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"perfectionnements aux appareils de freins à fluide sous pression".
L'invention se rapporte aux appareils de freins à fluid sous pression pour véhicules de chemins de fer ou autres du même genre dans lesquels l'admission du fluide sous pression à un ou plusieurs cylindres de frein et son échappement sont commandés par un distributeur,soit directement ou indirectement en faisant varier la pression de la conduite générale.
L'invention a pour objet des dispositifs au moyen desquels l'action de freinage provoquée par le fonctionnement du distributeur peut avoir son intensité réglée en rapport avec la vitesse du véhicule. Le but à atteindre est d'assurer que
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pend au coefficient maximum de friction entre les sabots et les roues à différentes vitesses. Ainsi on évite les risquas de bloquage des roues à un moment quelconque du ralentissement du véhicule.
Suivant la principale'particularité de l'invention, la pression. dans le cylindre de frein pendant un serrage des freins est automatiquement réglée en rapport avec la vitesse du véhicule au moyen d'un régulateur centrifuge, par exemple à boules, de telle façon que lorsqu'on effectue un serrage des freins,
l'admission du fluide sous pression au cylindre de frein est automatiquement coupée dès que la pression dans le cylindre de frein correspond à l'effort tangentiel maximum exercé sur les roues par les sabots de frein à la vitesse de rotation des roues au moment du serrage des freins.Une nouvelle admission du fluide sous pression au cylindre de frein est effectuée si la vitesse de rotation des roues vient à augmenter et au contraire la pression du cylindre de frein est automatiquement réduite lorsque la vitesse de rotation diminue.
Ce réglage de l'effort de freinage exercé est en outre effectué de façon qu'il ne fasse pas obstacle au serrage ou au desserrage desfreins dans des conditions qui n'atteignent pas celles requises pour provoquer le maximum de ralentissement mentionné plus haut, Ainsi le mécanicien reste toujours maître du contrôle du freinage, tandis qu'il peut obtenir le ralentissement maximum du véhicule sans risque de bloquer lesroues,
L'invention va être décrite à titre d'exemple en se référant au dessin schématique annexé qui montre comment l'invention peut s'appliquer à un appareil de frein dans lequel la commande des freins est effectuée en faisant varier la pression de la 9 enduite générale par la manoeuvre du robinet du mécanicien.
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On voit sur le dessin que l'appareil de frein comprend une triple valve 1 accompagnée d'un réservoir auxiliaire 2.
L'admission du fluide sous pression du réservoir 2 au cylind de frein 3 et son échappement se font à la suite des variations de pression de la conduite générale 4 provoquées par la manoeuvre du robinet du mécanicien (non figuré sur la des sin).
La communication par la conduite 5 de la triple valve 1 avec le cylindre de frein 3 est commandée par une valve de réglage 6 dont le fonctionnement est à son tour commandé par une valve pilote 7 dont le corps cylindrique 8 renferme un piston 9,tandis qu'une chambre 10 est réservée dans la parti, inférieure du corps 8.
L'espace 11 au-dessus du piston 9 communique librement avec l'atmosphère et dans cet espace se trouve un ressort de compression 12 intercalé entre la piston 9 et la tête de guidage 13 d'une tige 14. Cette tige est reliée par un mécanisme indiqué schématiquement à un régulateur centrifuge 15 par exemple à boules qui est actionné d'une manière queloon- que convenable par l'essieu 16 du véhicule. Dans ces conditi lorsque la vitesse du véhicule augmente,le régulateur exerce sur la tige 14 une poussée dont l'amplitude croît proportion nellement à la vitesse.
La communication entre l'espace 11 au-dessus du piston 9 et l'espace 17 en dessous de ce piston est commandée par une soupape 18 jumelée à une soupape 19 qui commande la communication entre l'espace 17 et la chambre 10 qui communique elle-même par une conduite 20 avec la conduite 21 allant à un réservoir principal ou à toute autre source de fluide sous pression.
Le dispositif de la valve de réglage 6 est analogue à celui de la valve pilote 7. Il comprend un corps cylindrique 22 renfermant un piston supérieur 23 et un piston inférieur 84 ; un ressort de compression 25 est intercalé entre les
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deux pistons dans l'espace 26 qui communique librement avec l'atmosphère. l'espace 27 au-dessus du piston 23 communique par une conduite 28 avec l'espace 17 de la valve de réglage 7, tandis que l'espace 29 au dessous du piston 24 communique par un conduit 30 avec le cylindre de frein 3. Une tige filetée 31 disposée dans la partie supérieure du corps 22 sert à régler la compression initiale du ressort 25,tandis que le piston 24 est muni par en dessous d'une tige de butée 32 qui limite sa course descendante.
La communication entre les espaces 26 et 29 au-dessus et au-dessous du piston 24 est commandée par une soupape 33 jumelée à une soupape 34 qui commande la communication entre l'espace 29 et une chambre d'alimentation 35 ménagée dans la partie inférieure du corps 22. Un léger ressort 36 tend à appliquer la soupape 34 sur son siège et la chambre 35 communi- que avec la conduite 5 débouchant dans la chambra de la triple valve 1 reliée au cylindre de frein.
Le fonctionnement de l'appareil est le suivant:
Lorsque les freins sont desserrés et dans les conditions de marche, le piston 24 de la valve de réglage occupe la posi- tion montrée sur le dessin où l'on voit que la soupape 34 est ouverte. Le cylindre de frein 3 communique avec l'atmosphère par la conduite 30,l'espace 23,la chambre 35, la conduite 5 et l'orifice d'échappement de la tripla valve 1.
