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Procédé pour utiliser des huiles lourdes et combustibles liquides bon marché dans l'alimentation des moteurs d'automobiles de tou- risme, camions, camionnettes, tracteurs, marchant à l'essence.
La présente invention vise un procédé pour permettre d'uti- liser rationnellement et sans inconvénient d'ordre fonctionnel ou mécanique, des huiles lourdes et combustibles liquides bon marché, tels que le "gas-oil", le "mazout" et autres, dans l'ali- mentation des moteurs d'automobiles de tourisme, et des moteurs de camions, camionnettes, tracteurs, et même des moteurs fixes qui jusqu'ici employaient l'essence et les combustibles liquides plus raffinés, par conséquent moins économiques, sans toutefois modifier sensiblement la construction de ces moteurs existants.
Ce procédé consiste essentiellement à faire arriver le com- bustible liquide bon marché. qui sera appelé ci-après "l'huile lourde" pour abréger, du réservoir ordinaire par un tube connu jusqu'à une petite cloche de carburateur, cette cloche étant
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pourvue d'un flotteur qui actionne une soupape de pointeau, la- quelle débite du combustible lorsque le réceptacle en forme de cloche est plein. De cette cloche, le combustible passe par un orifice qui est prévu en un point approprié de sa paroi ou fond, orifice qui est pourvu d'un robinet à vis de réglage, facile à régler lui-même à la main, par une rotation à droite ou à gauche, suivant qu'on désire obtenir un débit plus ou moins accentué de combustible liquide.
Par ledit orifice à robinet s'écoule le combustible qui, amené par une tubulure, est dirigé jusque un gicleur diffuseur qui se trouve disposé sur une chape métallique affectant diverses formes elles-mêmes correspondantes à la surface plane contre laquelle cette chape vient s'appliquer dans le tube d'échappement. Cette forme peut être carrée, triangulaire, poly- gonale, circulaire, elliptique, etc.., suivant la surface plane dont on dispose dans ledit tube d'échappement, Cette chape com- porte intérieurement un ou plusieurs canaux en zig-zag, horizon- taux, verticaux, en spirale, en ellipse ou de toutes formes.
Ce ou ces canaux sont destinés à obliger le mélange combustible à parcourir un long chemin avant de passer dans la chambre de car- buration, et à se vaporiser parfaitement en se mélangeant à l'air de carburation pour former le mélange détonant.
La raison pour laquelle le combustible est astreint à parcourir un long chemin dans les canaux dont est creusée la chape du gicleur est celle-ci: Plusse combustible se sera ré- chauffé et vaporisé dans ce cheminement préalable à son entrée dans la chambre de carburation, plus le mélange avec l'air sera rapide, intime et complet. Ladite chape porte des canaux inté- rieurs, dont il a été parlé plus haut, qui sont disposés en zig- zag et horizontalement, verticalement, en spirale ou suivant une ligne courbe, dans certains cas. Elle est en contact direct et intime avec une surface lisse ou plateau qui correspond à sa pro- pre surface, ce plateau constituant une partie du tube d'échappe- ment, afin que cette surface lisse soit fortement échauffée par
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les gaz de ce tube d'échappement.
Ainsi appliquée contre cette surface lisse du tube d'échappement correspondant à celle de la chape métallique avec un ou'plusieurs canaux, la chaleur du gaz d'échappement échauffe ladite chape et le combustible finement divisé qui la parcourt se vaporise dedans parfaitement en pro- duisant une vapeur très combustible chaude quoique non surchauf- fée, cette dernière qualité étant à éviter car elle fait perdre de la puissance au moteur par excès de dilatation du gaz et par allumage spontané, comme on l'observe dans les systèmes de car- buration actuellement connus.
Pour obtenir un jonctionnement parfait entre la chape mé- tallique à canaux et la surface lisse correspondante du tube d'échappement, on interpose une plaque de même forme en métal doux, cuivre par exemple. Une fixation à goupille de la chape contre le tube d'échappement permet un enlèvement rapide en vue d'un nettoyage complet, si difficile à obtenir avec les tubulures serpentins, etc..
Ainsi, ce dispositif non seulement bien clos et hermétique en fonctionnement, est très aisé à nettoyer une fois enlevé. Son volume est réduit pour une efficacité très grande.
En vue d'obtenir une grande vitesse du combustible dans le ou les canaux, ce qui est très important, on a disposé, devant le gicleur diffuseur, un trou d'air qui entre en action par la dépression du moteur. Cet air, avant de heurter le gicleur est chauffé à son passage dans le conduit chauffé extérieurement par les gaz d'échappement, ce qui évite les condensations.
Cet air doit entrer avec la plus grande vitesse possible pour remplir deux conditions: heurter le liquide sortant du gi- cleur et le diviser et pulvériser le plus possible, animer le com- bustible cheminant dans les canaux de la chape métallique de la plus grande vitesse possible, vitesse très difficile à obtenir sans cet orifice d'air car celui-ci tient lieu de cheminée d'ap- pel. L'action de la dépression du moteur sans cet orifice d'air
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n'est, en effet, pas suffisante sur les petits trous du gicleur.
En outre, cet orifice d'air a un troisième but, qui est de faire compensateur automatique du débit du combustible aux régi- mes de grandes vitesses du moteur.
