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Perfectionnements aux dispositifs de rattrapage de jeu pour freins de chemins de fer.
L'invention a pour objet des perfectionnements ou des modifications apportés au dispositif de rattrapage de jeu décrit dans la spécification du brevet principal 354.471 du 25 Septembre 1928 au nom de la Cie des Freins WESTINGHOUSE.
Le dispositif de rattrapage de jeu, objet du brevet principal, est intercalé entre le levier de frein et la ti- monerie ou entre une paire de leviers de frein, de façon à constituer une transmission ou tige de liaison de longueur réglable. Cette transmission comprend une tige centrale mu- ie à ses extrémités de filetage à droite et à gauche qui sont
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engagés dans des pièces tubulaires à filetages correspondants, de telle façon qu'en tournant la partie centrale de la tige dans un sens ou dans l'autre on peut augmenter ou diminuer la longueur effective de l'ensemble de la transmission.
La partie centrale de la. tige porte un filetage à pas relative- ment allongé qui est engagé dans un écrou constituant un élé- ment de la transmission et cet écrou est automatiquement dé- sengagé pendant le serrage des freins lorsque la course de la tige du piston du cylindre de frein dépasse une course déterminée et l'écrou peut ainsi occuper diverses positions sur la tige filetée, mais l'embrsyage de 1''écrou est rétabli pendant le desserrage des freins pour provoquer la rotation de la partie centrale de la tige et réduire la longueur de la transmission.
On va maintenant décrire avec référence aux dessins annexés les perfectionnements ou modifications apportés à l'appareil de l'invention.
La figure 1 est une vue schématique d'un appareil de freinage à fluide sous pression avec dispositif de rattra- page de jeu réalisé conformément à l'invention et cette figu- re montre sa disposition par rapport aux autres parties de l'équipement de frein. La figure 2 est une vue analogue à la figure 1 montrant Inapplication de 1-'invention à un autre type d'équipement de frein.
La figure 3 est une vue semblable à celle de la figure 2, mais à plus grande échelle et elle montre en coupe horizontale le dispositif de rattrapage de jeu.
Sur 1a figure 1, on voit que la tige 2 du piston du cylindre de frein 1 de l'appareil qui est monté sur le châssis du véhicule est articulée à l'extrémité d'un levier @
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3 dont l'extrémité opposée est articulée sur le châssis du véhicule comme indiqué en 4. Le dispositif de rattrapage de jeu 5 est articulé par une de ses extrémités 6 au levier de frein 3 et l'extrémité opposée du dispositif de rattrapage de jeu 5 est articulée à la tige 18 de transmission de l'effort de freinage. Une pièce fixe d'arrêt 7 est montée sur le châs- sis du véhicule et cette pièce contrôle le fonctionnement du dispositif de rattrapage de jeu ainsi qu'on l'expliquera plus loin.
Un ressort 19 intercalé entre le levier de frein 3 et la pièce d'arrêt 7 ramène le levier 3 et la timonnerie des freins qui lui est associée à la position de desserrage mon- trée sur la figure 1 après un serrage des freins.
En se référant maintenant à la figure 2, le dispo- sitif de rattrapage du jeu, dans ce mode d'exécution de l'in- vention, est intercalé entre une paire de leviers 3 et 27 arti- culés aux tiges 18 de transmission pour les freins et ce dis- positif constitue la tige de liaison entre le levier 3 et le levier 27 qui est articulé en 30 sur la tête du cylindre. En plus dans ce mode d'exécution de l'invention la pièce d'arrêt 7 est constituée par un collier porté par un levier 28 dont une extrémité est articulée au cylindre de frein 1 et l'autre extrémité au levier de frein 3 par l'intermédiaire d'une biel- lette 29. Le ressort 19 destiné à ramener le levier 3 à sa position de desserrage est dans ce cas intercalé entre le levier 3 et le levier 28.
En se reportant à la figure 3, on voit que le dispo- sitif de rattrapage de jeu 5 se compose de deux pièces tubu- laires 8, 9 filetées intérieurement dont l'une 8 est articu- lée en 6 sur le levier de frein 3 et l'autre 9 en 34 sur le levier 27. Les pièces 8,9 sont reliées ensemble d'une façon
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réglable par la tige centrale 10 terminée par des filetages 11, 12 à pas en sens contraire qui se vissent dans les file- tages internes des pièces 8, 9. La partie centrale de la tige 10 porte un filetage à pas relativement allongé qui est enga- gé dans le filetage interne correspondant .j'une pièce 14 for- mant écrou.
La pièce 14 est solidaire d'un c8nc 15 d'une seule pièce avec elle ou rapporté, et ce cône constitue la partie mâle d'un embrayage dont la partie femelle est constituée par un cône 16. Le cône 16 est fixé à un manchon 17 muni de rai- nures 23 dans lesquelles sont engagées les nervures d'un man- chon 20 fixé à la pièce 8 et ces nervures sont engagées dans les rpinures 23 du manchon 17 sur une longueur telle que le cône femelle 16 ne peut pas tourner par rapport au manchon 20 ; toutefois les rainures 23 permettent le déplacement lon- gitudinal du manchon 20 par rapport au manchon 17 et au cône femelle 16 de l'embrayage.
