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DISPOSITIF POUR BATIS A LEVIERS DU SERVICE DE SECURITE DES CHEMINS
DE FER
Dans les services de sécurité des chemins de fer, on utilise de préférence, depuis,,peu, pour le renversement des aiguilles et des signaux, des bâtis particuliers à leviers avec enclenchements électriques.
Ces bâtis réunissent en un tout, le mécanisme des appareils de manoeuvre des aiguilles et signaux et le tableau représentatif des voies.
Le plan des voies est dessiné sur la table de manoeuvre et est muni de le- viers et de boutons-poussoirs (tasters) ainsi que de fentes lumineuses De ce fait la supervision est essentiellement plus facile pour le signaleur et l'exploitation de l'installation par un personnel peu au courant des lieux est facilitée. Dans une installation de ce genre;, un enclenchement normal ainsi qu'un calage d'itinéraire tels qu'ils sont prévus dans les cabines électriques habituelles ne sont guère possibles et il est nécessaire de ré- aliser les relations de dépendances entre les installations appartenant aux divers itinérairesde la façon la plus simple possible, en recourant à des relais qui sont mis en mouvement par des tasters ou des leviers.
Pour rendre la manoeuvre de cet intinéraire dépendante de ces re- lais de façon quaucun itinéraire incompatible ne puisse être tracé, l'instal- lation est réalisée, conformément à l'invention, de façon telle que, dans le circuit de l'appareil de manoeuvre d'itinéraire, (relais de manoeuvre) des contacts des appareils de manoeuvre d'itinéraires incompatibles sont dispo- sés et que chaque appareil de manoeuvre d'itinéraire possède lui-même des contacts qui sont disposés dans les circuits correspondants des autres appa- reils de manoeuvre d'itinéraire-
Une plus grande sécurité est encore atteinte, lorsque, outre les contacts des appareils de manoeuvre d'itinéraire,
des contacts des enclencheurs d'itinéraire sont prévus; L'objet de l'invention est expliqué de façon exemplative par les figures.
La figure 1 montre le schéma des connexions des appareils de manoeuvre d'itinéraire et de leurs enclencheurs;
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la figure 2 montre le plan des voies sur la table de manoeuvre.
L'appareil de manoeuvre d'itinéraire est indiqué par le chiffre
10 et ses contacts par 11, 12 etc... 111 est, de ce fait, un contact d'un autre appareil de manoeuvre d'itinéraire incompatible. Il est admis ici que l'enclencheur d'itinéraire est un relais de soutien (relais à armatures enclenchées), consistant en deux enroulements 20 et 30. Le fonctionnement d'un relais de soutien de ce genre est tel que, dans la position représen- tée dans laquelle 20 est désarmé, l'armature du relais 30 est soutenue par l'armature du relais 20. C'est pour cela, que le relais 30 est représenté avec une flèche dirigée vers le haut comme s'il était attiré, bien que le circuit intéressé est interrompu par plusieurs contacts. Au lieu de l'appa- reil de manoeuvre d'itinéraire 10, on peut également utiliser un relais de soutien.
On réalise ainsi une importante économie de courant car une armature dès qu'elle est attirée peut interrompre son circuit par un inter- rupteur automatique ou de toute autre manière, étant donné que cette ar- mature est soutenue par l'armature désarmée du relais conjugué avec lui.
Si l'on utilise un relais de soutien comme appareil de manoeuvre d'itiné- raire., on a, en outre, l'avantage que l'on peut, grâce à cela, pour les mi- ses hors circuit réciproques, se contenter de n'utiliser que des contacts de cet appareil de manoeuvre d'itinéraire en renonçant aux contacts de mise hors circuit de l'enelencheur, étant donné qu'il n'y a plus à craindre que par rupture de fil, interruption de courant etc.. l'appareil de manoeuvre d'itinéraire modifie sa position et écarte inopportunément les enclenche- mentse
Ainsi qu'on peut le voir par le dessin, l'appareil de manoeuvre d'itinéraire 10 ne peut être attiré que lorsque les contacts jl et j2 du taster d'itinéraire correspondant sont fermés.
Il est, en outre, encore in- dispensable que les contacts 111 et 121 des appareils de manoeuvre et d'en- clenchements des 'itinéraires incompatibles soient également fermés.
