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"Carburateur pour moteurs à explosion'!
La présente invention a pour objet un carburateur pour moteurs à explosion,
Ce carburateur, d'un montage facile sur les divers moteurs* assure la formation d'un mélange gazeux de bonnes proportions d'air et d'essence à toutes les al- @ lures du moteur et permet le réglage en quelques ins- tants pour l'adaptation du carburateur à des régimes très différente, comme le fonctionnement par temps froid et le fonctionnement par temps chaud. Sa cons- truction est telle que. les opérations principales d'u- sinage sont concentriques ce qui rend la fabrication économique.
Elle a également pour objet des dispositions'ou formes spéciales de certains des organes en vue de
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1 'adaptation du carburateur aux moteurs auxquels il/ doit être appliqué, ces dispositions spéciales portant:
1 /- sur la.constitution du porte-gicleur qui fonctionne en même temps comme diffuseur principal; 2 / - sur 1aménagement de fentes d'air dans les parois de la.clé pour assurer l'admission du mélange riche au ralenti;
2 / - sur l'application à la tubulure d'entrée d'air secondaire, d'une prise d'air chaud d'ouverture réglable ; '
4 /- dans un mode de réalisation de l'invention, sur laforme de la cavité centrale du corps du carbura- teur dans sa partie contigûe . la tubulure d'entrée d'air;
enfin 5 / - dans un autre mode de réalisation sur le dispositif de comma'nde de la clef en vue du réglage de la position de celle-ci suivant le régime de charge du moteur.
La description est faite ci-après avec références au dessin annexé clans, lequel :
La figure 1 représente le carburateur en coupe verticale ;
La figure 2 est une coupe horizontale suivant II-II de la figure 1 ;
Les figures 3 à 13 représentent diverses pièces constitutives de l'appareil;
La figure 14 est une vue en élévation d'un carbu- rateur muni des dispositifs spéciaux spécifiés sous 1 ,2 et 3 ;
La figure 15 est une vue en coupe longitudinale du même carburateur, suivant XV-XV de la figure 14,
La figure 16 représente une coupe diamétrale d'une clef portant une fente d'admission au ralenti,.
La figure 17 est une vue en coupé transversale du
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carburateur suivant XVII-XVII de la figure 15.
La figure 18 représente; en coupe verticale et suivant le plan d'axe des tubuluresun carburateur présentant un évidement excentré contigu à la tubulure d'entrée d'air.
La figure 19 est une vue, en coupe transversale, du même carburateur, suivant XIX-XIX de, la figure 18.
La figure 20 est une vue, en coupe longitudinale, d'un carburateur muni d'un dispositif permettant le réglage de la commande de la clef,
La figure 21 est une vue en plan de ce même car- burateur.
Ainsi qu'on peut le voir sur les figures 1, 2 et 3, le carburateur comprend un corps 1 avec une bride de fixation 2 sur le moteur. Ce corps 1 forme une tubulu- re d'entrée d'air 3 et une tubulure 4 de sortie du mé- lange gazeux vers le moteur.
Entre les deux tubulures 3 et 4 se trouve une pièce 5 qui sera dénommée porte-gicleur (représentée isolément sur les figures 4, 5 et 6) et qui est entou rée par la clef ou vanne d'admission 6 (représentée isolément par les figures 7, 8 et 9). Cette clef 6 est ajustée sur le porte-gicleur qui la guide et elle peut tourner sans frottement dans un évidement circu- lamre formé dans le corps 1 entre les tubulures 3 et 4;
elle est de forme générale cylindrique, creuse avec deux ouvertures' 6' 6' qui viennent, suivant l'an- gle de rotation, c oincider partiellement ou complète- ment avec les sections des tubulures 3 et 4.Elle compos- te un petit orifice latéral 6'' qui sert pour la marche au talenti, Elle comporte aussi sur sa tranche infé- rieure une rainure 6 A qui, à l'endroit des deux ouvertures 6', vient déboucher dans ces ouvertures et établit ainsi une communication auxiliaire entre cel- les-ci.
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Le porte-gicleur 5 estconformé dans /sa partie située entre les tubulures 3 et 4, avec une section de forme oblongue visible particulièrement dans les figures 2, 3 et 6, ' de manière à ne pas gêner le passage du courant d'air principal entrant par la tubulure @ et se divisant en deux courants qui se rejoignent au delà du porte-gicleur.
