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Dispositif de réglage du nombre de tours pour moteurs à combustion interne à injection.
Dans les dispositifs servant au réglage du nombre de tours de moteurs à combustion interne à injection, il est connu d'utiliser, au lieu de régulateurs centrifuges, des dispositifs de réglage qui sont influencés par la dépression régnant dans le tuyau d'aspiration du moteur, dépression qui varie avec le nombre de tours du moteur. Pour obtenir les forces de réglage, on a utilisé, dans les dispositifs connus, soit la dépression statique, soit dans d'autres dispositifs une dépression d'écoulement.
La dépression statique régnant dans le tuyau d'aspiration est engendrée principalement par des organes d'étrangle-
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ment (papillon) montés dans le tuyau, et dépend, pour un même étranglement, du nombre de tours du moteur. Le changement voulu du nombre de tours est provoqué par changement de la position du papillon. Des variations du nombre de tours du moteur se font ressentir notamment dans les faibles nombres de tours, par exemple dans la marche à vide, c'est-à-dire lorsque l'organe d'étranglement ferme presque complètement la section transversale d'écoulement, sous forme de fortes variations de la dépression.
Mais avec des nombres de tours plus élevés, c'est-àdire lorsque le papillon découvre complètement la section transversale d'écoulement, l'influence des variations du nombre de tours sur le changement de la dépression n'est plus que très faible eu égard à la grande section transversale d'écoulement.
En conséquence la manière décrite d'utilisation de la dépression statique régnant dans le tuyau d'aspiration pour le réglage du nombre de tours, donne de très bons résultats pour le réglage du nombre de tours de marche à vide. Toutefois avec l'augmentation du nombre de tours, la sensibilité d'un régulateur basé sur ce mode de réglage devient toujours plus faible et dans de nombreux cas elle est même insuffisante pour les nombres de tours maxima.
Le deuxième mode connu d'utilisation des conditions de pression régnant dans le tuyau d'aspiration pour le réglage du nombre de tours consiste à provoquer, par la disposition d'étranglements de la section transversale dans le tuyau d'aspiration dans le genre d'un tube de Venturi, des différences d'écoulement qui changent avec la vitesse d'écoulement de l'air aspiré, vitesse dépendant du nombre de tours du moteur. Le changement voulu du nombre de tours peut s'obtenir dans ce cas de différentes manières, par exemple par changement de la force antagoniste du régulateur même.
La force de réglage ou de déplacement pour le dispositif de réglage s'obtient en utilisant
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la différence entre la dépression d'écoulement à la section transversale la plus étroite et l'air libre, ou entre la dite dépression d'écoulement et celle en un point de section transversale plus grande. Pour pouvoir fonctionner, un semblable dispositif de réglage a besoin d'une vitesse d'écoulement déterminée de l'air. Avec les faibles nombres de tours qu'on cherche à obtenir actuellement pour la marche à vide de moteurs à combustion interne à injection, et qui existent en fait, cette valeur minimum n'est pour ainsi dire pas atteinte. En conséquence un dispositif de réglage utilisant ce mode de réglage ne fonctionne pas ou seulement très faiblement avec ces nombres de tours.
Ce n'est qu'avec des nombres de tours relativement élevés que ce mode de réglage peut être employé avec succès et c'est avec les nombres de tours maxima qu'il devient le plus effectif.
La présente invention a pour objet un dispositif de réglage qui, pour tous les nombres de tours existants, fonctionne de manière également sensible. Ce résultat s'obtient par la combinaison des deux modes de réglage qui jusqu'ici n'ont été employés que séparément, donc par production simultanée d'une dépression d'écoulement et d'une dépression statique dans le tuyau d'aspiration du moteur. Dans le domaine des nombres de tours inférieurs, c'est principalement la dépression statique qui agit sur l'organe de réglage, et elle diminuera de plus en plus d'efficacité avec l'augmentation du nombre de tours, tandis que l'efficacité de la dépression d'écoulement deviendra de plus en plus effective, pour remplacer finalement complètement la dépression statique.
On en arrive ainsi à ce que la sensibilité du dispositif de réglage de l'invention reste aussi égale que possible sur l'ensemble de la portée des nombres de tours. Les dessins ci-joints représentent schématiquement
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un exemple d'exécution de l'invention.
La fig. 1 montre le dispositif de réglage en combinaison avec une pompe d'injection prévue sur un moteur à quatre cylindres.
La fig. 2 est une coupe des parties de la pompe d'injection et du tuyau d'aspiration du moteur, dont la description est nécessaire pour la compréhension de l'invention. la fige 3 montre un autre genre de construction du tuyau d'aspiration.
La partie inférieure 1 du moteur porte quatre cylindres 2 et une pompe d'injection 3, qui est actionnée du vilebrequin 4 par un engrenage 5. La pompe d'injection reçoit le combustible d'un réservoir, non représenté, par un tuyau 6.