Si un itinéraire incompatible était tracé (manoeuvré) le contact correspon- dant 111 serait coupé. Si 1': itinéraire en question était même déjà enclen- ché, le contact 121 serait coupé.
L'attraction de l'appareil de manoeuvre d'itinéraire est ainsi rendue dépendante du contact d'intinéraires incompatibles et il possède de lui-même des contacts dans les circuits des appareils de manoeuvre des iti- néraires qui lui sont incompatibles.
Les autres contacts encore prévus ailleurs dans le circuit des- siné figure 1, sont d'autres contacts de dépendance ou des contacts de pous- soirs mais qu'il n'y a pas lieu de mentionner dans le cadre de l'invention.
Il doit encore être signalé que l'enclencheur 20 ne peut être attiré que lorsque le contact 12 de l'appareil de manoeuvre 10 d'itinéraire a été fermé et que les aiguillages intéressés ont accompli leur course, de telle façon que. dans le cas présent, le contact W1 de l'aiguille soit fermée 20 est attiré et coupe ses contacts dans les circuits des itinéraires incompatibles; par contre, le contact 22 est fermé. Le réarmement du relais 30, qui est actuel- lement désarmé et qui, par son armature soutient l'armature du relais 20, est ainsi préparé. L'enclenchement des aiguilles par l'enclencheur 20-résulte du fait que le contact est placé dans les circuits de manoeuvre des aiguillages.
Ces contacts sont coupés par l'enclencheur et, ainsi, un renversement des aiguillages est rendu impossible. Comme le signaleur doit reconnaître d'a- près le plan des voies, quelles voies sont occupées par des trains, des fen- tes lumineuses c et d ont été prévues dans le plan des voies ; cesfentes sont éclairées aussitôt que l'itinéraire est tracé. Pour arriver de manière simple à ce résultat,le circuit de la lampe d'éclairage de chaque itinéraire est mis sous la direction du relais de manoeuvre de l'itinéraire.
Pour rendre également possible un calage d'itinéraire dans les ca- bines avec des enclenchements purement électriques, on a, conformément à l'in- vention,prévu, un relais de calage d'itinéraire par le moyen d'un contact dans le circuit du bouton-poussoir, lequel permet une reprise de l'itinéraire,; ce contact rend impossible une suppression de l'enclenchement de l'itinéraire.
Dans le circuit de l'appareil de calage d'itinéraire d'une part, de l'appa-
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reil de manoeuvre du signal, d'autre part, des contacts sont prévus qui dépendent du parcours accompli par le train, de telle façon qu'un calage d'i- tinéraire, une fois réalisé, ne peut plus être repris, avant que le parcours du train ait été exécuté.
On peut obtenir encore une autre amélioration du fait que, con- formément à l'invention, l'appareil de calage d'itinéraire est utilisé en même temps comme blocage de répétition.
L'objet de l'invention est expliqué dans les dessins de façon exemplative.
La figure 1 montre le schéma des connexions de l'appareil de manoeu- vre d'itinéraire 10 ainsi que les enclencheurs d'itinéraire 20, 30 qui sont imaginés comme relais de soutien.
La figure 2 montre le plan des voies sur la table de manoeuvre.
La figure 3, le circuit de manoeuvre du signal.
La figure 4, celui de l'appareil de calage d'itinéraire et
La figure 5,le circuit de libération.
Dans le circuit de l'enclencheur d'itinéraire 20, 30 sont prévus deux boutons-poussoirs f3, f4 qui rendent possible la reprise de'l'enclenche- ment. Lorsque l'itinéraire est tracé, l'appareil de manoeuvre d'intinéraire 10 est attiré et les armatures des deux relais 20 et 30 ont changé de position.
Le contact 22 est fermé. On pourrait maintenant, par les boutons- poussoirs f3 et f4, réaliser le réarmement du relais 30 et ainsi, une suppres- sion de l'enclenchement d'itinéraire. Dans le circuit des deux poussoirs f3 et f4, un contact 51 de l'appareil de calage de l'itinéraire a été disposé.
Le fonctionnement de ce contact est le suivant.
Après le tracé de l'itinéraire par l'actionnement des poussoirs fl, f2 et l'enclenchement de l'itinéraire par la fermeture des contacts 12 et W1, 12 de l'appareil de manoeuvre d'itinéraire 10, W1 de l'aiguille, le signaleur actionne les poussoirs de signal f5 et f6.