Une entrée d'air supplémentaire 7 est fournie par un passage latéral ménagé dans le corps 1 et que l'on- peut découvrir partiellement ou complètement au moyen d'un volet 8 ajusté et convenablement guidé sur la surface cylindrique.extérieure du corps 1.
Le porte-gicleur 5. qui est fixé au corps 1 par le moyen d'un écrou 9, se prolonge en haut par unepartie cylindrique 5* et en bas par une 'partie cylindrique
5''
Il comporte dans toute sa hauteur un évidement cylindrique 10 qui;s'ouvre à l'extrémité supérieure de la partie 5' et débouche dans le bas de la partie 5'' par un orifice10' destiné au passage d'une tige 26 mentionnée plus loin] et aussi par de petits orifices latéraux 11.
En uncertain, point de la hauteur de cet évidement, central 10 s'ouvre un petit canal oblique 12 qui vient déboucher sur la surface latérale de la pièce
5 du côté de la tubulure 4.
Dans le logement cylindrique 10 est $lacé un tube
13 qui repose sur' le fond du logement, s'élevé-sur toute sahauteur et dépasse à son extrêmité supérieure,
Ce tube 13 est alun diamètre plus petit que l'évide- ment 10 de manière à laisser un espace annulaire 14;
, c'est donc dans cet espace annulaire que s'ouvre à la ,hauteur du niveau du liquide le petitcanal obligue
12 mentionné plus haut,
Le tube 13 (figure 10) comporte deux petits trous
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13' et 13 qui sont perces près de ses extermites, ce sont ces trous qui sefvent l'un ou J'autre,de gi- oleur à la manière des gicleurs noyés,,
Ces deux trous sont de diamètres différents et zalibrés de manière' àservir l'un de gicleur pour les temps d'été, et l'autre de gicleur pour les temps d'hiver*
Comme le tube 13 est simplement enfilé dans le logement cylindrique 10, il suffit ainsi, selon la tem- pérature ambiante, de placer le tube dans le logement de manière à mettre dans le bas celui des trous 13' où 13'' qui doit servir de gicleur.
Le trou qui se trouve dans le haut étant utilisé comme gioleuret servant seulement pour une petite admission initiale d'air, comme il sera exposé plus loin . On remarquera la facilité de remplacement de ce tube et la commodité de réglage initial du carburateur puisqu'il suffit d'avoir deux ou trois tubes dont chacun représente deux , calibres de gicleur. Il est à remarquer que le tube gicleur 13' peut être enlevé à la main et sans qu'il ,soit nécessaire de fermer l'arrivée d'essence.
Le tube 13 vient par son extrémité inférieure porter sur le fond tronconique du logement cylindrique 10 et 11, est assujetti et bloqué par son extrémité supérieure au moyen d'un gouchon 15 que l'on visse sur l'extrémité filetée de la partie 5' du porte-gicleur
Ce bouchon 15 est percé d'une ouverture en son centre par laquelle passe la tige 26 de la cuvette formant régulateur 24 qui.sera décrite plus loin.
La clef 6 comporte une partie formant rebord 6''' à laquelle est fixé un bouton 16 relié à une tringlerie ou commande appropriée au moyen de laquelle le conducteur peut faire tourner la clef 6 de l'angle désiré pour régler 1* admission.
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La partie supérieure 6''' de la clef est recouverte par un couvercle 17 qui s'ajuste par SE! périphérie 17' sur une portée circulaire du corps 1 et qui est assujetti par un écrou 18 vissé sur le filetage de la partie 5' du porte-gicleur. Ce couvercle comporte une rainure dans laquelle est engagé le bouton 16 et qui limite le déplacement de celui-ci avec la clef 6, Cette construction permet de disposer la commande de manière à effectuer celle-ci soit en tirant, soit en poussant, suivant les cas d'adaptation.
Ce couvercle 17 de forme bombée (figures 11 et 12) est légèrement flexible, de telle manière que par le serrage de l'ecrou 18 il; tend à s'aplatir légèrement et ainsi vient faire serrage par sa périphérie 17' dans l'évidement circulaire ,du corps 1.
Dans le corps 1 est ménagé un orifice 19 s'ouvrant à l'extérieur du corps' et qui est destiné à mettre en ' communication avec la pression atmosphérique la capacti té de la cuve 20 mentionnée ci -agrès ainsi que celle du régulateur 24.
Sous le corps 1 est assujettie, par filetage en 20' ou par un autre mode ae fixation, la cuve à essence 20.
