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" SYSTEME DE COMMUTATION TOUR VEHICULES ELECTRIQUES "
La présante invention concerne le problème de la, commu.. tation à bord d'un véhicule, et plus spécialement d'un véhicule automobile routier. propulsé par moteur électrique alimenta par batteries. Elle vise l'adaptation, à cette commutation des organes de contrôle : - Pédale d'accdlérateur,
Pédale de débrayage, - Levier de vitesses, prévus sur les véhicules automobiles à moteur thermique de façon due le conducteur de ces derniers n'alla à bord d'un véhicule à moteur électrique. qu'à exécuter des manoeuvres qui lui sont
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familières et avec des réflexes déjà acquis.
Le système de commutation objet de 1''invention pré- sente, en outre, les avantages suivants : a) Il permet, sans embrayage ni botte de vitesses, une douceur de démarrage et une souplesse de fonctionnement supérieures à celles qutil est possible d'obtenir avec ces deux mécanismes. b) Les batteries sont couplées suivant des montages distincts par le jeu même de l'accélérateur et le passage d'un genre de couplage à un autre a lieu par intervention de résistances intermédiaires de contact, sans rupture de circuit, ce qui supprime toute étincelle, sans recourir aux artifices connus tels que les bobines de soufflage. c) Les couplages distincts des batteries permettent d'utiliser ces dernières dans les conditions de rendement opti- mum, c'est-à-dire pour une tension donnée. avec la capacité. maximum et le minimum de pertes dans les résistances;
le rayon d'action du véhicule est considérablement augmenté puisque, au démarrage et pendant la marche à allure réduite (cas de circu- lation en ville dans une rue encombrée), la capacité est au moins quadruple de ce qu'elle serait avec un groupage fixé en série des batteries, et au moins double dans tous les cas autres que celui de la marche à plaine vitesse en route libre. d) Pour réduire les efforts sur les organes de com- mande des balais de commutation, les balais sont établis de façon à se déplacer sans frottement de glissement sur les tou- ches ou plots de contact. e) Pour obtenir avec la pédale de débrayage des ef- fets équivalents à ceux obtenus avec la pédale correspondante sur un véhicule à moteur thermique, cette pédale : - coupe totalement le circuit du moteur dans sa position d'abaissement maximum;
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- ferme ce circuit en y insérait une résistance décrole- sante au fur et à mesure de son relèvement. pour assurer un démarrage progressif; - insère dans le circuit de freinage, lorsqu'elle est
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abaissée, laccel6rateur étant relevé à fond, la même résis- tance que ci-dessus mais, dans ce cas, progressivement crois- sante dans le sens d'abaissement de la pédale.
Le système de commutation de l'invention se caracté-
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rise principalement en ce que la pédale d'aocelêrateur est re- liée : - A un premier groupe de commutateurs à balais et plots multiples relativement mobiles qui contrôlent le couplage des batteries.
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bzz z, un inverseur qui contrôle le sens du courant dans finduoteurt afin d*obtenir la rdoupêmtion.
*. A un commutateur à bee et à plots multiples qui con- trôle 1'insertion dtune résistance dans le circuit du moteur, tandis que la pédale de débrayage agit comme contrôleur pour insérer dans le circuit du moteur une résistance décroissante dans le sens de relèvement de la pédale et pour insérer, dans
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un circuit de récupération ou de freinage, une résistance dé- croissante dans le sens dtabaissement de la pédale.
Les schémas des dessins anare-xes représentent trois exemples de mise en oeuvre de Itinvention.
La figure 1 est un schéma général du système de commutation avec moteur série.
La figure a est un schéma, dune variante avec mo- teur compound.
La figure 3 est un schéma montrant comment s'opère 1e changement de couplage des batteries.
La figure 4 est une vue de face schématique d'une
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forma d'exécution d'uxy, balad à bande de contact sans glissement sur les plots.
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La. figure 5 est un schéma d'ensemble d'une instal- lation avec relais.
La figure 6 est un tableau montrant les positions des divers contacts des circuits de relais contrôlés par la pédale d'accélérateur.
Dans l'exemple de mise en oeuvre représenté au sché- ma de la figure 1, on utilise un moteur série alimenté par quatre batteries 1, 2 3 et 4 pour lesquelles on a envisage trois modes de couplage.
- Un couplage en parallèle.
.. Un couplage en parallèle de deux groupes de deux batteries en série.
