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Perfectionnements aux dispositifs d'attelage et d'amortissement de chocs pour wagons et autres véhicules.
On connaît déjà un certain nombre de dispositifs destinés à équiper des véhicules tels que des wagons, wagonnets, berlines de mines, etc... et construits de façon à jouer le double rôle d'organes d'attelage et de tampons de chocs, l'élasticité pour la traction et l'amortissement dans le cas de choc étant tous les deux assurés au moyen dtun seul et même ressort de forme et de dimensions convenables.
La présente invention a pour objet différente perfectionnements apportée aux dispositifs dont il s'agit, lesdits perfectionnements ayant essentiellement pour objet dten simplifier la construction et la manoeuvre
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tout en améliorant la tenue et le fonctionnement.
Elle consiste essentiellement à disposer les organes d'attelage proprement dits, -manilles et crochets-, sur un levier dont le corps joue en quelque sorte le rôle de jumelle d'articulation par rapport aux deux organes, - tampon de choc d'une part, tige de traotion d'autre part-, entre lesquels se trouve inséré le ressort qui assure la souplesse du dispositif.
Sur le dessin annexé on a représenté et ci-après on a décrit à titre d'exemple un mode de réalisation particulier de l'invention.
Sur ce dessin la figure 1 représente, partie en élévation avec arrachement partiel, partie en coupe diamétrale, le mode de réalisation dont il s'agit, le dispositif étant au repos.
La figure 2 représente, dans les mêmes conditions, le dispositif au moment où un certain effort de compression s'exerce entre deux véhicules consécutifs.
La figure 3 représente une vue en plan, les organes d'accrochage et le levier sur lequel ces organes sont disposés étant partiellement supprimés.
La figure 4 représente une coupe de détail suivant IV-IV de la figure 1, et la figure 5 représente une coupe de détail suivant V-V de la figure 3.
Comme on le voit, le dispositif comporte un tampon de choc 1, susceptible de coulisser dans deux fers U 2-2 fixés eux-mêmes aux éléments 3-3 du châssis du véhicule, et portant à sa partie postérieure un piston à axe creux 4, mobile à l'intérieur d'une chemise cylindrique 5 formant guide et carter et fixée, par des boulons 6, à une entretoise 7 dudit châssis.
Sur un axe 8 solidaire du tampon 1 est articulé un levier 9 comportant à sa partie supérieure une oreille 10 à travers laquelle passe une manille 11 qui, au repos,
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prend appui sur des ressauts 12 dudit levier 9 et, de ce fait, reste constamment horizontale.
Sur l'axe 13 de la.,manille 11 sont montés, d'une part un crochet d'attelage 14, dtautre part une deuxième manille 15, ces derniters organes étant destinés à venir en prise, suivant ce qu'on désire, soit avec la manille, soit avec le crochet correspondants 'du dispositif dtattelage du véhicule voisin.
A travers la partie creuse du piston 4 passe une tige 16 qui joue le rôle de tige de traotion. L'extrémité de gauche 17 de cette tige, qui est convenablement aplatie, est articulée sur un axe 18 monté entre les deux branches inférieures du levier 9 ; quant à son extrémité. de droite, elle porte une douille ou manchon 19 à l'une des extrémités duquel est prévu un épaulement 20 et dont l'autre extrémité prend appui contre un écrou de butée 21 vissé sur la tige 16. Autour du même manchon est disposée une rondelle de butée 22 qui, par sa périphérie, prend appui contre le fond 23 du carter 5.
A ltintérieur dudit carter, entre le piston 4 et la rondelle de butée 22, est aménagé un puissant ressort de compression 84 qui tend constamment à écarter l'un de l'autre ces deux derniers éléments.
D'autre part, entre l'épaulement 20 du manchon 19 et le piston 4, se trouve aménagé, co-axialement par rapport au ressort principal 24, un ressort de rappel 25 de plus faible diamètre et beaucoup moins puissant, qui a simplement pour objet de tendre constamment à ramener vers la droite la tige de traction 16, le levier 9 et les organes d'attelage qui sont montés sur lui*
Le fonctionnement du dispositif est extrêmement simple à comprendre.
Lorsque deux véhicules voisins butent l'un contre l'autre avec une certaine violence, le tampon 1 refoule le piston 4 à l'intérieur du carter 5 en comprimant le ressort 24.
Simultanément le ressort de rappel 25 repousse vers la droite @
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le manchon 19 et la tige 16 qui empêchent ainsi les organes d'attelage de prendre du mou et de risquer de se décrocher.
En sens inverse, l'effort de traction est transmis au ressort 24 par le levier 9, la tige 16, l'écrou 81 et la rondelle 22. Si l'on appelle le rapport des distances qui séparent respectivement l'oreille 10 de l'axe B et de l'axe 18, rapport supérieur à l'unité, la course du crochet d'attelage est égale à la course du ressort 24 multipliée par le rapport grâoe au mode de montage du levier 9. De même l'effort appliqué au ressort 24 pendant la traction est égal à l'effort de traction multiplié par ce même rapport. Il en résulte donc une démulti- plication qui augmente la souplesse de l'attelage tout en utilisant la puissance totale du ressort amortisseur 24 dans les tamponnements.
Les perfectionnements qui font l'objet de l'invention présentent de nombreux avantages .
Ils permettent en effet : - de placer l'organe d'attelage au-dessus du tampon, ce qui a pour conséquence de faciliter les manoeuvres et de rapprocher le point d'application de la traction du plan dans lequel se trouve situé le centre de gravité des véhicules.
- de diminuer l'encombrement; - d'avoir, pour un seul et même ressort puissant, un grand pouvoir amortisseur de chocs produits par les tamponnements et une grande souplesse dans les attelages} - de pouvoir utiliser des attelages dans lesquels les jeux sont réduits au minimum et, de plus, par l'addition d'un petit ressort auxiliaire, de maintenir la tension dans l'accouplement @ pendant les tamponnements, empêchant ainsi les décrochages.
- et enfin d'éviter les inconvénients et les dangers des chocs obliques qui peuvent se produire.