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MEMOIRE DESCRIPTIF déposé à l'appui d'une demande de brevet d'invention
Dans les moteurs déjà existants, l'alimentation en- ralenti s'obtient généralement au moyen d'un jet calibré, qui débite une quantité déterminée de liquide combustible pur,
Il en résulte que lors de la mise en marche au ralenti la quantitéde liquide combustible fournie au moteur est faible et parfois insuffisante pour le départ d'autre part, c'est non pas une émulsion, mais du liquide non émulsionné ou mal émulsionné qui est fourni au moteur pendant la marche au ralenti, ' La présente invention a pour but principal de remédier à cet inconvénient et censée à donner au dis- positif de ralenti une forme telle qu'il s'y constitue au repos, une réserve de liquide, sucée au moment du dé- part au ralenti parle moteur,
de sorte que pour les
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les premières cylindrées on dispose d'un mélange particu- lièrement riche.
L'invention a pour objet en outre une disposition du dispositif de ralenti permettant d'alimenter le moteur même au ralenti par une émulsion réglable sans arrêt du moteur, au moyen d'un organe accessible de l'extérieur,
Il esêvident que la réserve de liquide pourra être constituée de perses manières, au moyen par exemple d'un tu@e coudé, d'une chambre de réserve etc...Dans l'exe@ ple particulier de réalisation représenté au dessin annexé la solution adoptée consiste à prdduire le mélange du li- quide et d'air du ralenti en dessous du niveau du liquide dans un puits en communication avec la chambre à flotteur et de constituer la réserve de liquide dans les tubes émul- seurs.
Dans le dessin annexé la figure 1 est une vue d'ensemble , en coupe axiale du dispositif,
La fig. 2 est une @ue du bouchon supérieur en cou- pe suivant la ligne II-II de la figure 1,
La figure 3 est une coupe horizontale suivant la ligne III-III de la figure 2.
Dans cet exemple le dispositif de ralenti comporte un corps de ralenti percé de deux trous obliques b devant amener de l'air pris à l'extérieur et d'un trou horizontal c. Celui-ci pert de conduit d'alimentation du moteur par l'intermédiaire du conduit d'amenée d per- cé dans le corps du carburateur et l'espace libre p.
Le débit quantitatif du conduit 2.est réglé par une vis pointeau .2 bloquée après réglage par le contre- écrou !.Sur le corps a. se trouvent soudés ou sertis deux tubes g et h d'une longueur telle que l'appareil complet vissé et bloqué par la pièce a. sur le corps du carbura- teur et faisant joint en r plongent dans le carburant d'une hauteur .Ces deux tubes sont terminés par une pièce i
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percée d'un trou calibré/IL.
L'extrémité inférieure du tube g porte une ouverture m qui met en communication l'intérieur du tube g avec l'intérieur du tube h qui est lui même en communication avec l'extérieur par les conduits b/,-
Le corps & le bouchon k et le pointeau e. sont des pièces de décolletage, ce qui permet une fabrication peu coûteuse,
Le puits dans lequel plonge l'ensemble est alimenté .
de carburant par le conduite et au niveau du carburant contenu dans la cuve,
Au repos , les deux tubes g, et h¯ se remplissent de carburant par le trou calibré IL d'une hauteur 1,
En faisant tourner le moteur, il se produit une dépression qui se fait sentir à l'intérieur du tube g par l'intermédiaire du canal d, du conduit ±.et de l'espace laissé libre* par le pointeau e. Sous l'action de cette dê@res- sion (l'intérieur du tube h étant en communication avec l'extérieur par les conduits b) le carburant contenu dans ces deux tubes est aspiré par le moteur. Cette quantité de carburant pur contenue dans les deux tubes est suffisant pour satisfaire au lancement même à froid demandé par le moteur.
Le moteur tournant, il n'y a plus de carburant pur 'à l'intérieur des tubes g. et h¯,
Le moteur tourne au ralenti et il est alimenté d'une part en carburant par le trou calibré . et d'autre part en air par les conduits l'intérieur du tube h et l''échancrure m . Il passe donc à l'intérieur du tube ± une émulsion dont la quantité livrée au moteur est réglée au moyen de la vis pointeau e.
Le fonctionnement présente donc deux périodes:
1) Lancement au carburant pur,
2) Ralenti alimenté par une émulsion qui suit instantanément et automatiquement le départ dont la
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quantité peut être .réglée sans arrêt du moteur au moyen de la vis pointeau e.
On a constaté qu'il peut se produire des faibles - ses dans le fonctionnement dans certaines manoeuvres.Ces faiblesses sont dues au fait que l'orifice m par lequel l'air, venant du conduit d, est introduit dans le tube in- térieur est d'une section assez importante pour que la dépression créée dans le tube iL, par l'aspiration du moteur règne intégralement dans l'espace 1 après aspiration de la réserve de liquide,
Pour éviter cet inconvénient, on cherche à mainte- nir dans l'espace h une dépression plus faible que dans le tube 2 de façon à se rapprocher d'un débit constant du trou calibré k malgré l'effet de la succion variable du moteur,
A cet effet, on interpose dans le tube ± au dessus du groupe d'orifices émulseurs m,
k une perte de charge d'une valeur convenable, de sorte que la dépression reste la même dans il mais se trouve diminuée dans h.
De préférence cette perte de charge sera constituée par une rondelle comportant un orifice de calibre approprié suffisant pour le débit maximum demandé au dispositif et la diminution de dépression dans h. sera déterminée par le rapport de la section de cet orifice avec la section des orifices d'introduction d'air dans le dispositif,
Ainsi dans l'exemple représenté à la figure 4 on dispose dans le tube iL d'un ralenti , une rondelle ± per- cée d'un orifice de diamètre convenable s, cette rondelle est disposée au-dessus de l'orifice m mais le plus bas possible et au-dessous du niveau normal du liquide,
Au moment du lancement du moteur le liquide conte- nu dans le dispositif de ralenti est entièrement. absorbé par le moteur. Cette réserve de liquide a facilité
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son lancement.
Le idbteur continuant à tourner produit une dépression dans le tube g. La rondelle r reçoit à sa partie supérieure l'aspiration existant dans le tube g; le trou calibré débite sous une dépression égale à celle existant dans l'espace h additionnée de la charge due à l'immersion du groupe d'orifices émulseurs m,k. Puis lorsqu'on l'on ouvre la clef des gaz pour accélérer l'allure du moteur, la dépression décroit.
Dans le tube $ g le débit dû à la dépression- baisse ; mais la quantité de liquide arrivant par l'orifice 0 étant cons- tante le niveau dans le puits tend à monter de sorte que l'écoulement par l'orifice k tend à augmenter sous l'in- fluence' de cette charge/croissante. De la sorte, pour des conditions optima résultant d'un choix convenable des orifices r,o et des orifices d'entrée d'air, l'écoulemert par l'orifice IL reste constant ce qui peut être repré- senté par l'équation dépression e + charge sur k = constante,
L'orifice sera choisi d'un diamètre suffisant pour la demande maximum d'essence en marche au ralenti,
Il se produira donc une véritable régulation de ralenti qui débitera à débit constant sous une charge variable , et une dépression variable,
Il est d'autre part à noter que l'on devra de préférence introduire le liquide dans le dispositif de ralenti par un orifice calibré o. de section suffisante pour assurer le débit maximum voulu,