Le relais de manoeuvre du signal 40 est attiré-., lorsque tous les autres contacts, prévus dans le circuit de l'appareil de manoeuvre de signal 40 pour réaliser les dépendances avec les relais de voie etc., ont été fer- més. Le contact 41 du circuit d'éclairage du signal est fermé. Cependant, celui-ci reste encore sans effet car (figure 6) il est encore prévu un contact 52 de l'appareil de calage 50.
Par le contact 42 de l'appareil de manoeuvre de signal on obtient tout d'abord seulement que l'appareil de calage d'itinéraire 50 est attiré et 60 désarmé. On obtient ainsi le calage de l'itinéraire.
De son côté, le contact 51 dans le circuit des boutons de reprise f3 et f4 est interrompu par 50 et ainsi le retrait de l'enclenchement d'itiné- raire par ces 'boutons est rendu impossible. Le contact 54 de l'appareil de calage d'itinéraire est fermé en même. temps que l'interruption du contact 51 et ainsi, la libération par le train est rendue possible. Si le train a par- couru l'itinéraire complètement, les trois relais 70, 80 et 90 sont excités et, par là, le contact 91 est fermé, de telle façon, qu'aussitôt que l'itiné- raire a été parcouru par le train, l'électro 30 de l'appareil d'enclenchement - d'itinéraire reçoit du courant et cet appareil d'enclenchement est mis en posi- tion normale.
Par contre, si, pour une cause quelconque, par ex. par suite d' un dérangement, la libération automatique de l'itinéraire par le train n'a pas eu lieu ou, s'il devait être nécessaire après l'ouverture du signal et le ca- lage de l'itinéraire, par exemple à la suite d'une impossibilité de libérer l'itinéraire, il ne reste alors plus que le moyen de reprendre l'enclenche- ment d'itinéraire par l'actionnement du bouton de secours f7. On doit en mê- me temps presser le bouton f4, grâce à quoi, également dans ce cas, l'électro 30 de l'appareil d'enclenchement d'itinéraire regoit du courant et la libé- ration s'ensuit.
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Comme une pareille reprise de l'enclenchement d'itinéraire, après que le calage a déjà été réalisée ne peut avoir lieu que dans un cas d'impé- rieuse nécessité, un compteur totalisateur z a été prévs- en série avec le con- tact f7, de telle façon, que l'on puisse constater que l'actionnement du bouton f7 a eu lieu et permettre ainsi d'établir la responsabilité du signa- leur du fait de l'actionnement de ce bouton.
Lors de l'attraction du relais de calage d'itinéraire 50, le contact 52 dans le circuit de la lampe verte est en outre fermé, et comme 41 dû. relais de manoeuvre du signal était également déjà fermé, la lampe ver- te s'allume, le relais de contrôle s20 est attiré et coupe le contact s21, ce qui met la lampe rouge rl hors circuit.
On voit ainsi que, par l'action réciproque de l'appareil de manoeu- vre de signal et de calage d'itinéraire avec les relais d'enclenchement et de manoeuvre, on obtient le même effet qu'avec les leviers correspondants dans les cabines électriques connues .
Les signes placés à côté des contacts de dépendance figurant dans les dessins et non mentionnés spécialement dans la description permettent de reconnaître à quels relais ces contacts appartiennent..
Ne sont mentionnés spécialement que les contacts qui ont une impor- tance pour la présente invention.
La disposition représentée est encore d'importance particulière du fait que l'ordre de succession des opérations n'a pas été choisi de facon tel- le que 1-'appareil de manoeuvre du signal soit actionné après l'appareil de calage d'itinéraire, mais inversement.
Si les tasters f5 et f6 avaient été prévus dans le circuit de l'ap- pareil de calage d'itinéraire et si au préalable, par un contact de cet appa- reil de calage, l'appareil de manoeuvre du signal 40 avait dû être attiré influençant le circuit d'éclairage du signal, il se pourrait, en cas de déran- gement au circuit de manoeuvre du signal mettant celui-ci au rouge, qu'aussi- tôt le dérangement éliminé, l'appareil de manoeuvre du signal soit à nouveau attiré et la lumière verte de nouveau allumée. Ceci est inadmissible. 0'est pourquoi, dans les cabines connues jusqu'à présent, on a prévu ce qu'on appel- le un calage de répétition.
