire dans le sens des aiguilles d'une montre.
Une telle construction permet d'accélérer le moteur lorsque la voiture est en mouvement et l'embrayage est désaccouplé, de façon à rendre ainsi le nombre de tours du plateau menant de l'embrayage égal à celui du plateau mené ; le mouvement normal postérieur de l'accélérateur effectuant la mise en prise désirée de l'embrayage et l'ouverture continue du papillon.
D'autres buts de l'invention ainsi que les détails différents de construction et des combinaisons des parties apparaitront plus clairement de la description détaillée du mode de réalisation préféré de l'invention et des dessins qui l'accompagnent. Sur les dessins :
<Desc/Clms Page number 3>
La figure 1 est une vue schématique du mécanisme de commande du papillon et de l'embrayage suivant l'invention;
La figure 2 est une vue agrandie du mécanisme de commande du papillon à deux directions;
La figure 3 est une vue agrandie en coupe de la soupape de contrôle du servo-moteur de l'embrayage.
Dans la forme de réalisation représentée à la figure 1, une pédale usuelle 10 est prévue pour actionner le mécanisme habituel de l'embrayage non représenté. Un moteur pneumatique ou servo-moteur est adapté pour con- trôler le déplacement de la pédale de l'embrayage pour effectuer la mise en prise et le désaccouplement des plateaux de celui-ci. Le servo-moteur comprend de pré- férence un cylindre 12 fixé de façon à pouvoir tourner en 14 à une partie fixe du châssis, la tige de connexion 16 du piston 18 étant articulée sur la pédale de débrayage entre les extrémités de celle-ci.
Le servo-moteur est actionné pour produire le mouvement de débrayage de la pédale, par l'intermédiaire de la connexion à travers la soupape de contrôle 20 et les conduits 22 et 24 à la tuyau- terie d'admission 26 du moteur du véhicule; lorsque le papillon est fermé, il s'établit dans la tuyauterie d'admis- sion une dépression qui est transmise par conséquent au servo- moteur et impose sur le piston 18 de celui-ci une.charge atmosphérique qui effectue l'opération désirée de débrayage.
Comme montré à la figure 3, la soupape de contrôle comprend une enveloppe 31 pourvue à une de ses extrémités d'un orifice 34 adapté pour établir la communication,par un conduit usuel non représenté, entre la source de la dépres- sion telle que la tuyauterie d'admission du moteur et le moteur pneumatique qui peut être défini aussi comme servo- moteur.
<Desc/Clms Page number 4>
L'enveloppe est pourvue dans sa paroi d'extrémité d'un orifice 36 adapté pour établir la communication avec le servo-moteur et avec les orifices de sortie 37 à l'air libre dans le couvercle ou l'organe de bouchage 39 consti- tuant la paroi de l'extrémité opposée de S'enveloppe de la soupape. La communication successive entre l'orifice 36 relié au servo-moteur et les orifices 34 et 37 respectivement reliés à la dépression et à l'air libre est établie au moyen d'un mécanisme de soupape comportant deux organes, un manche 30 et un piston 28 mobiles l'un par rapport à l'autre et soumis chacun à l'action d'un ressort spécial.
Le ressort 45 comprimé normalement entre le bouchon 39 et le rebord d'extrémité du manchon 30 et le ressort 47, plus faible que le ressort 45, comprimé normalement entre les butées perforées 43 et 51 fixées au manchon 30 et au piston 28 respectivement, servent à presser élastiquement les organes 30 et 28 à droite. L'organe 28 formant piston est pourvu d'une partie avant conique 53 adaptée pour être assise dans un évidement complémentaire 35 prévu dans le rebord d'extrémité 41 de l'organe 30 formant manchon.
Lors de l'opération, la soupape est ouverte pour actionner le servo-moteur en mettant en communication les orifices 34 et 36, les ressorts 47 et 45 étant successivement comprimés lorsqu'on exerce une traction sur la tige 38 pour faire asseoir l'organe 28 et déplacer l'organe 30; la sou- pape est fermée pour supprimer l'action du servo-moteur, en libérant la tige 38, permettant aux organes 30 et 28 de se déplacer successivement dans le sens opposé.
L'invention a trait cependant également à des moyens permettant d'actionner le papillon par les dépla- cements de la pédale d'accélérateur dans deux sens opposés, sans actionner cependant la soupape de contrôle de l'embra-
<Desc/Clms Page number 5>
yage pour produire la mise en prise, lors du déplacement de la pédale dans le sens opposé à celui des aiguilles d'une montre.
Dans ce but, on propose un mécanisme de commande à deux directions représenté en détail sur la figure 2.
Ce mécanisme comprend les tiges 48 et 50 articulées en 52 et 54 à une barre 56 reliée à la pédale d'accélérateur par la tige 42 venant s'articuler sur ladite barre en un point intermédiaire entre ses extrémités. Les tiges 48 ét 50 sont fixées en 57 et 58 de préférence d'une façon régla- ble et articulées à des organes 60 et 62 respectivement formant leviers relativement mobiles l'un par rapport à l'autre, chacun de ces organes étant adapté pour tourner par l'intermédiaire de bras. courbés 64 et 66 l'organe de commande de papillon dans le sens opposé à celui des ai- guilles d'une montre, de façon à ouvrir le papillon.