La chape de vaporisation percée de canaux ainsi que le pla- teau formant la surface lisse qui lui fait suite, peuvent être établis en fer, cuivre, nickel ou autre métal ou alliages métalli- ques, avec ou sans revêtements électrolytiques ou lvanoplasti- ques, et on peut prévoir une superposition de chapes taraudées et (ou) des plateaux lisses.
La chape porte, dans chacun de ses canaux, une spirale de fil de fer, de cuivre ou d'un alliage spécial approprié, cette spirale ayant des effets mécaniques qui permettent d'obtenir des résultats notablement meilleurs dans le fonctionnement du moteur
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et un mélange de carburant senaü7.ementamélioré.
Une fois que le combustible liquide a été dament vaporisé par son passage dans le vaporisateur, chose essentielle pour une bonne carburation et une parfaite combustion subséquente, il passe par un tube et entre dans la chambre de carburation pour se mélanger avec l'air comme il sera exposé ci-après.
Après son mélange, le combustible vaporisé est dirigé par un conduit au tube d'aspiration ou d'admission au moteur.
A l'entrée du tube d'admission se trouve placé un agitateur rotatif, à ailettes par exemple, à multiples effets, dont le rôle est de parfaire encore, si possible, le mélange amené de la cham- bre de carburation qui précède, et de vaporiser ou atomiser la plus petite goutte de combustible qui aurait pu échapper à la car- buration ou se condenser dans le trajet jusqu'à l'arrivée à l'as- piration ou admission au moteur.
Cet agitateur tourne rapidement, et est mü par l'aspiration du moteur.
Air. - L'air admis est lavé de toutes ses impuretéa et corps étrangers, nocifs au fonctionnement du moteur, et en même temps
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enrichi d'un peu d'humidité, afin de lui donner un pouvoir oxy- dant plus accentué. Dans cette intention, il passe d'abord par une chambre de lavage et d'humidification qui comporte des bor- nes électriques, sur lesquelles sont connectés des fils électri- ques qui passent dans l'eau ae lavage. Cette eau porte une légè- re solution électrolytique. Lorsque le courant passe, une cer- taine électrolyse de l'eau se produit, décomposant cette eau en oxygène et hydrogène, qui sont absorbés par l'air en lavage.
Ces éléments chimiques libres, dont l'air est enrichi, sont précieux pour produire les réactions nécessaires au procédé de carburation, car l'hydrogène d'une part et le carbone du combustible d'autre part forment des hydrocarbures très légers tandis que l'oxygène exerce son action oxydante sur le carbone, ce qui produit une combustion complète et efficace avec le minimum de résidus nocifs et de calamine lesquels, dans les autres systèmes de carburation s'accumulent promptement pour former un dépôt dont les effets sont bien connus.
La prise d'air au carburateur est raccordée à une tubulure 'en T, l'une des extrémités de ce T étant connectée à la prise
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d'air du pur:Lficateur-humecteur-électrolyseur, l'autre extrémité à la prise de gaz qui, par l'intermédiaire d'un tube, se fait dans le carter du moteur afin que, dès l'aspiration du moteur, l'air et les gaz et vapeurs du carter se mélangent, en profitant efficacement des qualités utiles de ces corps, et débarrassant en même temps l'huile du carter des particules de combustible qui, par les joints des cylindres, s'introduisent jusqu'au carter et viennent diluer l'huile.
Par cette prise d'air et de vapeurs du carter, on évite la dilution de l'huile avec des avantages évidents dans la lu- brification du moteur et dans la durée d'usage de l'huile emploi.
Cette particularité combinée 4 la préparation de l'air a- vant son entrée dans la chamore de carburation ainsi qu'aux moy- ens utilisés pour la préparation du combustible comme il vient
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d'être décrit, constituent le procédé de l'invention, qui permet d'obtenir des résultats fonctionnels supérieurs à tout ce qui a été connu jusqu'à ce Jour.
Echappement et admission. - Les tubes d'admission et d'é- chappement doivent être étudiés spécialement, dans chaque cas, suivant la marque et le type du moteur, en vue de l'application du procédé objet de cette invention: élargissement, allongement, réduction, etc.. afin que toutes les conditions de fonctionnement et de mise en pratique du procédé soient observées et réalisées.
Les tubes d'admission, d'échappement, et autres, peuvent être venus de fonderie ou non, suivant les cas, et être en fer, cuivre ou autres métaux adéquats et analogues, ou bien en un seul métal ou alliage de deux ou plusieurs métaux.
Agitateur diffuseur du type tourbillonnant. - Cet organe sera préférablement constitué avec des hélices de trois ou quatre ailes, ces hélices portant un petit orifice dans leur axe. Les- dites hélices tournent en sens contraire les unes des autres et une aile fixe est interposée entre chacune d'elles. En raison de la rapidité de rotation des hélices, (qui sont mues par l'as- piration du moteur) et de la disposition de l'appareil, on ob- tient un effet multiple et efficace d'atomisation qui vient par- faire le mélange. Ainsi, avec un mélange de combustible intime- ment atomisé, toute goutte qui, par condensation, aurait pu se former dans le trajet, est immédiatement atomisée. On obtient par conséquent un fonctionnement parfait du moteur avec accéléra- tion rapide et ralentis remarquables.
Départ.- Le départ se fait à l'essence, pour laquelle un petit réservoir auxiliaire est prévu. Le départ à l'essence se fait rapidement et sans difficulté, et une fnia que le moteur est en marcheau bout de cinq minutes, on peut fermer le robinet d'essence et ouvrir celui de l'huile lourde. Le moteur fonction- ne régulièrement et normalement..