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"Disposition pour l'adaptation de la courbe d'air à la cour de carburant dans les dispositifs de carburation des motet à combustion interne"
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Dans les moteurs à combustion interne à disposj carburateurs,le rapport de la quantité d'air et de la vite: du moteur est désigné"courbe d'air".Le rapport de la quantj de carburant liquide et du nombre de tours du moteur est dÉ signé " courbe de carburant " .L'on qualifie d'idéale, quar la proportion de mélange entre le carburant et l'air reste stante pour toute la gamme possible des nombres de tours dt teur,de sorte que la courbe de carburant et la courbe d'aii couvriraient.Cette condition idéale n'a pu être réalisée jt présent en pratique,
parce qu'en raison des poids spécifique l'air et du carburant et de la façon particulière de se oon ter de ces deux matières vis-à-vis des nombres de tours dij rents du moteur ou des vitesses de la colonne de gaz qui le correspèndent des déviations dans leur proportion de mélan
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se sont produites. Ce fait se traduit en pratique par une utilisation incomplète de la puissance du moteur, lorsque la courbe d'air dévie de la courbe de combustible.
Des essais ont été entrepris pour parer temporairement à cet inconvénient par l'aménagement d'une pompe d'accélération du carburant, afin d'obtenir un moment de reprise très grand du moteur. Dans le même but l'on a aussi proposé des soupapes automatiques à air, aucun de ces moyens n'est cependant arrivé à supprimer cet inconvénient, tout au contraire a-t-on dû constater d'autres défauts qui se sont traduits surtout par une influence-encore plus défavorable sur la consommation de carburant.
Cette invention a pour objet une disposition permettant d'adapter l'une à l'autre, selon la caractéristique du moteur, les courbes d'air et de carburant. Elle permet, en outre, de rendre la courbe d'air plus favorable que les courbes d'air usuelles, grâce à quoi le degré de remplissage du moteur peut être augmenté. Il sera possible alors d'adp- ter aussi à ces courbes conformées de façon particulière et plus favorables la courbe de carburant.
La solution,de ce problème peut se réaliser en pratique de différentes façons. Quelques exemples d'exécution sont décrits ci-après,
La fig. 1 donne le schéma d'un exemple simple,
L'air frais est aspiré comme à l'ordinaire à travers le tube 2 dans la chambre 7, il passe par l'ajutage à air 6* la chambre 1 et le papillon à étranglement 4 dans le tuyau d'aspiration 5 du moteur*, L'ajutage à air 6 a une section transversale variable, étant donné qu'une soupape à disque ¯8 y est placée qui est sollicitée par un ressort 9
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dans le sens de la fermeture, c'est-à-dire de la diminuti de la section de l'ajutage 6.
Le disque de soupape 8 a ur tige creuse 10 façonnée en haut pour former une butée 14 pour le ressort 9 et il glisse sur une colonne creuse 11 qui le guide. La butée 14 pourrait aussi être façonnée ex cuvette et agir dans le sens d'une atténuation. La colonr 11 est fixée au corps du carburateur D'autre part, le c que 8 comporte un pointeau 16 passant dans le creux 12 dc la partie supérieure est rétrécie par un ajutage.
La nouveauté de cet arrangement réside en ce qi la partie rétrécie du creux 12 est reliée à un espace vié 18 servant de chambre antérieure et où débouchent au-des du niveau du carburant la conduite d'air frais a et la cc duite de carburant b partant de la cuve à flotteur 19. Bt plus,,, une autre conduite a peut déboucher dans cette chai bre et aboutir par son autre extrémité au corps 1 du cai burateur entre le papillon et le moteur. Des buses d'étré gbment ob , z sont montées dans les conduites a, , .Q.
Le fonctionnement est le suivant : Normalement, sous l'effet d'aspiration du motet le disque de soupape 8 prend dans l'ajutage 6 une positi< correspondant à la vitesse de l'air de telle sorte que 1< canal annulaire (section de passage de l'ajutage à air) formé entre le disque 8 et la paroi de l'ajutage vienne per sous l'effet contraire du ressort 9 une position liv: passage à ltair aspir6, celui-ci ayant une vitesse minime déterminée.
Par suite de la vitesse d'air régnant à chas instant et la dépression correspondante dans la section de l'ajutage à air; un effet d'aspiration est engendré à travers la fente 1" la chambre 12 et la buse 17 dans la
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chambre 18, grâce auquel le carburant est aspiré de la cuve à flotteur 19 à travers la conduite b et la buse d'étanchement z dans la chambre 18, d'où il parvient à travers la buse 17, l'espace vide 12 et la fente 13 dans le courant d'air. Ces opérations normales ne suffisent pas pour adapter la courbe de carburant à la courbe d'air. Ceci est atteint de la manière suivante.
Pendant le déplacement du pointeau 16, la section de passage libre de la buse 17 est modifiée, grâce à la coticité de la pointe du pointeau, selon la position du disque 8 dans l'ajutage 6 et la position correspondante de la pointe du pointeau 16 dans la buse 17. Ceci a pour conséquence que l'effet d'aspiration ci-dessus décrit appelant le carburant se trouve changé en corrélation avec les sections de passage existantes.
La courbe d'air est donc fonction de la forme de l'ajutage à air 6 et du disque 8 et la courbe de carburant par la forme correspondante de la pointe du pointeau 16, c'est-à-dire par les sections de passage différentes de la buse 17 corresponi-ant aux positions du disque à soupape 8, Afin de compenser les effets du frottement des organes, de l'air frais est introduit dans la chambre antérieure 18 par la conduite a et la buse d'étranglement x, ce qui fait tomber d'une certaine quantité la dépression dans la chambre 18. Il s'en suit que la dépression dans la chambre 18 n'atteint jamais la même hauteur que celle régnant dans , le canal annulaire 6, 8, ce qui évite qu'en combinaison avec la section variable du passage entre la buse et le pointeau 16, la courbe de carburant se trouve enrichie involontairement.