- Un couplage en série.
A cet effet, on a prévu six commutateurs de batteries, à plots fixes et balais mobiles, mais qui pourraient tout aussi bien être à plots mobiles et balais fixes. Dans l'exemple envi- sagé, les balais mobiles à B 0 D E F sont accouplés mécani- quement et mobiles en un même ensemble oinématiquement relié à la pédale d'accélérateur pa La liaison peut être,directe, par une timonerie et un mécanisme appropriés, ou par l'intermédiai- re d'un relais ou servo-moteur. Les plots des commutateurs sont répartis de façon que l'écart angulaire entre deux plots cons±- cutifs dtentre eux soit plus petit que la largeur d'un balai, la largeur de ce dernier étant plus faible que l'écart angulai- re entre deux plots voisins de rang pair ou impair.
La pédale
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Pa est aussi oinématiquement reliée :' - deux frotteurs H et J et au balai d'un commutateur G.
La pédale de débrayage pd est ainématiquement re- liée aux balais de deux commutateurs %et L.
Le levier dit "de vitesses" correspond à la poignée de manoeuvre d'un commutateur inverseur 10 qui peut occuper trois positions :
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- une position de marche avant, - une position de point mort, - une position de marche arrière.
Un disjoncteur à maximum 11 est prévu comme dispo- sitif de sécurité sur l'ensemble du circuit. On a prévu égale- ment : - Un conjoncteur-disjoncteur à minimum 12 dans le cir- cuit de freinage par récupération.
Des disjoncteurs-conjoncteurs à maximum 13 et 14 mon- tés en série dans le circuit de récupération et qui agissent pour faire intervenir les résistances R8 et R9 ou les court- circuiter. Si les -disjoncteurs 13 et 14, et les résistances R8 et R9 sont supprimés,, les points X du circuit sont di- rectement reliés entre eux. On peut encore prévoir en 15 un interrupteur à rupture brusque actionné par la pédale de frein du véhicule, et en 16' un interrupteur centrifuge à un seul sens de rotation (monté par exemple à roue libre) actionné par les roues du véhicule en marche arrière seulement et qui in- tervient pour limiter la vitesse du moteur en marche arrière.
Au point- Y on peut interposer un compteur indica- teur de charge et de décharge.
Le fonctionnement du système est le suivant :
Le commutateur 10 étant au point mort (position figurée au schéma) le conducteur appuie à fond sur la pédale de débrayage ce qui a pour effet d'amener les balais des commu- tateurs X et L sur les plots 6. Le commutateur 10 est alors placé en position de marche avant (tracé pointillé du schéma) et on appuie légèrement sur l'accélérateur pour amener les balais des Qommutateurs A à F, du plot 0 au plot 1 en passant par le plot 1'. Il n'en résulte aucun effet sur le moteur qui reste isole des batteries tant que le balai du com- mutateur L reste sur le plot 6.
Mais, les balais A B C
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D, E, F sur les plots 1 des commutateurs correspondants relient entre eux, comme on peut le suivre sur le schéma, les pôles - des batteries dtune part, et les pôles dtautre part. Otest la position de couplage en parallèle.
En même temps, les balais H et J sont passés dans la position en pointillé du schéma et par les secteurs conduc- teurs H1 et Jl, assurent le passage, dans le sens correct du courant dans l'inducteur 9 du moteur dont l'induit est indi- qué en 8, de telle sorte que, lorsqu'on relâche progressive- ment la pédale de débrayage Pd le balai L franchit le plot 6 et le moteur est mis en liaison avec les batteries en paral- lèle par la résistance R4 qui intervient en totalité.
Au fur et à mesure que les plots 5, 4, 3, 2, 1 du commutateur L sont franchis, la résistance R4 décroît et pour être finale- ment court-circuitée lorsque le balai L vient toucher le plot 0 (Position de relevage total de la pédale d) La ten- sion appliquée, d'abord nulle, croit lentement assurant ainsi une douceur de démarrage absolue.
Lorsque la pédale d'accélérateur POa amène les ba- laie des commutateurs A à F, de la position 1 à la position 2, la résistance R3 montée en série aveo R4 est éliminée du circuit du moteur. Le moteur est alors alimenta par les batteries en parallèle sans résistances dans le circuit. Lors- que les balais A à F et G atteignent le plot 3. les commu- tateurs C et D maintiennent les mêmes connexions, mais les commutateurs A et B couplent les batteries 1 et 2 en série, et les commutateurs E et F, couplent les batteries 3 et 4 en série. Le commutateur G remet la résistance R3 en cir- cuit. On se trouve alors dans la position couplage en série parallèle des batteries aveo interposition de la résistance R3 dans le circuit du moteur.
