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Régloir automatique de timonerie de frein pour tous véhicules et partculièrement ceux sur rails, système" Hosay " type A-2.
Cette invention se rapporte à un dispositif de réglage de timone- rie@@@ de frein,qui diminue le jeu quand la course du piston dépasse la valeur prévue et qui augmente le jeu quand la course est trop petite.
L'appareil comporte un écrou avec vis sans fin réversible intercallés dans une des tringles de la timonerie(la vis et écrou peuvent être remplacés par tous autres systèmes extensibles réversibles par exemple crémaillères et pignons) le piston de frein entraine dans sa course un organe de commande qui,pour les courses dépassants un maximum prévu, entre en liaison avec la vis (ou l'écrou)et provoque sa rotation dans le sens de la diminution du jeu.Pour les courses trop petites,ce même organe rend possible le dévissage automati que de l'écrou sous l'action de la tension de la timonerie,ce qui augmente le jeu.
Tels que décrits ci-dessus,ces appareils existent,mais les appareils connus présentent les inconvénients suivants:généralement les appa- reils connus possèdent des organes séparés pour inflencer les mouvements de la vis en fonction de la course et en fonction de la timonerie qui travaille de la manière suivante:
lorsque le jeu est @ trop petit, la tension qui se produit prématurément dans la tirnone- rie lors de l'application des sabots contre les bandages, déterminent le dévissage automatique de l'écrou jusqu'au moment où la course du piston a atteint la valeur voulue,à ce moment l'organe qui dépeça de la position du piston,intervient pour empêcher la continuation du dévissage au moyen d'un système de verouillage quelconque,seulement si cet organe rate pour une cause quelconque,le dévissage automatique continue,ce qui amène l'inaction complète du frein;
pour obvier à ce grave inconvénient,qui rendrait l'appareil plus nuisible qu'utile, il fallait prévoir dans les appareils connus un dispositif de sécurité supplémentaire qui complique l'appareil et le rond plus délicat.
Dans l'appareil faisant l'objet de la présente Invention,on fait usage d'une pièce déplacée directement par le mouvement oscillant....
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de la timonerie et à laquelle la tension de la timonerie imprime un déplacement suivant une trajectoire différente de celle produite par le (le la timonerie lors du serrage et du desserrage des freins.Grâce à cette disposition,la tension ne pourra jamais agir seuleindépendenment de la position du piston,donc dans le cas où l'action de la pièce de commando devient nulle,par exemple lorsqu'elle se brise,la tension de la timonerie et le mouvement du piston reste tous deux sans influencer l'appareil,en d'autres terme l'appareil reste verouillé,
il. est donc inutile de lui adjoindre un dispositif de sécurité supplémentaire,d'où avantage au point de vue simplicité etsécurité par rapport aux appareils connus.
La pièce de commande de l'appareil faisant l'objet de la présente invention offre un second avantage:dans les régloirs de timoneries de frein,le rattrapage du jeu doit se faire au retour du piston à vide pour éviter des efforts exagérés dans les organes de l'appareil or il arrive souvent,dans les appareils connus, quel'organe de coman de qui dépend uniquement de la course du piston,entre en action à l'instant même du desserrage des freins mais avant que le frein soit complètement desserré,il fallait donc prévoir de nouveau un dis positif de sécurité pour y porter remède.Par contre dans la présente invention,
la pièce de commande commence à produire le rattrapage seulement aprèsla détende de la timonerie et ceci est rendu possit. ble par le fait que le mouvement de cette pièce dépend à la fois de la course et de la tension de la timonerie,d'où une nouvelle simplification par rapport aux appareils connus.
Dans l'appareil faisant l'objet de la présehte invention,on fait usage d'engrebages pour transmettre la rotation de la vis sans fin dans un plan parrallèle à la course du piston ce qui permet d'établir une liaison simple entre l'organe de commande et la vis au moyen d'un arbre rotatif à cardans,on évite ainsi l'emploi d'un sys berne compliqué de bielles pour transmettre cette liaison qui est né
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cessairo étant: donne wemm la position f'lotante de la vis dans la timonerie et le parcours bien détermine des organes de commande avec la course du piston.
L'emploi d'engrenages permet de choisir la valeur la plus avantageuse de la correction produite par l'apparoil, de ces dimensions et des efforts à transmettre par un choix correspondant du rapport du nombre de dents des engrenages,ce qui simplifie la' construction.
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L'appareil faisant l'objet de la présente invention est réaliable sous une forme,pour régler uniquement le jeu des sabots à une va@@ leur déterminée et sous une seconde forme, permettant également de varier cette valeur en fonction de la charge du véhicule:comme l'ef fort du pistôn dépend de la course l'appareil permet de régler l'ef fort de freinage en fonction de la charge ce qui constitue un avantage important pour l'exploitation.
Le dessin ci-joint donne un exemple schématique de la réalisation de l'appareil;la fig.I donne l'élévation de l'appareil de commande suivant la ligneI-I de la fig.2tandis que la fig.S est une vue en plan;les figures 3 et 4 sont des vues en élévation et en plan de la crossette TP avec son pivot P,le levier L et une fraction du balancier B.
