Carburateur. La présente invention est titi carburateur du genre de ceux dans lesquels le réglage de la carburation se fait par prise d'air addi tionnel.
Sur les dessins ci-joints, qui représentent titi certain nombre d'exemples de carbura teurs selon l'invention La fig. 1 est une coupe longitudinale d'un appareil complet, irais simple; La fig. 2 est une coupe d'un appareil muni d'un dispositif avec marche ait ralenti; Les fig. 3, 4, 5 et 6 sont des variantes de montage du contrepoids qui règle l'air additionnel, La fig. 7 représente titi freinage à pistou des mouvements du contrepoids eu question;
La fig. 8 est une modification de la fig. 2 avec robinet à pointeau; La fig. 9 est une variante dans ce poin teau; La fig. 10 titi robinet d'admission pour marche très ralentie.
Le carburateur comprend les organes Habituels (fig. 1), l'arrivée d'essence 18, à la base de gicleur 11, l'orifice d'aspiration nor- male 14, la tubulure d'admission du mélange carburé 8, fermée par le papillon 37.
Gicleur. Le gicleur 11 a comme particu larité de porter titi renflement 12 percé d'ori fices de giclage 131 à hauteur de l'étrangle ment 13, passage normal de l'air après la tubulure 14.
Cette particularité permet, si la carbura tion est mauvaise, de remédier ait défaut de carburation en remplaçant le gicleur 11 par titi autre dont le débit devra étre approprié et dont le renflement 12 sera en rapport avec la section d'étranglement 13 que l'on veut obtenir.
<I>\</I> _lir addifowiel. Une entrée d'air addition nel est prévue par la tubulure 1, débouchant sur le côté du diffuseur 9.
La tubulure 1 est conique; elle est obturée par un papillon à ailes inégales 2-3, pivo tant sur titi axe 4, auquel est fixé un #bras 5 terminé par un contrepoids 6. Ce bras 5 peut d'ailleurs étre calé sous une incidence prédé terminée.
De la sorte l'effet de l'aspiration se fait sentir plus fortement sur l'aile 3, de plus grande surface; le courant d'air ainsi créé s'ajoute au mélange carburé et favorise la vaporisation; on verra plus loin comment est disposé le diffuseur à cet effet.
Toutefois la tubulure 1 n'est pas néces- sairement conique: elle pourrait être cylin- drique. Mais dans ce cas, il faudrait désaxer les ailes du papillon, c'est-à-dire ne pas les avoir dans un même prolongement diamétral de l'axe :1.
Dans les deux cas, on règle l'incidence et la longueur du bras 5 pour que le papil lon r-3 ne se soulève qu'autant que l'aspira tion du moteur le demande.
Le bras 5 sera incliné vers l'avant de la voiture. Il en résultera divers avantages. En route non horizontale le contrepoids 6, sous l'action de la pesanteur, agira sur le papillon proportionnellement à la pente. Le papillon sera maintenu plus rigoureusement fermé à la montée, l'air additionnel étant au con traire admis plus abondamment à la des cente, rendant le mélange plus pauvre. Au démarrage et aux reprises, le pendule ferme l'air additionnel, le mélange carburé est donc plus riche. Lorsque la cause qui actionne le pendule, soit l'accélération, disparait et lors que le véhicule marche à une vitesse cons tante, le dosage redevient normal et ceci automatiquement.
Le dispositif du contrepoids incliné connu en soi est donc appliqué ici d'une faon toute spéciale pour assurer le réglage auto matique de l'entrée d'air additionnel, non seulement sous l'action de l'aspiration, mais sous celle des accélérations de vitesse (démar rages, reprises] et celle de l'inclinaison du véhic=ule, qui comporte la nécessité de varia tions dans la valeur du mélange carburé envoyé au moteur.
rfiffûseur. Le diffuseur est tu) double cône 9 fixe dans la tubulure du carburateur 8 formant étranglement 13 autour de la tête du gicleur; une chambre 7 est ménagée entre la tubulure 8 et le cône ascendant 9. Ce der nier comme on le voit sur le dessin (fig. 1-2) est percé de plusieurs séries de trous 10 qui permettent le passage de l'air contenu dans la chambre 7. Ces trous peuvent être d'ail- leurs remplacés par des fentes de forme quel conque.