Lorsque les balais des commutateurs A à G atteignent
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le plot 4, les batteries sont couplées en séries parallèles, comme en 3 mais sans la résistance R# Au plot 5, les batteries sont couplées en série avec la résistance R dans le circuit. Au plot 6 les batteries sont couplées en série avec une fraction de la résistance R3 dans le circuit. Au plot 7, elles sont couplées en série mais sans la résistance R3
Les divers couplages successifs, en ce qui concerne l'intervention des résistances R1 et R2 qui ont pour fonc- tion d'éviter les étincelles de rupture lors du passage d'un couplage à un autre, sont montrés par les schémas I à VII de la figure 3.
En I, les batteries sont parallèles.
En II, les batteries 2 et 4 ne sont plus reliées au pôle del'ensemble que par la résistance Rl et les batteries 1 et 3 ne sont plus reliées au pôle- que par la, résistance R2
En III, les batteries 1 et 2 d'une part et 3 et 4 d'autre part, sont couplées en série. La résistance R1 est relire au pôle de la batterie 4 et se trouve aux bornes de la batterie 3, tandis que la résistance R2 est reliée au pôle de la batterie 1 et se trouve aux bornes de la batterie II.
En IV, les résistances R1 et R2 sont mises hors circuit.
En V, les batteries 3 et 4 ne sont plus reliées au de l'ensemble que par la résistance R1 et les batte- ries 1 et 2 ne sont plus relises au - que par la résistan- ce R2
En VI les quatre batteries sont en série et le de la batterie 3 est encore relié au * de l'ensemble par R1 et le ... de la batterie 2 est encore relié au - de
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l'ensemble par R2 De ce fait, la résistance R1 est aux bornes des batteries 1 et 2 en série, et R@ est aux bornes des batteries 3 et 4 également en série.
En VII, les résistances R1 et R@ sont mises hors circuit.
Lorsque la pédale Pa remonte, les mêmes commuta- tions se reproduisent dans l'ordre inverse avec les effets déjà. décrits.
Le freinage par récupération a lieu comme suit :
On relâche la pédale d'accélérateur pour ramener les balais A à J au zéro, ce qui a pour effet : - De coupler les batteries en série par les balais A à F.
- D'inverser le sens du courant dans l'inducteur 9, par les balais H et J.
- Par le balai G de relier l'induit B du moteur au balai du commutateur K.
On appuie sur la pédale Pd, ce qui a pour effet de relier le balai à. la résistance R5 en série avec les dis- joncteurs-conjoncteurs 14 et !3 et le conjoncteur-dis jonc- teur 12 Si le courant de récupération est suffisant, le conjoncteur 12 établit la liaison avec les batteries, les résistances R3 et R4 étant éliminées du circuit par le balai G à la position zéro.
Au fur et à mesure de l'abaissement de la pédale Pd le balai k franchit les plots 2 à 6, én réduisant pro- gressivement la valeur de R5 ce qui a pour effet d'augmenter le courant et la puissance du freinage.
Le disjoncteur-conjoncteur 13 agit pour limiter le courant de récupération à une certaine valeur maximum et au delà de cette valeur introduit la résistance R8 dans le circuit. Il en est de marne pour le disjoncteur-conjoncteur 14 et la résistance R9, pour une valeur du courant encore plus importante.
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Le schéma de la figure 2 correspond au cas d'uti- lisation d'un moteur compound, Les commutateurs A à G et leurs accessoires sont inchangés. Les balais H et J sont remplacés par le balai M et le balai K et la résistance R5 de récupération sont remplaces par les balais N et P et les résistances R6 et R7 L'inverseur 10' qui correspond à l'inverseur 16 de la figure 1 comporte une branche supplé- mentaire destinée à couper le courant dans l'enroulement inducteur dérivation 17 du moteur dont l'induit et l'induc- teur série sont respectivement indiqués en 8' et 9'.