Lorsque le véhicule est stationnaire,le réglage de la compression du ressort 25 est déterminé par la tige 31 qui a été ajustée en conséquence.
Lorsque le véhicule est en marché,la pression du fluide dans l'espace 27 est rendue proportionnelle à la vitesse du véhicule de la façon suivante:
Sous l'action du mécanisme centrifuge 15, la tête 13 de la tige 14 est enfoncée dans le cylindre 7,elle comprime le ressort 12 qui abaisse le piston 9,celui-ci en descendant
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ferme la soupape 18 et ouvre la soupape 19. La conduite 21 admet le fluide sous pression dans l'espace 27 au-dessus du piston 23 par la conduite 20, la chambre 10, la soupape ouverte 19, l'espace 17 et la conduite 28. Dès que la pression dans les espaces 27 et 17 correspond à la compression du ressort 12 et par suite à la vitesse du véhicule, le piston 9 remonte, la soupape 19 se referme et le fluide sous pression n'arrive plus dans l'espace 27.
Au cas où la vitesse du véhicule diminue,la compression du ressort 12 est réduite en conséquence, le piston 9 remonte, il ouvre la soupape 18 et le fluide s'échappe des espaces 17 et 27 jusqu'à ce que sa pression corresponde à la vitesse réduite du véhicule.
Lorsqu'un serrage des freins est effectué de la manière ordinaire par l'intermédiaire de la triple valve 1, le fluide est admis du réservoir auxiliaire 2 au cylindre da frein 3 par la conduite 5, la chambre 35, la soupape 34 ouverte, l'espace 29 et la conduite 30 et tant que la pression établie dans le cylindre de frein 3 et dans l'espace 29 par le robinet du mécanicien ne dépasse pas la pression antagoniste due à la compression primitive du ressort 25 augmentée de la pression du fluide dans l'espace 27 qui s'exerce sur le piston 23, le piston 24 reste dans la position montrée sur le dessin et la soupape 34 reste ouverte.
Toutefois, lorsque le véhicule est arrêté,le mécanicien par la seule manoeuvre du robinet de frein peut établir dans le cylindre de frein une pression allant jusqu'à la valeur correspondant à la compression initiale du ressort 25 et lors. que le véhicule est en marche, il peut s'établir dans le cylindre de frein sous l'action de la triple valve une pression correspondante à la compression plus grande du ressort 25 due à la pression régnant dans l'espace 27 qui est proportionnelle à la vitesse du véhicule.
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Si, toutefois. la pression dans le cylindre de frein dépassa la valeur mentionnée, le piston 24 est soulevé par la pression du cylindre de frein régnant dans l'espace 29, ce qui permet à la soupape 34 de se'fermer sous l'action du ressort 36 at l'admission du fluide au cylindre de frein est interrompue.
On voit ainsi que l'admission du fluide au cylindre de frein 3 est contrôlée par le mécanicien de la manière ordi- naire seulement jusqu'à ce que la pression établie dans le cylindre de frein soit proportionnelle à la vitesse du véhi- cule.
Lorsque la vitesse du véhicule diminue,sous l'action du freinage, l'amplitude de la poussée exercée sur la tige 14 par le mécanisme centrifuge 15 diminue proportionnellement, il en résulte que la compression du ressort 12 est réduite et le piston 9 peut remonter pour ouvrir la soupape 18, ce qui réduit d'une façon correspondante la pression dans l'es- pace 17 et dans l'espace 27 de la valve de réglage 6.
Alors le piston 23 remonte et réduit la compression du ressort 25, le piston 24 remonte à son tour sous l'action de la pression du cylindre de frein qui s'exerce dans l'espace 29; la soupape 33 s'ouvre et le fluide s'échappe du cylindre de frein 3 par la conduite 30, l'espace 29, la soupape 33 et l'espace 26 jusqu'à ce que la pression du cylindre de frein soit réduite à une valeur correspondante à la compression réduite du ressort 25.
Ensuite le piston 24 redescend pour fermer à nouveau la soupape 33 et empêcher que le fluide 0 on.. tinue à s'échapper du cylindre de frein 3,
On voit ainsi que la pression du cylindre de frein et l'effort de freinage exercé sont automatiquement réduits à et mesure que la vitesse du véhicule diminue/dans tous les cas l'effort de freinage est réglé à une valeur qui ne permet pas le blocage des roues du véhicule.
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Toutefois, 1'invention permet au mécanicien de régler à sa volonté l'intensité du freinage pourvu qu'elle ne ris pas de bloquer les roues.
Evidemment,l'invention n'est pas limitée aux détails particuliers d'exécution décrits,seulement indiqués à titr< d'exemple.
REVENDICATIONS.
1.-.Appareil de frein à fluide sous pression pour veniez de chemins de fer et autres véhicules analogues, dans lequel l'admission du fluide sous pression à un ou plusieurs cylind de frein,ainsi que son échappement,s ont commandespar un dis tributeur, soit directement ou indirectement, en faisant vari la pression de la conduite générale et dans lequel l'action du freinage est aussi proportionnée à la vitesse du véhicule dans lequel la pression obtenue dans le cylindre de frein pendant un serrage des freins est automatiquement réglée en rapport avec la vitesse du véhicule par un régulateur centrifuge du type à bouler dans le but proposé.