L'air étant émulsionné au passage de 13, les trous du diffuseur peuvent être percés jusqu'à la base, comme le montre le dessin, ce qui n'avait jusqu'à présent pu donner que de mauvais résultats.
La combinaison des trois organes décrits: gicleur à renflement, diffuseur conique per foré, admission d'air additionnel enveloppant le diffuseur, entraîne un phénomène de double brassage qui assure une carburation meil leure que les dispositifs connus.
A l'aspiration, en régime de basse vitesse. le papillon 2-3 étant fermé-, l'air qui afflue de la tubulure 1.1 est resserré dans l'étrangle ment entre la base du diffuseur et le renfle ment 12 du gicleur; il se produit un phénu- méne de détente et de remous dès la sortie de cet étranglement, au sein duquel l'essence qui gicle par les trous 13' est violemment mélangée à, l'air et émulsionnée.
D'autre part, en régime accéléré. ces phénomèncs étant déjà accentués, l'aspiration est assez forte pour soulever le papillon 3; l'air additionnel qui enveloppe le diffuseur, y est appelé par les perforations 10 et il y pénètre avec violence à cause de cette réduc tion même des passages qui lui sont offerts.
Sa détente se produit dans le cïnie ascen dant du diffuseur; et elle vient achever de constituer l'émulsion carburée en s'y- ajoutant et la brassant de manière que, par la tubu lure S, arrive au monteur un mélange parfait et de composition réglée automatiquement. par la demande même de l'aspiration.
Dans le dispositif représenté fig. :2 le gicleur est modifié pour permettre la marche au ralenti.
Son renflement 12 est prolongé par un canal 38, un tube 40, vissé sur le fond 14 et au-dessous du tube 11; se trouve placé à l'intérieur de ce dernier.
Dans l'axe du papillon 37, qui ferme la conduite d'admission au moteur, est vissé un conduit 41, de même section que le canal 38 et dont l'extrémité inférieure vient affleurer à une distance réglable l'extrémité supérieure du tube 38 lorsque le papillon 37 ferme l'ad- mission.
<B>Et,</B> marche normale, à r111 certain régime de vitesse, le papillon 37 est ouvert et le tube 44 ne prolonge pas le tube 38.
Au contraire, au ralenti, le papillon 37 est fermé, l'aspiration se fait par le conduit 41; le carburant est aspiré par ce canal, et le canal 38 qui le prolonge. L'air entre par les orifices 13' et entraîne le carburant volatilisé dans son courant, volatilisation qui petit encore éventuellement être accentuée par l'aspiration d'air qui se fait à l'entrée du tube 41, dont la distance sera réglée en consé quence.
Diverses modifications ou variantes peut- vent affecter les organes qui viennent d'être décrits.
Dans la fig. 3, la tubulure conique 1" est terminée par une partie cylindrique 19 filetée intérieurement à pas rapide.
La tubulure 1a porte des ouvertures 20, une soupape conique 21, terminée par une partie cylindrique 22 filetée et à laquelle est calé, à incidence voulue, le bras 51, avec contrepoids 6a qui peut fermer ou ouvrir les ouvertures 20. En marche normale, au temps d'aspiration du moteur, la soupape: 21 est attirée, soulève le bras 511, l'air additionnel pénètre en quantité désirée par les ouver tures 20, qui sont rebouchées par la soupape conique 21, ramenée à sa position initiale, par l'effet de la pesanteur sur le contrepoids<B>68</B> qui entraîne, dans son mouvement, la partie filetée 22.
En montée, le bras 51, étant calé vers l'avant, retient, sous l'action de la pesanteur, le déplacement de la soupape 21 et diminue ainsi l'ouverture des prises d'air 20; l'air additionnel ne pénétrant qu'en petite quantité, la carburation est plus riche; en descente, la pesanteur agissant sur le contre poids 61, aide à l'ouverture de la soupape 21 et la carburation est pauvre.
La fig. 4 n'est qu'une variante de ce dispositif, la pièce 191, étant alors filetée extérieurement et le bras 51 actionnant le manchon fileté 23. Dans la fig. 5, l'action de la, pesanteur agit directement pour fermer la soupape 2l1; la tubulure 1e doit alors être inclinée vers l'arrière dut véhicule.