De la pompe d'injection quatre tuyaux de refoulement 7 mènent aux culasses des cylindres 2. L'air nécessaire est aspiré par le tuyau d'aspiration commun 8. On a prévu dans la tubulure d'aspiration un papillon 9, qui est actionné d'une pédale 9b par un levier 9a attaquant le papillon. En regardant en direction du courant d'aspiration, on a disposé derrière le papillon 9 dans la tubulure d'aspiration 8, un rétrécissement 10 en forme de tube de Venturi, et au point le plus étroit de ce rétrécissement un deuxième tube de Venturi 10a. Du point le plus étroit du tube de Venturi 10a, un tuyau de dépression 15 mène à la partie de régulateur Sa de la pompe 3. La partie de régulateur Sa contient une chambre dans laquelle un piston 24 est longitudinalement mobile.
La dépression conduite à la partie de chambre située à droite du piston 24, actionne, lorsqu'elle augmente, le piston 24 contre l'action d'un ressort de rappel 27 vers la droite. Le piston 24 est fixé par un écrou 26 sur l'ex- trémité d'une crémaillère 23, qui sort du carter de pompe et s'étend dans la chambre de réglage. La partie de chambre située
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à gauche du piston 24 dans la partie de régulateur Sa, est reliée à l'air libre par une ouverture 25.
Le réglage de la quantité de combustible passant à l'injection a lieu par déplacement de la crémaillère 23. Si cette crémaillère est déplacée vers la droite, la quantité de débit effective de toutes les pompes diminue de manière égale.
Lors du déplacement de la crémaillère vers la gauche, la quan- tité de débit de toutes les pompes qui passe à l'injection aug- mente. La crémaillère 23 engrène avec des pignons 22. Chacun des pistons de pompe 16 actionnés par l'arbre à cames 18 ac- couplé au moteur, est accouplé avec un semblable pignon de manière à être obligé de participer aux mouvements de rotation du pignon, sans que ce pignon soit obligé de participer aux mouvements de la course du piston.
La rotation simultanée et égale des pistons déplace la position du bord de distribution oblique 21 prévu sur chaque piston, vers le conduit d'aspira- tion et de retour 20, de manière que la course effective des pistons de pompe cesse plus tôt ou plus tard, et que le com- bustible refoulé par le piston dans la partie restante de chaque course foulante de pompe, retourne par le conduit 20 dans l'espace d'aspiration 19 du carter des pompes 3 relié au tuyau d'amenée de combustible 6.
Le fonctionnement du dispositif de réglage de l'in- vention est le suivant:
La dépression régnant dans le tuyau d'aspiration, et qui comprend aussi bien la dépression statique engendrée principalement par le papillon 9, que la dépression dynamique engendrée par les tubes de Venturi 10 et 10a, est conduite par le tuyau 15 à la chambre de réglage. Le nombre de tours et @
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en conséquence la dépression régnant dans le tuyau d'aspira- tion 8 sont tout d'abord réglés à une grandeur déterminée. Or si le nombre de tours augmente, par exemple en raison de la décharge du moteur avec un réglage égal du papillon, la dé- pression statique dans le tuyau d'aspiration et la dépression dynamique au point le plus étroit du tube de Venturi 10a dé- passent la dépression précédemment régnante.
La dépression accrue attire alors le piston avec la crémaillère 23 vers la droite, de sorte que les pignons 12 tournent de manière à réduire la quantité de combustible injectée à chaque course de refoulement de pompe. Le nombre de tours diminuera, ce qui aura pour résultat une nouvelle chute de la dépression dans le tuyau d'aspiration. Le piston 24 se règle de nouveau à la position correspondant à cette dépression. Une position dé- terminée du piston 24 correspond alors à un nombre de tours déterminé du moteur, en supposant une même position du papil- lon. Le changement voulu du nombre de tours s'effectue par dé- placement ou manoeuvre du papillon 9.
Au lieu du montage série du papillon 9 et du tube de Venturi 10, montage prévu dans l'exemple d'exécution décrit, on pourrait aussi disposer le papillon derrière le tube de Venturi en regardant en direction d'écoulement, ce qui évidem- ment nécessiterait un autre tuyau d'amenée. La fig. 3 montre cette disposition. Deux tuyaux 15 et 15b sont branchés du tuyau d'aspiration. Le tuyau 15a mène de l'espace de dépression derrière le papillon 9 à un robinet à trois voies 28. Le tuyau 15b mène du tube de Venturi 10a à ce robinet à trois voies qui, de même que le papillon 9 est manoeuvré de la pédale 9b par le levier 9a, est manoeuvré de cette pédale par le levier oscil- lant 28a.
La position de ces leviers et la position des conduits dans le robinet 28 sont choisies de manière que lors- que le papillon est complètement fermé, donc en position de marche à vide, seul le tuyau 15a est relié au tuyau 15 et en @
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conséquence à la chambre de réglage dans l'enveloppe 3a.
Lorsque le papillon 9 est complètement ouvert, seul le tube de Venturi 10a est relié par les tuyaux 15b et 15 au régulateur.
Dans les positions intermédiaires, les deux branchements 15a et 15b sont reliés au tuyau 15. La disposition décrite a été prise pour éviter que, ce qui se produirait dans un tuyau à trois voies ouvert, l'action du tube de Venturi soit affaiblie par communication de son tuyau 15b, 15, avec un point de dépression d'écoulement notablement moindre (par le tuyau 15a).