Dans les trous de la crossette TP,du balancier B fig.I-2-3 et 4 est placé un pivot P d'un diamêtre inférieur à celui des trous.C'est ce pivot P qui établit la liaison entre la crossette et le balan-
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cier B;étant donné cette différence de dial11ëtre, le dit pi- vot peut prenare une position inclinée comme visible sur la ligure.
Le pivot est solidaire d'une tringle L,cette tringle a la tendance de se placer dans une position horizontale dès qu'un effort se produit sur la face du piston car le pivot P est poussé contre les parois verticales des trous du balancier B par la crossette du piston TP,la tringle L est articulé avec un cliquet BA par un pivot x. le cliquet BA est lui même articulé avec une pièce de guidage CA-CA coulissant dans les trous O- des supports W.
Les pièces Ca sont solidaire d'un flasque PL,à laquelle est attaché un ressort R' qui tire la tringle L et le cliquet BA de façon à leur donner la positon oblique désirée tel que visible sur le dessin fig.I.Une came C tournant autour d'un axe horizontal K,constitué par deux plats et quatre pivots Pi,peut être entrainée par le cliquet BA dont l'extrémité en fourche attaque le pivot inférieu Pi et entraine à son tour l'engranage EN fig.2 par l'intermédiaire de l'arbre à cardan TP.
Le cliquet CL veruoille la came C et empêche le dévissage intempestif de l'écrou Z sur la vis V.L'axe de la came C,le cliquet CL et les pièces W-W, servant de supports de guidage pour les tiges coulissantes CA,sont montées fixes au chassis.
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Fonctionnement : X I) Supposons la course normale et les freins appliqués,l'ensemble: crossette PT, pivot P,tringle L, cliquet BA et pièces de guidage CA, se déplace vers la droite;le doigt PO dépasse dans ce cas l'extré- libre du cliquet CL,tandis que l'extrémité en fourche du cliquet BA ne dépasse pas le pivot inférieur Pi de la came C;au désse rage des freina le système revient vers la gauche sans action sur la came C.
2 Supposons que la course soit trop longue par suite de l'usure exagérée des sabots.Lors de l'application des freins,l'ensemble cidessus se déplace vers la droite nais cette fois l'extrémité libre en fourche du cliquet BA dépasse le pivot inférieurPi de la came C; au désserage des freins,après diminution de la tension de la timonerie, la tringle L est solicitée vers le bas par le ressort R' entraînant le cliquet BA qui bascule sur le pivot y,à ce moment la fourche du cliquet BA s'engage sur le pivot Pi et entraîne la came C dans la course de retour vers la gaucho faisant tourner celle-ci d'un quartde tout au moins;
cette rotation se reproduit sur l'écrou de lu vis sans fin par l'intermédiaire de l'arbre rotatif à cardan TR et les engrenages EN fig.2 en provoquant un rattrapage du jeu.
3) Supposons la course trop petite ou même les freins réglés sans jeu; lors du serrage dos freins,l'effort du piston fait relever la tringle L avant que le doigt PO ait dépassé le bras CL du cliquet de retenue,le doigt PO appuie sur ce bras ce qui détermine le décliquetage de la came C, celle-ci étant libre,l'effort du piston produit le dévissage automatique de l'écrou Z qui continue jusqu' au notent où le doigt PO aura dépassé l'extrémité libre du cliquet CL, à ce moment ce dernier retombe sous l'action du ressort R, veruille la came C et paralyse le mouvement de dévissage;la course ost ainsi .t'amenée à la va.leur normale.
A noter que c'est........
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La tringle L qui est la pièce de commande est animée de deux mouvements différents dont lepremier lui est communiqué par la course du piston,et le second, perpendiculaire au premier.mouvement par la tension de la timonerie, Maintenant si l'on transmet à lá partie fixe Came etc...le mouvez ment des ressorts de supension,à l'aide de bielles de renvoi et coudé, les courses varieront avc la charge sur le véhicule,de cette façon l'effort sur le piston variera également et partant l'effort de freinage sera en fonction de la charge sur le véhicule;en effet, le volume du cylindrée variant avec la course il s'en suit que les rapports entre celui-ci varie avec le capacité du réservoir auxiclaire.
Revendications, I )Régloir automatique de timonerie de frein servant à diminuer ou augmenter le jeu des sabots contre les bandages entre des limites déterminées au moyen d'un système extensible réversible,tel que écrou et vis sans fin réversible, crémaillère et pignon,ou autres intercallé dans la timonerie, caractérisé en ce que l'organe qui commande l'extension ou le raccourcissement du sys tème extensible et mis en action par une pièce entrainée par le mou vement oscillant de la timonerie et à laquelle la tension de celleci imprime un déplacement suivant une trajectoire différente de cet le produite par le mouvement de la timonerie lors du serrage ou dés serage du frein.
2 ) Un régloir automatique de timonerie de frein,servant à augmenter ou diminuer le jeu des sabots entre des limites déterminées au moyen du dévissage d'un écrou sur une vis intercallée dans la timonerie,caractérisé par le fait que le mouvement de rotation de la vis est transmis dans un plan parallèle au mouvement de la timoneri au moyen d'engrenages.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.