Cet effet peut s'expliquer aussi de la façon suivante :
Dans la position de marche à vide la fente annulaire
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6, 8 et celle entre le pointeau 16 et la buse 17 sont le plus réduites. En ouvrant le papillon 4, la dépression a' mente dans la chambre 3. Au premier instant,, le disque 8 reste dans sa position initiale, ce qui fait monter la d pression dans la section de l'ajutage à air 6, 8 et la f 13 dans l'espace vide 12.
Par suite de la section notabl
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plus petite de la fente entre la buse 17 et le pointeau et aussi par suite de l'entrée d'air secondaire à traver la conduite a l'on évite que la dépression dans la chamb 18 monte de façon aussi forte et de ce fait, le carburan' entrant dans la chambre à travers le tuyau b n'est pas a léré à undegré correspondant à la montée de la dépressi, en 6,..
De cette sorte, il n'y a pas gaspillage de carb- Tant lorsque le disque 8, sous l'effet de l'aspiration, et descend comme représenté dans la fig. 1, la fente ann laire entre les parties 6, 8 augmente, la pointe du poin est descendu également et la fente entre la pointe du po 16 et de la buse 17 s'est accrue de façon correspondante à quoi la dépression peut se manifestet de façon plus fo à travers la fente 13 et l'espace vide 12 dans la ohambr La quantité de carburant se trouv3 ainsi accrue en fonct de la quantité d'air passant à;travers la fente annulair 8.
Comme lors de la marche à vide, par suite de 1 secondaire pénétrant par la conduite a et la buse x dans
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chambre l8d' la dépression nécessaire à l'appel du carbur; peut, dans certaines circonstances atteindre la valeur n, saire à cet effet. la conduite c avec buse d'étranglemen prévue. La dépression régnant dans le tuyau d'aspiration entre le papillon 4 et le moteur, parvient par la condui
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et la buse y dans la chambre 18 et augmente par ce fait la dépression qui y règne, de sorte que la quantité de carburant qui peut passerpar la conduite b dans la chambre 18 se trouve augmentée.
Il peut être d@sirable que dans l'exécution pratique du dispositif, l'on ne fasse pas usage d'une soupape à pointeau 16., de sorte que la section de fente variable 16, 17 n'existe pas. Dans ce cas, l'effet de cette section variable est remplacé par une buse µ. section constante et la dépression nécessaire à l'appel du carburant dans la chambre 18 est prise dans un ajutage à air 20 ayant section constante et placé à l'avant de l'ajutage à section annulaire variable 8,6.
Un exemple d'exécution ainsi agencé est représenté dans la fig. 2.
Dans la position représentée dans la fig. 2 du disque de soupape 8, l'ajutage à air 6 disposé au-dessous du disque 8 offre lors de la descente de celui-ci des fentes annulaires 6, 8 de section variable, L'ajutage à air 20 placé au-dessus du disque a, à 1'endroit s, une section constante.
La fente s est cependant rendue variable par l'aménagement à la douille 10 d'un renflement 22 permettant de faire varier la fente s selon la position du disque 8. De cette sorte, la dépression déterminant la courbe de carburant est corrigée dans la section s, ce qui détermine cette courbe en fonction de la courbe d'air du carburateur. Cette dernière, à son tour dépend de la forme de l'ajutage à air 6 et du ressort 9.
Dans l'espace vide, il n'y a pas de pointeau 16 La buse 21 a une section constante. De la conduite c une con- duite g passe par la buse v vers l'endroit le-plus étroit de
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l'ajutage 20.
Le fonctionnement est le suivant : Par l'effet d'aspiration du moteur,, le disque d soupape prend à l'intérieur de ltaiutage 6 une position 1 .qu,e4-Ila section de passage restant entre les deux parties, l'effet contraire du ressort 9, prend une valeur livrant à l'air aspiré, celui-fi ayant une vitesse minima déter4 Par suite de la vitesse de l'air régnant à chaque instant la dépression correspondante dans la section d'ajutage 6 le carburant recueilli dans la chambre 18 se trouve aspi: à travers la buse 21* la fente 13 et l'espace vide 12" I buse 21 a encore pour effet que l'action de la dépressioi aspirante ne peut se manifester dans la chambre 18 que d une mesure réduite sur le débit du carburant.
La dépression nécessaire à l'appel du oarburan' déterminant la- quantité de celui-ci est amené à l'ajutag par la buse v, les conduites et ± et la conduite a de chambre 18 et elle est réduite par l'air secondaire amen la conduite f avec la buse x. La dépression ainsi produi la chambre 18 appelle le carburant dans la cuve à flotte 19. La buse a pour but, lors de la position de marche du carburateur où la dépression dans l'ajutage 20 ne suf plus à l'amenée du carburant, d'éviter l'entrée de quant trop importantes d'air secondaire dans la chambre 18 à t vers les conduites g, c et a, de sorte que la dépression l'ajutage à air 6, 8 peut parvenir dans la chambre 18 à vers la fente 13, l'espace vide 12 et la buse 21.
Si cet dépression dans la chambre 18 ne suffit pas au débit de burant dans la marche à vide, la dépression régnant ent papillon 4 et le moteur est appelée à se manifester à t@
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la buse 1 et les conduites c, a pour fournir un appoint à celle régnant dans la chambre 18.