On pourrait aussi, dans le cas présent, prévoir un relais spécial, qui se serait chargé de réaliser le blocage de répétition. Mais par la dis- position décrite ci-dessus,, par laquelle le calage de l'itinéraire est ac- tionné par l'appareil de manoeuvre de signal, on arrive au résultat que l'appareil de calage d'itinéraire sert en même temps de blocage de répétition.
Si, après que la lumière verte estapparue, un dérangement devait survenir dans le circuit de l'appareil de manoeuvre de signal, ¯ainsi par exem- ple un contact de relais de voie pl interrompu, même brièvement, le relais de manoeuvre 40 du signal serait désexcité, son contact automatique 44 serait coupé et la désexcitation maintenue, même si le dérangement était levé, car le contact 53 de l'appareil de calage d'itinéraire 50 est interrompu. Il faut alors,en premier lieu, remettre tout l'itinéraire en position normale, le tracer à nouveau,l'enclencher et le caler avant que le signal soit de nou- veau ouvert.
De même, ainsi que cela est montré dans le circuit de l' électro 60 de l'appareil de calage d"itinéraire, cet appareil de calage doit tou- jours être remis en position normale, ce qui n'est possible que lorsque l'en- clencheur d'intinéraire est revenu d'abord en position normale et qu'alors le contact 23 est fermé.
Conformément à l'invention,on peut avec ce calage d'itinéraire qui fonctionne en même temps comme blocage de répétition, contrôler le retour en position normale d'autres relais ou appareils, non représentés dans les dessins, avant qu'un signal puisse de nouveau être ouvert. Ce sont, par exem- ple, des contacts de relais d'assentiment ou d'autorisation,des relais de com- mandements donnés, ou autres relais, comme il est indiqué en traits interrom-
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pus dans le circuit de l'électro 60 pour le contact al2. Dans cette dispo- sition, les contacts de dépendance qui contrôlent la mise hors circuit des itinéraires incompatibles, sont disposés dans le circuit de l'appareil de manoeuvre d'itinéraire.
Lorsqu'il n'y a pas d'appareil de manoeuvre d'itinéraire prévu, et que les aiguilles seules sont renversées ces contacts peuvent être pla- cés, en correspondance, dans le circuit des enclencheurs d'itinéraire 20 ou 30.
On peut encore arriver à une-autre simplification, lorsque confor- mément à l'invention, on utilise en même temps l'appareil de manoeuvre d'i- tinéraire comme enclencheur.
Un exemple en est représenté par les figures 7 à 9
La figure 7 montre le circuit des appareils de manoeuvre d'itiné- raire qui agissent en même temps comme enclencheurs -le circuit de l'enclen- cheur employé jusqu'ici et qui est supprimé conformément à l'invention, étant dessiné en traits interrompus.
Il est admis qu'on utilise ici, des relais de soutien, car on les utilise de préférence pour des circuits de ce genre, par raison d'économie de courant et de sécurité.
Dans le présent cas, les relais 10- et 20 servent pour un. itinéraire, les relais 30 et 40 pour un autre itinéraire. Le relais 20 est attiré c'est- à-dire que son armature est soutenue par l'armature désarmée du relais 10.
La même chose a lieu avec les relais 30 et 40. Si le tracé d'un des deux itinéraires doit être réalisé on ferme les contacts correspondants dans le cir- cuit du relais 10 ou du relais 30, ces contacts étant manoeuvres en partie, par des poussoirs (tasters) d'itinéraire et en partie, par des contacts de dépendance.
Les figures 8 et 9 montrent le circuit de manoeuvre pour une ai- guille comprise dans un itinéraire à tracer. Le principe de fonctionnement de ce circuit est le suivant : Par pression sur le taster d'aiguillage Tl et du taster d'aiguillages groupés T2, on arme l'appareil de manoeuvre négatif 50, ainsi que le relais de contrôle P10. On arrive au même résultat lors du renversement de l'itinéraire, du fait que le contact 21 de l'appareil de ma- noeuvre d'itinéraire 20 se ferme. Par l'attraction de P10, les contacts Pll et P12 sont renversés. Alors et dans l'ordre, les appareils de manoeuvre W10,W20 et W40 fonctionnent, ainsi que le transformateur de tension S10.
