Procédé et dispositif de réglage de la vitesse des véhicules automobiles. La. présente invention se rapporte à un procédé et à un dispositif de réglage de la vitesse des véhicules automobiles pourvus d'un moteur à combustion interne et d'un changement de vitesse.
Suivant la présente invention, on peut obtenir la puissance maximum du véhicule quand on le désire et améliorer son économie dans les conditions ordinaires de marche.
On peut atteindre sensiblement ce but dans le cas d'un véhicule automobile entraîné par un moteur à combustion interne, relié à un mécanisme de changement de vitesse sus ceptible de transmettre la puissance du mo teur aux roues de traction avec n'importe quel rapport de vitesse toujours dans les limites déterminées par le rapport de la transmission. En d'autres termes, le rapport de transmis sion est susceptible d'être réglé par degrés dont le nombre est infini contrairement au rapport de la transmission usuelle à train ba ladeur qui est limité à trois ou quatre rap- ports de vitesses déterminés obtenus degrés par degrés.
Naturellement, les limites voulues supérieure et inférieure du rapport des vi tesses devront être déterminées suivant les caractéristiques du moteur et les exigences de puissance du véhicule.
Dans la description ci-dessous, on em ploiera le terme "faible rapport des vitesses", pour indiquer une allure lente de l'arbre con duit par rapport à celle de l'arbre moteur et le terme "rapport des vitesses élevé" pour in diquer une allure plus rapide de l'arbre con duit par rapport à celle de l'arbre conduc teur.
On se propose, dans les conditions de marche normale (c'est-à-dire dans les condi tions de vitesse uniforme en palier) que, pour une échelle étendue des vitesses du véhicule atteignant et comprenant une vitesse modé rée prédéterminée, le moteur fonctionne à une vitesse sensiblement constante avec une puis sance variable (la commande se faisant, par exemple, par l'ouverture du papillon), tandis que le rapport de transmission est modifié afin de maintenir la vitesse du moteur sensi blement constante en équilibrant la puissance du moteur et les exigences de puissance du véhicule.
On se propose également que, dans les conditions normales de marche au-dessus de la vitesse modérée du véhicule indiquée ci-dessus, le moteur fonctionne à des vitesses dépendant des vitesses du véhicule pour les quelles la puissance du moteur ne dépasse pas de beaucoup les exigences de puissance du véhicule, le rapport de transmission étant modifié pour permettre des variations de la vitesse du moteur.
De plus, on prévoit des moyens grâce auxquels le moteur peut être accéléré à volonté pour atteindre des vitesses voisines de la vitesse pour laquelle le moteur développe sa puissance maximum, rendant ainsi utilisable par la voiture le maximum de puissance dont le moteur est capable, de manière à obtenir la meilleure accélération possible et une plus grande aptitude à grim per les côtes.
De nombreux avantages résultent de ce mode de fonctionnement.
Tout d'abord, l'aptitude du véhicule à accélérer et à monter les côtes est considéra blement augmentée; une marche plus écono mique est assurée; la carburation est simpli fiée; on peut obtenir des vitesses plus faibles du moteur dans des conditions de marche nor males et le maximum de vitesse du moteur est réduit de façon appréciable, c'est-à-dire que le moteur ne dépasse jamais la vitesse correspondant à. la puissance maximum, ce qui assure une longue durée au moteur et la sécurité de son fonctionnement.
Grâce à la vitesse maximum plus faible du moteur, le problème du graissage est sim plifié, la production de vibrations des ressorts de soupapes est amoindrie et les possibilités de rupture de ces ressorts sont par conséquent réduites; les problèmes relatifs aux vibra tions du vilebrequin sont simplifiés puisqu'il devient possible, grâce à la valeur plus fai ble de la vitesse maximum du moteur, de pré voir un vilebrequin ayant une fréquence pro- pré de vibrations de torsion bien supérieure à la fréquence des poussées périodiques des tiges de piston.
Un avantage assez important est que, dans la marche ordinaire, le rapport de trans mission est réglé suivant la puissance du mo teur sans que l'opérateur ait besoin de juger quelle est la vitesse de l'arbre conduit la mieux adaptée à la vitesse du moteur et sans autre action de sa part que d'actionner un seul levier de commande remplaçant à la fois la pédale d'accélération et le levier de chan gement de vitesse des véhicules à moteurs ac tuels.