Dans la fig. 6, la tubulure 1\I est inclinée vers l'avant de la voiture; la partie cylin drique 19e étant alors tournée vers le haut et munie d'un bras 24. La soupape \'le est prolongée par unie tige 5'1 munie d'titi collier 25 dans lequel man ix uvre une fourche 26 fixée à l'extrémité d'une tige coudée 27 articulée en 28 stil le bras 24 et terminée par le contre poids 6".
On comprend qu'il, l'aspiration, la soli= pape 21" est attirée, la tige coudée 27 soulève le contrepoids 611 qui ramène la soupape à sa position initiale aussitôt cette aspiration terminée. En montée, le eontrepoids, sous l'action de la pèsanteur, proportionnellement 't l'inclinaison du véhicule, retient la soupape dans son mouvement d'ouverture des prises d'air 201, doit carburation plus riche., tandis qu'en descente, il facilite l'ouverture des entrées d'air 201', doit carburation pauvre.
La fig. 7 montre titi perfectionnement apporté ail bras à qui est alors gradué et fileté et sur lequel se visse le contrepoids 6 ; en vissant ou dévissant ce contrepoids 6, ou règle ainsi la prise d'air additionnel. Sur le moyeu de l'axe 4 est monté et calé un frein à liquide 29 qui se compose d'un cylindre 30 muni d'une rainure l'ongitudinale 31 et fermé par titi bouchon fileté 32. A l'intérieur de ce cylindre, titi piston 33 petit se déplacer à frottement doux, il est muni d'un trou borgne 34, ses faces extrêmes sont réunies par un trou 35.
Le bras 5 est muni d'un téton 36 se déplaçant dans les rainures 31 du cylindre et s'engageant dans letrou borgne34. Lorsque le contrepoids 6 décrit un arc de cercle, le bras 5 commande tin mouvement proportionnel au téton 3(j qui provoque le déplacement du piston 33:
ce déplacement dans le liquide produit un retard dans l'ou verture du papillon, ce qui permet d'avoir à tout moment une carburation plus énergique et d'éviter, dans les descentes, la chute trop brusque du contrepoids lorsqu'on coupe les gaz. ziinsi que d'éviter l'affolement de ce pendule sous l'influence des trépidations.
L a fig. 8 est orle variante du carburateur repré s _-rrté en<B>fi-.</B> 2, le petit tube 40 étant supprimé, mais le canal 38 étant prolongé à l'intérieur du gicleur d'une certaine longueur42 de section convenable, de telle façon que le canal 38 se trouve toujours en charge par rapport au niveau du carburant.
Pour la marche à un certain régime de vitesse, les orifices 39 servent de trous de gielage et, pour la marche au ralenti, l'aspiration du carburant se fait par le conduit 41, le canal 38 et sols prolongement 42, la prise d'air 43 étant pratiquée sur le canal 38, au-dessus du renflement 12.
On peut imaginer que, pour régler la car buration à la mise en marche et au ralenti, il suffirait de déterminer le petit espace 44 à ménager entre le canal 38 et le conduit 41, afin d'obtenir le passage d'air suffisant pour une bonne carburation, les orifices 39 subsis tant pour la marche à titi certain régime de vitesse, mais toute autre prise d'air sur le canal 38 étant supprimée.
PJur obtenir un grand ralentissement et en régler la carburation, le papillon 37 étant dans ce cas presque ou complètement fermé, soit a=ie est percé axialement et muni d'une vis-pointeau 45 permettant le réglage du débit de carburant dans le conduit 41.
Le carburateur de la fig. 8 présente aussi une tubulure (lion dessinée) semblable à la tubulure 1 de la fig. 1 et fermée par des organes analogues aux organes 2, 3, 4, 5 et 6 de ladite fig. 1.
La fi-. 9 montre deux modes d'exécution différents de réglage par la vis-pointeau 45, les traits pleins représentant la vis-pointeau agissant dans un tube rapporté dans l'axe du papillon 37, les traits pointillés représen tant la vis-pointeau agissant sur un conduit en V pratiqué dans le corps de l'obturateur 37.
L < ,_. fig. 10 est la vue d'une variante du dispositif de réglage de carburation, ce réglage étant assuré par montage, à l'intérieur de la tubulure 8 du carburateur, formant boisseau, d'une clé 46 pouvant tourner, et dont tint petit tube 47 traverse le trou 46 ' dont elle est percée.
Pour la mise en marche très ralentie, le carburant arrive au moteur par le tube 47 et, pour le régime normal, par le trou 46i.