Par le fonctionnement de ces relais qui possèdent des contacts correspondants dans les circuits de manoeuvre et de contrôle de l'aiguillage, le renverse- ment de l'aiguillage se produit. Jusque maintenant l'enclenchement de l'ai- guillage étant réalisé du fait que les enclencheurs représentés en traits in- terrompus dans la figure 7, possèdent des contacts V11 V12, V13, V14 corres- pondants représentés également en traits interrompus dans la figure 8.
L'interruption de ces contacts rendrait impossible un nouvel actionnement des relais de manoeuvre d'aiguilles W10 jusqu'à W40 et S10.
Conformément à l'invention,ces contacts sont supprimés et sont remplacés par des contacts de manoeuvre d'itinéraire qui en même temps fonc- tionnent maintenant comme enclencheurs; ils sont prévus dans les lignes Ll et L2, dans lesquelles le contact 22 du relais 20 a été disposé dans la ligne Ll et le contact 42 du relais 40, dans la ligne L2. L'aiguille se trouve dans la position + (position normale).
Si, maintenant un itinéraire est tracé, dans lequel l'aiguille W1 doit avoir la position + (normale), le contact 22 est interrompu par l'actionnement du relais de manoeuvre et d'enclenchement 20 et ainsi on em- pêche un actionnement du relais de manoeuvre W20 par lequel on pourrait ob- tenir un renversement de l'aiguille.
Si, cependant, pour un autre itinéraire, l'aiguillage est renversé et enclenché en position - (position renversée), le relais 40 est désarmé et ferme ainsi le contact 41 et interrompt le contact 42. Par la fermeture du
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contact 41, les relais 50 et P10 sont attirés et, de ce fait, le fonction- nement des relais de manoeuvre W10 à W40 et du transformateur S10 est amor- cé. L'interruption du contact 42, empêche que, après le renversement de l'aiguille par l'actionnement du relais W40, une nouvelle remise de l'aiguil- le en position + (normale) est possible. De l'interruption du contact 42, il résulte ainsi un enclenchement de l'aiguille en position - (renversée) même si elle n'a pas encore accompli toute sa course dans cette position.
Si, par exemple, par suite du reversement d'un itinéraire et de la fermeture du contact 41, l'aiguille n'accomplit pas toute sa course, le signaleur peut tenter d'obtenir cette course complète par l'actionnement des tasters Tl, T2 ou encore par le bouton auxiliaire prévu. Aussitôt qu'il a amené l'aiguille dans l'autre position, elle est immédiatement enclenchée par l'interruption du contact 32 déjà réalisé préalablement.
Pour des raisons de sécurité, et ainsi que cela est d'usage jus- que maintenant (voir les contacts VU à V14), on a doublé les contacts de l'appareil de manoeuvre d'itinéraire et d'enclenchement et l'on peut, par exemple, disposer deux contacts 23 et 43 dans les conducteurs conduisant aux appareils de manoeuvre + et - 50 et 60.
Ainsi que cela ressort des exemples décrits, on obtient un nom- bre important de contacts à cause des diverses dépendances et contrôles, ce qui est dû avant tout au fait que plusieurs contacts doivent se répéter dans plusieurs circuits.
Conformément à l'invention, on peut réaliser une diminution sub- stantielle du nombre de contacts, du fait que pour chaque itinéraire, il est prévu un contrôle d'itinéraire particulier dans le circuit duquel se trouvent les contacts de contrôle + et - des aiguilles appartenant à l'itinéraire.
Les contacts du contrôle d'itinéraire sont également disposés dans les cir- cuits qui agissent sur la formation de l'itinéraire et sur l'ouverture du signal. Il s'ensuit qu'au lieu de la répétition des contacts de toutes les aiguilles dans chacun des circuits, seul un contact du contrôle d'itiné- raire est à prévoir dans ces circuits.
Un autre avantage est acquis, conformément à l'invention, du fait que les contacts du relais de contrôle disposés dans chaque itinéraire, sont utilisés en même temps comme contacts de sélection d'itinéraire, grâce à quoi. on peut renoncer aux contacts qui seraient autrement nécessaires aux appareils de manoeuvre et d'enclenchement, en vue de la sélection de l'itinéraire.