Les interrupteurs 15' et 16' correspondent respec- tivement aux interrupteurs 15 et 16 de la figure 1 dont la position dans le circuit est modifiée pour ne pas couper brusquement le courant dans l'inducteur 17 et protéger celui- ci contre un extra-courant de rupture.
Le fonctionnement ne diffère de celui décrit à pro- pos du schéma de la figure 1, quten ce qui concerne la récu- pération.
Le balai M qui, dans toutes les positions de trac- tion relie par le secteur M1 la sortie de l'induit 8' di- rectement et uniquement à l'inducteur-série 9', lorsqu'il est au zéro (Pa relevée) relie la sortie de l'induit aux balais N et P Lorsque la pédale Pd est relevée, le balai P à la position zéro établit 1a même connexion que M et M1
Lorsqu'on appuie sur la pédale Pd: - le balai P introduit une fraction de plus en plus grande de la résistance R7 entre l'induit 8' et l'in- ducteur 9', - le balai N introduit une fraction de plus en plus faible de la résistance R6 entre la sortie de l'induit et le circuit des batteries du coté connecté à 1'inductaur 9.
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Aux plots 6, le balai ? interrompt la liaison électrique entre l'induit et 1'inducteur-série, et le balai N établit la connexion directe entre l'induit et le circuit des batteries du côté connecté à l'inducteur 9.
Le point G' de la figure 8 est relié à G de la figure et les points Z de la figure 1 sont directe- ment reliés entre eux.
Il est à noter que le sens du courant n'étant pas inversé dans l'inducteur-série pour la marche en récupération, l'action de cet inducteur stoppose à celle de l'inducteur- dérivation. L'action de la pédale Pd sur les balais N et P a pour but de mettre progressivement hors circuit l'inducteur- série et d'éliminer de ce fait son action neutralisante.
La figure 4 montre une réalisation schématique d'un balai selon l'invention. L'élément ou patin de contact qui constitue le balai proprement dit est constitué par un ru- ban ou tresse souple de fil métallique conducteur 17 dont la section totale correspond à l'intensité du courant qui doit le traverser. Cette tresse est montée sur des galets de gui- dage 18 et 19 portés par un chariot 20 qui peut coulisser dans un porte-balai 21. Dans cet exemple de réalisation, le porte-balai 21 se déplace angulairement concentrique mont à une surface cylindrique 22 sur laquelle sont réparties les touches ou plots . Le chariot 20 est rappelé élastiquement de façon à appliquer avec la pression voulue sur les plots fixes, la longueur 17a de la tresse comprise entre les ga- lets 18.
A cet effet, on a simplement figura au dessin un ressort de rappel 23 fixé à une extrémité sur le porte-balai 21.
La tresse 17 passe sur les galets de renvoi 19 et s'ancre à ses extrémités en deux points fixes 24 dont l'un peut servir, s'il y a lieu. de connexion avec le circuit électrique à relier aux plot s. Si le déplacement de balai est
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rectiligne, la fixation aux points 24 peut tre rigide.
Dans 1'exemle envisagé. le déplacement du porte-balai est angulaire et la liaison de la tresse 17 avec l'un des points 24 peut avoir lieu par un intermédiaire élastiquement défor- mable pour se permettre de légères variations de la longueur totale de la tresse.
On voit qu'avec cette disposition, lorsque le porte- balai 21 se déplace autour de son pivot, la tresse 17, dans sa partie 1a en contact avec la surface 22 ne subit aucun glissement par rapport à celle-ci. Elle se comporte en princi- pe comme le brin inférieur de la chenille d'un véhicule se deplacant sur le sol. On peut d'ailleurs envisager une réali- sation du balai dans laquelle la tresse est. montée en bande sans fin, c'est-à-dire fermée sur elle-même, les galets 18 et 19 ou tout au moins l'un d'entre eux, étant moteurs et cinématiquement reliés aux déplacements du porte-balai.
Dans l'installation 'de la figure 5, on fait inter- venir des relais pour obtenir la manoeuvre des contacts de commutation..Au schéma montré par la figure 5, 1, 2, 3, 4 sont les batteries d'alimentation du moteur de traction du véhicule. Dans cet exemple, ce moteur est un moteur-série dont 1'induit est figuré en 5 et lxinducteur en 6.
L'appareillage de sécurité comporte un disjoncteur à maximum 7 et des fusibles 8 pour chaque groupage des batteries.
Rl - R2 et R3 sont les résistances introduites entre les batteries afin d'obtenir
1 - La marche sur résistances.