Un exemple d'exécution est représenté au dessin annexé, où: La fig. 1 est une vue en perspective d'un mécanisme de commande agencé pour fonc tionner suivant l'invention, ce mécanisme étant appliqué à un moteur et à une trans mission d'automobile; La fig. 2 est une vue de détail d'une par tie du conduit d'admission du moteur et de l'obturateur; La fig. 3 est une vue de détail d'un accou plement élastique de la liaison entre l'obtura teur et le levier de commande du véhicule; La fig. 4 est une coupe longitudinale d'un moteur auxiliaire qui peut être combiné, si on le désire, avec le mécanisme de commande;
La fig. 5 est une coupe transversale de ce moteur suivant la ligne 5-5 de la fig. 4; Les fig. 6 à 10 sont des schémas montrant certaines positions relatives du levier de com- mande du véhicule, du levier et du de changement de vitesse pendant le passage du véhicule de la position de repos à la vitesse la plus élevée,
et La fig. 11 est une vue en élévation du car ter de transmission dont certaines parties sont arrachées de manière à montrer le mécanisme intérieur.
On se propose de faire exercer la com mande de la vitesse et de la puissance du moteur et le réglage du rapport de transmis sion par le conducteur au moyen d'un levier de commande du véhicule, de préférence une pédale analogue à la pédale usuellement em- ployée dans les véhicules automobiles. Ce le vier, pendant la première moitié de sa course à partir de sa. position de repos, commande, par exemple, l'ouverture du papillon et n'agit pas directement pour modifier le réglage du rapport des vitesses de la. transmission. Lors que le papillon est ouvert jusqu'à un point dé terminé, tout autre mouvement du levier de commande dans le reste de sa course est sans action sur le papillon, mais influe directement sur le rapport des vitesses de la transmission.
Des modifications de la vitesse du moteur in fluent à leur tour sur la vitesse d'un régula teur qui fait alors varier le rapport des vi tesses, de telle sorte que le rapport de trans mission se trouve amené automatiquement à. la valeur appropriée à la puissance du mo teur et aux exigences de puissance du véhi- eule. Dès lors, le rapport de vitesse de la transmission est changé au moyen du levier de commande du véhicule, soit directement, soit indirectement en obligeant le régulateur à agir.
Pour des vitesses extrêmes du moteur, au-dessous d'un minimum et au-dessus d'un maximum déterminés, c'est-à-dire pour celles qui, d'une part, correspondent à, des vitesses faibles du moteur et du véhicule, voisines du repos et, d'autre part, à, des vitesses élevées du moteur associées à la vitesse maximum on à l'accélération maximum du véhicule, le régulateur assure complètement le réglage (lu rapport des vitesses de la. transmission. Pour des vitesses du moteur comprises entre les vitesses extrêmes précitées, le régulateur est sans effet sur le rapport de la, transmission et le rapport des vitesses est changé directe ment à la main par le levier de commande du véhicule.
Dans la fig. 1, 10 indique un moteur à. combustion interne usuel, qui peut être du type utilisant comme combustible des mé langes d'air carburé. Le carburateur est in diqué en 12, le collecteur du dispositif d'ad mission du combustible en 14, un branche ment de ce collecteur en 16 et un obturateur en 18 (fig. 2). L'obturateur est représenté dis posé dans le conduit 20 de sortie du mélange combustible du carburateur. Ce conduit 20 est relié au branchement 16 et constitue en fait la partie inférieure de ce branchement..
L'obturateur, un papillon dans l'exemple re présenté, disposé dans le conduit 20, com porte, à la manière usuelle, des tourillons dont l'un traverse la paroi de ce conduit comme indiqué en 22, un bras 24 étant fixé sur ce tourillon et permettant d'ouvrir le pa pillon à l'encontre d'un ressort 25 lorsqu'on appuie sur la pédale de commande 70. Des butées appropriées 26 et 26a. peuvent être pré vues pour limiter l'amplitude du mouvement du bras 24 et déterminer par là les positions ouverte et fermée, position de ralenti, du pa pillon. Quand la vis de butée réglable 28 du bras 24 est en contact avec la butée 26, comme représenté, le papillon est fermé. Quand le prolongement à angle droit 30 du bras 24 est en contact avec la butée 26a, le papillon est ouvert.