L'essence arrive a la base de cette cuve par un canal vertical 21 par l'intermédiaire d'un. filtre 22 de toute disposition convenable, qui la reçoit du ré- servoir par le tube 23.
Dans al cuve 20 est une pièce 24 en forme de cuvette, représentée- séparément par la figure 13.
Cette cuvette,qui sera dénommée cuvette-régula- teur, porte à son extrémité inférieure un bouton 25 qui vient se poser sur l'ouverture du canal d'arrivée 21 et joue ainsi un rôle analogue , celui des poin- teaux des carburateurs de types usuels mais avec des mouvements d'amplitude moindre comme il sera expliqué.
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Au fond de la cuve 24 est fixée la tige verticale 26 qui, pénétrant par le trou 10' au fondede l'éviaement
10 du porte-gicleur, s'élève dans toute lahauteur du tube 13 et, vient dépasser en haut à l'extérieur du bouchon 15, On remarquera que l'arrivée d'essence.,au lieu de se faire dans le bas de la cuve 20, pourrait . avoir lieu dans le haut de celle-ci par une disposition de tuyauterie appropriée. Dans ce cas le pointeau 25 ne ,serait plus fixé à la cuvette 24, il serait porté par une tige indépendante, reliée à la cuvette 24 au moyen d'un dispositif de levier approprié.
Le fonctionnement de ce carburateur a lieu suivant le mode général exposé ci-apres.
Le carburateur étant monté sur le moteur et la mis se en marche devant être faite pour la première fois,, on procédera l'amorçage de la cuve 20 en soule- vant la cuvette-régulateur 24 par la tige 26 qui dépasse hors du bouchon !5,
Le liquide arrive alors dans la cuve20 en chassant l'air qui s'échappe par le canal 19,
Dès que le niveau de l'essence dans la cuve est suffisant pour permettre à la cuve régulateur 24 de flotter, on peut lâcher la tige 26 et' le liquide conti- nue d'arriver' par le canal 1l 21 dans la cuve 20 jus- qu'a ce qu'il atteigne le bord 24* de la cuvette-régu- lateur 24, il déborde alors et se déverse à l'inté- rieur de celle-ci qui s'emplit.
La cuvette-régulateur s'alourdissant ainsi, des- cend et son pointeau 25 vient obturer le canal d'arrivée d'essence 21.
Le porte-gicleur 5 se trouvant plongé par sa par- tie inférieure dans le liquide contenu dans la cuvette- régulateur 24, le niveau du liquide 'contenu dans cel- le-ci après s'y être déversé comme il est expliqué
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plus haut, s'établit également dans le tube 13 et aus- si dans l'espace annulaire 14 autour de celui-ci, es pace dans lequel il pénètre par le trou calibré 13'' prèsde l' extrêmmté inférieure du tube'13.
De l'espace annulaire 14 l'essence est aspirée ,par le cana oblique 12, mélangée d'une faible quanti té d'air arrivant de la partie supérieure de l'espace annulaire 14 dans lequel Est cet air pénètre par le trou 13''du tube 13.
Le fonctionnement de la cuvette-régulateur 24 qui détermine un niveau constant du liquide,est le suivant :
Dès la mise en marche du moteur, un mélange riche est aspiré par le canal oblique 12 ; ils'ensuit que le niveau baisse, dans le tube gicleur 13 et par
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suite dans la auvettê-régulateur24; celle-ci en s'allé- geant flotte à nouveau, et dégage, par son bouton-poin- teau 25, l'arrivée du liquide dans la cuve 20; le liquide s'élève donc et déborde à nouveau dans la cuve 24 jusqu'à ce que celle-ci s'enfonce en interrompant à nouveau l'arrivée d'essence. Le niveau constant du liquide est ainsi obtenu par le mouvement alternatif
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de la cuvetteerêgu7;ateux 24 qui ouvre*ill"adr%ission du liquide lorsqu'elle flotte et qui ferme l'admission lorsqu'elle s'enfonce.
La clef d'admission des gaz 6, qui est commandée par le bouton 16, détermine simultanément la section de l'entrée principale d'air par la tubulure 3 etia sortie du mélange gazeux vers le moteur par la tubu- lure 4.
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La marche au'ralenti s'obttfiatten faisant tourner la clef 6 comme l'indique la figure 3 de manière à masquer du côté du moteur la partie du porte-gicleur 5 sur laquelle vient déboucher le canal oblique 12,
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Pour cette position, le mélange gazeux est aspiré à travers le petit trou 6" ménagé dans la clef 6 du côté moteur, et situé à la hauteur du' canal oblique 12.