2- Le changement de groupage des batteries et par suite de tension appliquée au moteur, sans coupure du courant dans ce dernier.
R4 est une résistance insérée dans le circuit du moteur et dont la mise en court-circuit a lieu par fractions
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au moyen des contacteurs 1 i2 et i3 directement actionnas par la pédale pd qui correspond à la pédale de débrayage usuelle prévue sur les véhicules automobiles à moteur ther- mique. La pédale pd commande également un contact i4 dont l'ouverture coupe le circuit du moteur, lorsque cette pédale est abaissée à fond.
R5 est une résistance sur laquelle débite le moteur lorsqu'il fonctionne en génératrice pour le freinage électri- que du véhicule.
A, B, c, D, E, F sont des contacteurs actionnés respectivement par l'excitation de relais a, b, c, d, e, f.
Les circuits d'excitation de ces relais sont contrôlés par les contacts a', b', c', d', e', f' manoeuvrés par la pédale d'accélérateur Pa
La pédale Pa actionne aussi les contacts g'. h' des circuits d'excitation des relais g et h de manoeuvre d'un inverseur G dont les deux positions correspondent : - d'une part, à la marche en traction avec 1'indus- teur 6 connecté dans le sens convenable avec le circuit du moteur en liaison avec le circuit de groupage des batteries.
- d'autre part, à la marche en freinage électrique, avec, dans le cas du moteur-série de l'exemple envisagé, l'en- roulement de l'inducteur inversé et le circuit du moteur en liaison avec le circuit de freinage (Résistance R5 en fig- 5).
I est l'interrupteur-inverseur de marche qui corres- pond au levier de vitesse usuel des véhicules à moteur thermi- que. En X et X' peut être intercalé un interrupteur général verrouillé par la clé de contact qui autorise elle-même 1'ex- citation des relais indépendamment de l'interrupteur-inverseur I.
Les divers relais sont de préférence alimentas, les uns par un groupe de batteries, les autres, par d'autres grou-
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pes, de telle sorte que les consommations auxquelles ils don- nent lieu, soient en principe uniformément réparties sur tous les éléments.
Le tableau de la figure 6 montre les positions d'ouvertures ou de fermeture des contacts a' à h' commandés à partir de la pédale pa Dans l'exemple envisagé on a prévu 5 positions actives pour la pédale Pa On pourrait évidemment en prévoir davantage. Ces positions sont les suivantes :
0 - Position de repos de la pédale Pa correspondant en marche au freinage électrique.
1 - Position de couplage en parallèle des batteries.
2- Position de couplage en série-parallèle avec rsistan- ce.
3 - Position de couplage en série-parallèle sans résistan- ce.
4 - Position de couplage en série, avec résistance.
5 - Position de couplage en série, sans résistance.
Le fonctionnement est le suivant :
L'accélérateur étant au zéro, la manoeuvre de la clé de contact assure 1'excitation des relais b et e qui groupent les quatre batteries en parallèle, tandis que ltinverseur G, maintenu par le relais h inverse le sens du courant dans 1'in- ducteur et branche le-moteur sur la résistance R5 afin de produire le freinage électrique.
Four démarrer, il convient
1' rabaisser la, pédale Pd à fond pour isoler le moteur par ouverture du contact 14
2 - De placer l'inverseur 1 dans la position de marche désirée, avant ou arrière.
3 - D'abaisser la pédale Pa jusqu'à la position 1, ce qui a pour effet de maintenir excitée les relais b et e, de désexciter le relais h et d'exciter le relais g pour con-
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necter, par G, 1''inducteur 6 dans le sens convenable avec mise en liaison du moteur avec la batterie.
Dès qu'on relâche la pédale Pd, le contact 14 se ferme et on obtient le démarrage sons la tension nparallèle" diminuée de la chute de tension dans la résistance R4 - .insérée en totalité et progressivement mise en court-circuit par fer- meture successive des contacts 13 i et il au fur et à mesu- re que la pédale pd est relevée. La position de marche "pa- rallèle" est finalement atteinte et le démarrage s'est effec- tué avec, de la part du conducteur, des mouvements exactement semblables à ceux requis sur un véhicule à moteur thermique.