Une rondelle élastique Belleville 22 est interca- lée entre le manchon 17 et.le cône mâle 15 de l'embrayage et la rondelle Belleville maintient les cônes 15, 16 de l'em- brayage en prise l'un avec l'autre. Le cône femelle 16 et le manchon 17 forment ensemble un épaulement 24 qui vient porter contre le collier d'arrêt 7 et ce dernier vient s'appuyer sur un écrou réglable de butée 21 vissé sur le manchon 17.
Le fonctionnement de l'appareil montré sur la figure 3 est le suivant:
En supposant que l'appareil est dans la position de desserrage des freins montrée sur la figure 3, lorsque le fluide sous pression est admis dans le cylindre de frein 1, le piston ainsi que sa tige 2 sont déplacés à gauche-et ils.dé- placent le levier 3 qui entraîne le dispositif de rattrapage -
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de jeu 5 et le levier 27 et pendant ce déplacement le dispo- sitif de rattrapage de jeu se comporte comme une simple tige de liaison. Le levier 27 tourne autour de son axe d'articu- lation 30 dans le sens des aiguilles d'une montre et le le- vier 3 en sens contraire des aiguilles d'une montre autour de l'axe 6 ; par suite et par l'intermédiaire de la bielle 29, le levier 28 tourne en sens contraire des aiguilles d'une montre en tirant sur le ressort 19 qu'il allonge.
Si la. course du piston du cylindre de frein dépasse une valeur déterminée due à l'usure des sabots de frein, le collier 7 attaque l'épaulement 24 et dégage le cône femelle 16 d'embrayage du cône mâle 15 en comprimant la rondelle élas- tique 22. Le collier 7 en continuant d'être déplacé vers la droite déplace le manchon 17 avec le cône femelle 16 et le cône mate 15 par rapport à l'ensemble 8, 10, 9, tandis que l'écrou 14 tourne avec le cône mâle en même temps qu'il avan- ce vers la droite en tournant sur le filetage à pas allongé 13.
Jusque là, le dispositif de rattrapage de jeu n'en- tre pas en action, mais en desserrant les freins, la tige 2 du piston est déplacée à droite par le ressort 19 et le levier 3 tourne dans le sens des aiguilles d'une montre autour du point 6 et fait tourner le levier 28 dans le même sens par l'intermédiaire de la biellette 29.
Pendant que le levier 28 dans sa rotation en sens des aiguilles d'une montre entraîne le collier 7 vers la gauche jusqu'à ce que ce dernier vienne attaquer la butée 21, les sabots de frein sont écartés des bandages des roues d'une distance correspondante, mais un dé- placement ultérieur vers la droite de la tige du piston fait que le collier 7 entraîne avec lui vers la gauche l'écrou de butée 21 et le manchon 17; dans ces conditions, le cône femel- @
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le 16 se trouvant engagé avec le cône mâle 15 par 1a rondel- le élastique 22, lorsque le collier 7 quitte l'épaulement 24, le dit cône 16 entraîne vers la gauche le long du fileta- ge 13 le cône 15 et l'écrou 14 qui en est solidaire et qui maintenant ne peuvent plus tourner.
Une rotation est ainsi imprimée à la tige 10 et ses extrémités en se vissant dans les filetages des pièces tubulaires 8 et 9 raccourcit la lon- gueur efficace de la transmission 8, 10, 9. Lorsqu'on vidange le fluide sous pression du cylindre de frein, les sabots des freins sont d'abord écartas des bandages des roues et un dé- placement ultérieur du piston 2 raccourcit la longueur effec- tive de la transmission 8, 10, 9 et rattrape le jeu de la timonnerie.
Quand on désire remplacer les sabots usés des freins par des sabots neufs, la longueur efficace de la transmission 8, 10, 9 peut être augmentée en tournant l'écrou 14 dans une direction convenable.
La course permise des sabots de freins peut être réglée en tournant l'écrou de butée 21 de façon à le rappro- cher ou à l'éloigner de l'épaulement 24 et ainsi, comme c'est évident, la course des sabots de frein dépendra du réglage de la distance entre les faces en regard de la butée 21 et de l'épaulment 24.
Le fonctionnement de l'appareil représenté sur la figure 1 se comprend facilement à la suite de la description du fonctionnement des appareils représentés sur les figures 2 et 3 et il est inutile de répéter cette description.
Il est évident que l'invention n'est pas limitée aux détails d'exécution et à la construction particulière que l'on vient de décrire et qu'on peut y apporter des modifica- tions suivant les circonstances d'application.