L'objet de l'invention est décrit plus en détail de manière exem- plative dans les figures qui ne représentent et ne décrivent de plus près que les parties nécessaires à la compréhension de l'invention.
Les signes prévus à côté des contacts, montrent, à quel relais ils appartiennent. La figure 10 montre l'installation de voie, la figure 11 les circuits de l'appareil de contrôle d'itinéraire conforme à l'invention; la fi- gure 12 montre les circuits des appareils. de manoeuvre et d'enclenchement d'itinéraire; et, la figure 13, le circuit du relais de l'appareil de manoeu- vre du signal.
Si, par exemple, dans la figure 10, un parcours doit être exécuté de la pleine voie X vers la voie 2 et que, pour cela, le signal A doit être ouvert, les opérations suivantes sont réalisées et cela dans l'ordre indiqué.
Le signaleur manoeuvre les tasters to et t2 par lesquels, les re- lais de tasters, non représentés, sont actionnés et par lesquels, les contacts tlO et t20 sont de nouveau fermés. L'appareil de manoeuvre d'itinéraire a20 est ainsi attiré.
Dans le circuit de cet appareil de manoeuvre d'itinéraire, se trouvent encore d'autres contacts de plusieurs relais dont la position est contrôlée:par exemple a31 est un contact de appareil de contrôle d'itinéraire a30. Ce n'est que lorsque a30, après la dernière manoeuvre, est retombé dé- sarmé et que le contact 31 a été fermé, que l'appareil de manoeuvre a20 re- coit du courant. a20 se rend indépendant des contacts t20 et a31 par son propre contact de fermeture automatique a21.
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Il est encore prévu un relais groupé b, qui coopère lors de l'é- tablissement de plusieurs itinéraires et qui figure comme relais de soutien.
L'enroulement blO de ce relais reçoit du courant par le contact a25 de l'appa reil de manoeuvre d'itinéraire a20 et, aussitôt que son armature est attirée, celle-ci est maintenue dans cette position c'est-à-dire soutenue par l'arma- ture de l'enroulement coopérant b20. Par ce relais b10, le contact bll est fermé et le contact de taster tlO est ponté. Par blO, le contact du relais groupé b22 est fermé ce qui prépare le fonctionnement de l'appareil denclen- chement d'itinéraire C10. Celui-ci aussi est figuré comme relais de sou- tien dans lequel cependant, le montage du second enroulement n'est pas repré- senté attendu que cela n'est pas nécessaire pour la compréhension de l'idée de l'invention.
L'appareil de manoeuvre d'itinéraire a20 place alors l'ensemble des aiguillages appartenant à l'itinéraire t0, t2 dans la position correcte, ce qui a lieu du fait que des contacts correspondants de l'appareil de manoeu- vre a20 sont placés dans les circuits de manoeuvre et de contrôle des aiguil- les intéressées. Après que ces aiguilles ont accompli leur course et que les contrôles correspondants + ou - des aiguilles ont attiré leur armature, ces derniers ferment les contacts qui se trouvent dans le circuit du contrôle d'i- tinéraire a30.
Ce sont les contacts Wl et W2 qui, pour cause de sécurité, sost disposés avant et après le relais a300
Il était déjà visible d'après la figure 12 que, en parallèle avec le relais a20, un relais alO a été disposé, servant d'appareil de manoeuvre pour un autre itinéraire par exemple to, t2 vers la voie 1. De même, en paral- lèle avec le contrôle d'itinéraire a30, un autre, a40 a été disposé servant pour un autre itinéraire par exemple l'itinéraire to, tl.
Outre les contacts Wl, W2, on a prévu par conséquent encore des contacts W3 placés à l'aiguille de protection 3, et comme ils jouent un rôle pour les deux itinéraires, ces contacts W3 sont montés en avant des deux re- lais a30 et a40.
Par l'attraction du contrôle d'itinéraire a30, le contact 34 est fermé, de telle façon qu'alors l'enclencheur d'itinéraire c10 peut être attiré.
De calà il ressort, qu'au lieu de plusieurs contacts d'aiguilles, il suffit maintenant d'un seul contact de contrôle d'itinéraire dans le circuit de l'ap- pareil enclencheur. Mais, en même temps, grâce au contrôle d'itinéraire, l'en- clenchement d'itinéraire correct est aussi sélectionné, ce qui, sans celà n'aurait été possible qu'avec aménagement ¯d'un autre contact à l'appareil de manoeuvre d'itinéraire a20.