La position série-parallèle", avec résistance, cor- respond à la position 2 de la pédale pa, Dans cette posi- tion, le relais a est excité par fermeture du contact a' Lesrésistances Rl et R2 sont inséréesentre lespôles " et - par A, tandis que b notant plus excité, les contacts B se relèvent. Les groupes de batteries 1 et 2 sont en série par l'intermédiaire de Rl insérée entre le pôle d'un groupe et le pôle de l'autre et la connexion correspondante s'établit par R2 pour les groupes 3 et 4.
La position 3 "série-parallèle sans résistance" est obtenue par la mise au point 3 de pa, ce qui a pour résultat d'exciter c, par le contact c', provoquant ainsi l'abaissement de 0 qui court-circuite les résistances Rl et R2
La position "série avec résistance" stobtient par la mise au point 4 de Pa, ce qui a pour effet de maintenir A et C comme précédemment mais, de plus, d'exciter d par d' en provoquant l'abaissement de D qui insère R3 entre les pôles et -.
Le relais e n'étant plus excité, E se relè- ve et connecte alors les groupes 1 et 2 (déjà. en série entre eux), en srie avec 3 et 4 (également en série entre eux), par l'intermédiaire de R3
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La, position "série sans résistance" est la position
5 de par dans laquelle les contacts précédents sont mainte- nus;
f1 est ferm et assure l'excitation de f qui abaisse
F pour mattre en court-circuit R3
On remarquera, que le mouvement en sens inverse, c'est-à-dire la diminution de la tension appliquée au moteur, peut se faire avec arrt sur une position intermédiaire quel- conque et avec la possibilité de reprise du sens d'augmenta- tion sans qu'il soit utile de revenir au zéro comme c'est le cas pour la. plupart des combinateurs. La coupure du courant
De traction s'obtient rapidement par l'abandon de pa qui, de plus, au point zéro, assure le freinage électrique propor- tionnel à la vitesse de la voiture et maximum tant que la pédale pd est relevée.
Ce freinage diminue progressivement au fur et à mesure que l'on abaisse pd, ce qui a pour résul- tat d'insérer R4 par fractions grâce aux ouvertures succes- sives de il, i2 et i3 Enfin, ce freinage devient nul pour un abaissement maximum qui coupe le circuit par l'ouverture de i4 On voit que les pédales pa et pd :,ont exactement la même action de contrôle du freinage par le moteur, que dans le cas d'une voiture à moteur thermique.
Les moyens d'asservissement qui vont maintenant être décrits ont pour fonction d'interdire tous effets préjudicia- bles, en cas de défaillance d'un relais quelconque, ou de plu- sieurs relais. C'est ainsi que, dans le sens de 1'accéléra- tion, d ne peut être excité et, par l'abaissement de D qui en résulte. désexciter e, ce qui prélude à la mise en série '/- totale, qu'à la condition que C soit abaissé, c'est-à-dire que la position "série parallèle" soit déjà effectivement ob- tenue. Dans le sens de la diminution de la tension appliquée, d reste excité et, par suite, D reste abaissé tant que E
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n'a pas pris sa position basse, par le contact de maintien, aux bornes de d' ouvert seulement lorsque E a pris sa po- sition de contact.
Il en est exactement.de même en ce qui con- cerne les positions relatives de a. A, b B et b'. De plus, e ne peut être excite quà condition que F soit dans sa position haute pour fermer le contact du circuit d'excitation de ce relais e. En conséquence, E ne peut âtre abaissa que si F est relevé; on comprend due s'il n'en était pas ainsi, les batteries seraient mises en court-circuit. Il en est exac- tement de même pour b - C et B en ce qui concerne leurs positions relatives. Inversement, f ne peut âtre excité que si E est dans sa position haute et c ne peut être excita que si B est à sa position haute.
Par ailleurs, pour que les groupes 2 et 3 en série ne puissent être couplés aux bornes des groupes 1 et 4, en parallèle ( E restant sur la position série et B se plaçant dans la position série parallèle), c n'est désexcité que si E s'est abaissé en ouvrant le contact de maintien aux bornes de C'.
Les asservissements qu'on vient de décrire ont l'avan- tage de ne pas déclencher les dispositifs de sécurité (fusi- bles et disjoncteur) dans le cas d'un contact affecté d'une inertie mécanique plusgrande que celle d'un autre ou pour toute autre cause ayant pour effet de troubler la succession normale des manoeuvres des contacts et bien que les circuits électriques de commande ne présentent pas d'anomalies.