L'admission se fait également par l'espace compris entre le bord de l'ouverture de passage 6'de la clef et le bord de la tubulure de sortie des gaz 4. Les limites de l'angle de rotation de la clef 6 sont réglées à cet effet. En tournant' la clef * on fait varier cet espace pour déterminer l'allure de ralenti que l'on désire.
Au ralenti, l'admission d'air dans la chambre de carburation, cest-a-dire dans la capacité de la clef 6 et de la tubulure 4, a lieu par l'orifice latéral 7 dont on règle la section d'ouverture par le bolet 8,
Ce volet peut être à volonté commandé de la place du conducteur, ou bien fixé dans la position donnant le meilleur résultat,
A l'accélération, le trou 6'' passera d'abord devant le canal 12 et facilitera la reprise en même temps que l'ouverture de la clef 6 permettra l'admis- sion d'une qrautité croissante de gaz.
Lorsqu'on passe de 'la marche à moyenne allure à la marche à pleine allure, la paroi de la clef bouche progressive- ment l'orifice d'air secondaire 7 (figure 2) et ainsi tout l'air aspiré ne peut venir que de la tubulaure 3 et estobligé de passer de chaque côté du corps du porte-gicleur 5, et vient se mélanger intimement avec le mélange riche, arrivant par le canal i2, La pulvéri- sation complète et l'homogénéité du mélange sont assu- rées par le fait que le canal de mélange riche 12 étant oblique, le 'mélange qu'il fournit est projeté vers la partie hau'te dans le passage d'admission des gaz et la colonne d'air;par suite de la section pro- filée du porte-gicleur 5, vient se refermer immédiatement au-dessous.
On remarquera que la dépression qui. à ,grande allure, se produit derrière le gicleur;, est
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comblée par l'air qui passe d'un orifice 6' de la/clef à l'autre orifice 6' par le passage auxiliaire déterminé entre ces deux orifices par la rainure 6a.
Ainsi qu'on peut le voir sur les figures 14, 15, et 17, le porte-'gicleur 5 peut être construit pour fonctionner comme diffuseur principal dans le cas de Inadaptation du carburateur à certains types de moteurs.
A cet effet, la partie centrale du porte-gicleur présente extérieurement une surface circulaire concave et cette surface est' percée de plusieurs rangées de trots d'émulision 27-27' communiquant, au centre de la pièce, avec l'évidement cylindrique 10.
Une rainure circulaire 28, ménagée à la base de la partie centrale du porte-gicleur, fait communiquer entre eux les trous 27' disposés suivant la rangée la plus basse.
Ainsi qu'on peut le voir sur la figure 16, les fentes 29, de forme! et en nombre convenables ont été ménagées à travers la paroi de la base annulaire de la clef 6. Ces fentes ont pour fonction d'établir une communication entre le gicleur 13 et les tubulures 3 et 4, suivant le chemin formé par les trous d'émulsion 27' et la rainure 28.
Les fentes 29, sont disposées de telle manière qu'ales viennent se présenter progressivement devant les ouvertures 3 et 4 au fur et à mesure que l'on fait tour- ner la clef 6 dans le sens de la fermeture des admissions pri ncipal es .
Au ralemti ou pour la mise en route du moteur auquel est adjoint le carburateur, la comrnunica- tion directe des ouvertures 3 et 4 étant empêchée par les parois de la C1,ef l'alimentation se fait exclusivement par la pu les fentes 29, orientées vers la tubulure 4, la' section des orifices de ces fentes pouvant d'ailleurs être réglée en masquant plus ou
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moins ces orifices par le bord de la tubulure 4.
Ce dispositif permet ainsi de doser exactement, suivant les besoins, l'admission du mélange riche au ralenti,
La position des !fentes 29 sur la périphérie de la clef 6, par rapport aux ouvertures circulaires delà clef, est telle que, lors de l'accélération; c'est-à- dire du moment où ces ouvertures se démasquent sur kune des cotés des orifices intérieurs des tubulures l'admission principale des gaz commence avant que les orifices des fentes 29 se soient complètement effacées derrièrele côté opposé des tubulures.