Par l'attraction de l'enclencheur d'itinéraire C10, les aiguilles sont enclenchées, et le tracé d'un. parcours incompatible est exclus. Lorsque maintenant le signal doit être ouvert, un taster de signal, commun pour un groupe de signaux, est actionné et, ainsi, les contacts t50 et t60 sont fermés dans le circuit de l'appareil de manoeuvre de signal d20. Ces contacts se trouvent sur des relais non représentés et sont actionnés par les tasters'de manoeuvre du signal. Mais en même temps, le contact a32 du contrôle d'itiné- raire a30 a été fermé, ce qui est une condition préalable à l'ouverture du signal.
Grâce à ce contact, on a la certitude que, tout d'abord les aiguilles sont dans la bonne position lorsque le signal est ouvert et, en outre, que ¯ le relais de manoeuvre du signal d20 ne peut être attiré et le rester, qu'aus- si longtemps que le contrôle des aiguilles existe et, qu'ainsi le contrôle d'itinéraire a30 est attiré. '
Dans le circuit du relais de manoeuvre du signal d20 se trouve encore un contact elle qui est fermé aussitôt que l'enclencheur d'itinéraire clO est actionné. Pour cela, il est encore veillé à ce que l'ouverture du sig- nal ne soit possible que si l'itinéraire est enclenché.
En outre, les contacts 108, 109, se trouvent encore dans ce circuit.
Ils sont fermés lorsque toutes les sections de voie qui appartiennent au parcours, sont libres de tout essieu de train.
Les autres contacts encore prévus, 110, 111 et 112 appartiennent aux relais dissentiment et de commandement et doivent, dès lors, être égale-
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ment fermés, avant qu'un signal soit ouvert.
Des contacts correspondants existent en série avec le contact a4l du contrôle d'itinéraire a40 qui sert à la mise au passage pour un autre itiné- raire, par exemple par le relais de manoeuvre de signal d40:le contact a41 est disposé en parallèle avec le contact 32.
Il est encore prévu un second relais de manoeuvre de signal d30 dans le circuit duquel se trouve de même un contact a33. En outre, dans ce circuit, existent encore des contacts 113, 114, 115 qui se trouvent sur le blocage de répétition correspondant et qui, dès lors, doivent aussi être actionnés avant que le signal ne soit ouvert. En outre, il existe encore dans le circuit du relais d30, un contact d21 du relais d20, par lequel on a la cer- titude que l'appareil de manoeuvre de signal d20 a dû d'abord fonctionner avant que l'appareil de manoeuvre de signal d30 ait été attiré.
Aussitôt, maintenant, que les deux appareils de manoeuvre d20 et d30 ont fonctionné, le signal s'ouvre c'est-à-dire se met dans la position au- torisant le passage. La sélection des appareils de manoeuvre de signal d30 et d20 se fait par des contacts correspondants C21 et C11 des enclencheurs d'itinéraire C20 et C10. Au lieu de ceux-ci, on peut aussi prévoir des con- tacts correspondants des contrôles d'itinéraires a30 et a40.
De ce qui précède, il est visible que, par l'établissement des con- trôles d'itinéraire, il est possible, sans une accumulation de contacts d'ai- guilles, d'arriver à un haut degré de sécurité, en disposant simplement des contacts de contrôle d'itinéraire aussi bien dans les circuits des appareils. de manoeuvre que des enclencheurs, ainsi que des relais de manoeuvre de signal.
Par cela, on réalise une autre économie de contacts du fait que les contacts de sélection d'itinéraires dans les appareils de manoeuvre a10, a20 ou dans les enclencheurs c10, c20, autrefois indispensables, deviennent superflus..
REVENDICATIONS.
1.- Dispositif pour cabines de manoeuvre avec enclenchements élec- triques, en particulier dans les bâtis à leviers des services de sécurité de chemin de fer, caractérisé en ce qu'on dispose dans le circuit de l'appareil: de manoeuvre d'itinéraire (10), des contacts (lll) des appareils de manoeuvre des itinéraires incompatibles, et en ce que chaque appareil de manoeuvre d'iti- néraire possède lui-même des contacts qui sont disposés dans les circuits correspondants des autres itinéraires.