Les leviers 60 et 62 sont montés ensemble avec l'organe de commande du papillon sur un arbre commun 75. Dans la position de fermeture du papillon, les ressorts de tension 72 et 74 maintiennent les leviers 60 et 62 appuyés contre les butées 76 et 78 et les ressorts à boudin non représentés rappellent l'organe de commande du papillon dans la position de fermeture ou de-ralenti. Les ressorts 72 et 74 servent aussi à maintenir la pédale d'accélérateur dans sa position neutre lorsqu'on n'appuie pas sur celle-ci, de même que tendre le ressort 80 pour comprimer les ressorts 45 et 47 et maintenir la soupape de contrôle en communication avec la dépression.
<Desc/Clms Page number 6>
Lors de l'opération, le déplacement de la pédale de l'accélérateur dans le sens des aiguilles d'une montre de façon habituelle sert à ouvrir le papillon en comprimant la tige 42, la barre 56 étant tournée dans le sens contraire des aiguilles d'une montre autour du point 52 par suite de l'application de l'organe 60 contre la butée 76. 'La tige 50 est ainsi comprimée et fait osciller le levier 62 dans le sens opposé aux aiguilles d'une montre, ce qui a pour effet d'ouvrir le papillon permettant l'admission additionnelle du combustible et l'accélération du moteur.
Ce mouvement habituel de la pédale de l'accélérateur effectue également la mise en prise automatique de l'em- brayage en mettant le servo-moteur en communication avec l'air libre par l'intermédiaire de la soupape de contrôle.
Avec le relâchement de l'accélérateur fermant le papillon, l'embrayage est automatiquement désaccouplé comme décrit précédemment. La marche en"roue libre" du véhicule est ainsi possible, l'embrayage étant automatiquement désac- couplé chaque fois que le papillon est fermé.
Il est désirable cependant de régler l'engagement de l'embrayage de façon à ce que les plateaux soient mis en prise sans grippage ou glissement. Ceci est particu- lièrement désirable lors de la. marche en roue libre à grande vitesse lorsque la vitesse du moteur doit être augmentée pour être en synchronisme avec la vitesse du véhicule, de façon à ce que les nombres de tours des plateaux mené et menant de l'embrayage soient sensiblement égaux entre eux. L'efficacité de la présente invention apparait clairement lorsqu'on considère que dans de tels cas il est seulement nécessaire d'appuyer sur la pédale de l'accélérateur avec le talon du pied de façon à la tourner dans le sens opposé aux aiguilles d'une montre et exercer
<Desc/Clms Page number 7>
une traction sur la tige 42.
La barre 56 pivotera dans ce cas autour du point 52 par suite de l'application du levier 62 contre la butée 78 et actionnera la tige 48 et le levier 60 dans le sens des aiguilles d'une montre pour ouvrir de nouveau le papillon.
La traction exercée sur la tige 42 produit cependant une augmentation de la tension du ressort 80 et de la compression des ressorts de soupape 45 et 47, ce qui fait que la soupape continue à maintenir le servo- moteur en circuit avec la tuyauterie d'admission du moteur de façon à maintenir l'embrayage désaccouplé. L'actionnement de la pédale de l'accélérateur par le talon fournit ainsi un moyen pour accélérer le moteur sans l'accouplement de l'embrayage et lorsque le conducteur estime que la vitesse du moteur est suffisamment élevée pour correspondre à celle du véhicule, il inverse l'actionnement de la pédale en l'actionnant par le bout du pied. Ceci permet d'effectuer la mise en prise de l'embrayage de la façon décrite tout en permettant d'ouvrir continuellement le papillon pour maintenir ou augmenter la vitesse du véhicule.
Le relâchement momentané de la pédale permettant à celle-ci de retourner à son point mort ou sa position neutre et son actionnement consécutif par le bout du pied occasionnent une certaine perte de temps dans le contrôle de la voiture et un léger ralentissement du moteur; cependant l'inertie des parties mobiles du moteur tend à réduire l'effet de cette fermeture momentanée du papillon au minimum, et avec une certaine pratique, le conducteur s'habitue facilement à cette opération particulière.
<Desc/Clms Page number 8>
Comme il est indiqué précédemment, cette commande est particulièrement avantageuse pour les véhicules marchant en "roue libre" aux grandes vitesses; il est clair cepen- dant que ce mode de commande peut être également employé à chaque instant durant la marche du véhicule ; consé- quent la mise en prise de l'embrayage peut être contrôlée pour les opérations du passage des vitesses entre la vitesse inférieure et la vitesse intermédiaire ainsi que entre la vitesse intermédiaire et la vitesse supérieure.
Bien qu'une seule forme de réalisation de l'invention ait été décrite et représentée, il est bien entendu que l'in- vention n'y est nullement limitée et que différentes modi- fications peuvent y être apportées sans sortir du domaine de celle-ci.