Dans ces conditions, on conçoit ue le passage de l'allure du ralenti aux régimes plus élevés du moteur se fasse progressivement, les sections des orifices d'ad- mission dans la tubulure 4 augmentant constamment du- rant l'accélération
D'autre part, l'admission du mélange riche qui, au ralenti ne se faisait que par les fentes 29, se fait, au fur et à mesure de la rotation de la clef 6, par un nombre de plus en plus grand d'orifices des trous d'é- mulsion 27-27',à mesure que ceux-ci sont démasqués et soumis à l'aspiration du moteur.
La rainure circulaire 28 peut être remplacée par une rainure circulaire ménagée sur la paroi intérieure de la clef, la communication de cette rainure avec les trous d'émulsion étant assurée par des trous percés entre la périphérie du porte-gicleur 5 et les trous d'émulsion 27',
On peut aussi ne pas creuser la rainure 28 sur toute la circonférence du porte-gicleur ou de la clef,, mais seulement suivant une longueur d'arc convenable; suivant le cas, la rainure peut même être remplacée par une partie plus plane ménagée sur les surfaces de contact du porte-gicleur et de la clef ou sur l'un de ces deux organes seulement.
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Ainsi qu'on peut le voir sur les figures 14 et 17, le carburateur qui y est représenté est muni d'uns tubulure de prise d'air chaud 31 qui peut être mise en communication avec l'entrée d'air secondaire 7. Le but de cette prise d''air chaud est de faciliter le départ à froid du moteur et de fournir de l'air chaud à tous les régimes intermédiaires La commande dela prise d'air chaud est assurée, à la mise en route, au moyen d'un papillon ou volet d'axe 32 dont la position peut être réglée par le conducteur .
En dehors de la mise en route, le papillon reste ouvert et l'admis- sion d'air chaud se règle automatiquement suivant la position de la clef 6 par rapport à la tubulure d'ame- née de cet air,
Dans un autre mode de'réalisation qui est repré- senté sur les figures 18 et 19, le corps 1 du carburateur présente, dû côté de la tubulure normale d'entrée d'air, 3,, un évidement cylindrique excentré 33 quifforme, autour de la clef 6 et quelle que soit la position de celle-ci., une cavité de volume constant communiquant en permanence avec la tubulure d'entrée d'air,
Le porte-gicleur étant tel qu'il a été décrit ci- dessus on conçoit que, pour une position quelconque de la clef, et grâce à l'évidement excentré entourant celle-ci,
l'air trouvera, toujours un passage par les ouvertures de la clef, ce qui permettra de maintenir une pression sensiblement uniforme dans la chambre de carburation.
Dans le but de permettre l'adaptation du carburateur à certains moteurs dont la vitesse doit être sensiblemert constante pour des charges variables, on pourra appli- quer le dispositif qui est représenté/; sur les figures 20 et 21 du dessin annexé. Le couvercle 17 est alors remplacé par un ressort à lame 34, susseptible de tour- ner autour del'axe forme par le porte'.gicleur, mais
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pouvant être rendu solidaire de la clef, de manière à en assurer la rotation.
A cet effet, le ressort à lame 34 porte un tenon 35 qui peut venir se placer dans l'une quelconque des encoches radiales 36 ménagées sur la surface supérieure de la clef, Un ressort 37 presse sur la lame etl'appli que sur la clef* Une rotule 38 ou tout autre dispositif convenable permet de r'elier le ressort à lame 34 avec une tringlerie commandée par le régulateur ou par l'accé- lérateur,
Suivant la charge imposée au moteur, on déterminera la position à donner au ressort à lame 34 en plaçant le tenon 35 dans l'une ou l'autre des encoches 36; on rè- glera ainsi;
pour une même action des organes régulateur leurs, l'amplitude de la rotation de la'clef 6 et, par suite, l'importance de l'admission des gaz* '
Ces diverses particularités et ces différents mo- des de construction et l'agencement des organes permet- tent' d'établir, dans tous les cas,, un carburateur de fa- brication simple et peu coûteuse, de faible encombre- mont, susceptible !d'être adapté facilement à des moteurs de types divers,
Il est bien entendu que le carburateur qui vient d'être décrit ainsi que les formes et dispositions spéciales qui viennent d'être mentionnées pour les di- vers organes et qui sont représentés par les figures du dessin annexé, ne constituent que des exemples d'ap- plication de l'invention auxquels toutes modifications peuvent être apportées quant-à la forme,
à la disposi- tion' et même au nombre de pièces et organes qui cons- tituent le carburateur, sans que l'on sorte, pour cela, du domaine de l'invention,