Un carter 32 (fig. 1), de forme usuelle, renferme l'arbre d'entraînement usuel à vo lant du moteur et l'embrayage principal. Sur un arbre oscillant 34 de l'embrayage est fixé un levier d'embrayage à pédale 36. Le volant et l'embrayage principal ne sont pas repré sentés, car ils peuvent avoir toute forme usuelle. L'arbre moteur est indiqué en 38 (fig. 11).
Le carter du dispositif du changement de vitesse est indiqué en 40 (fig. 1). Le change ment de vitesse peut être d'un type quelcon que approprié permettant des variations in finies du rapport des vitesses dans les limites imposées. Le mécanisme de commande repré senté a été prévu en particulier pour comman der le réglage du rapport d'une transmission à friction infiniment variable qui comprend deux ou un plus grand nombre de disques op posés ayant des chemins de roulement en forme de tore entre lesquels sont montés pivotants un ou plusieurs rouleaux de friction, de ma nière à faire varier le rapport de transmis sion. Le mouvement angulaire des rouleaux de friction intermédiaires par un levier de commande, modifie le rapport de transmis sion.
Suivant l'exemple représenté à la fig. 1, un arbre oscillant 42, qui tourillonne dans le carter 40, est utilisé pour transmettre le mou vement du levier de commande du véhicule et du régulateur aux organes de réglage conte nus dans le carter. L'organe de manoeuvre de l'arbre oscillant 42 peut être un bras ou le vier coudé 44 fixé sur cet arbre.
Le bras 44 est désigné par la suite par le terme "bras de réglage du rapport des vitesses" et peut être relié par des organes appropriés tels que des biellettes et des leviers au levier de com mande 70 du véhicule et au régulateur 60, ou bien il peut être relié à un moteur auxiliaire, comme décrit ci-dessous, commandé par le le vier de commande du véhicule et le régula teur. Des butées 45 et 45a. limitent l'ampli tude du mouvement de ce bras 44.
Un arbre destiné à être entraîné par l'ar bre 48, qui porte les organes du rapport va riable de vitesse de la transmission, est indi qué en 46 (fig. 11). L'arbre 46 transmet la puissance des organes précités aux roues de Fraction du véhicule. Dans l'exemple repré senté, l'arbre 46 est pourvu de cannelures longitudinales et est relié à une de ses extré mités par un joint universel à l'arbre 47 qui peut être considéré comme l'arbre de com mande d'une automobile à roues arrière mon- trices. L'autre extrémité de l'arbre 46 est gui dée en rotation dans la partie arrière de l'ar bre 48.
Un train baladeur d'accouplement 49 est monté coulissant sur l'arbre à cannelures 46 et comporte une denture externe d'em brayage susceptible de venir en prise avec une denture interne 50 d'un pignon 51. cla- veté sur l'arbre 48. Deux pignons 53 et 54 sont fixés rigidement sur un arbre secondaire 52, le pignon 53 étant constamment en prise avec le pignon 51. Le pignon 54 est constamment en prise avec un pignon fou 55 qui engrène avec la denture de l'or gane coulissant 49 quand ce dernier est suf fisamment déplacé vers l'arrière.
On peut faire glisser l'organe 49 sur l'arbre 46 au moyen d'un levier 56 pourvu d'un bras s'en gageant dans une rainure de cet organe, ledit levier 56 étant relié par une tige 57 à un le vier de commande à main 58. Lorsqu'on dé place l'organe coulissant 49 en avant pour mettre en prise sa denture avec la denture d'embrayage 50, on relie directement les ar bres de transmission 48 et 46 et la rotation de l'arbre 48 est transmise à l'arbre 46 dans le même sens pour entraîner la voiture cri avant. Lorsqu'on déplace l'organe baladeur 49 vers l'arrière pour amener sa denture d'en grenage en prise avec la denture du pignon fou 55, la rotation de l'arbre 48 est trans mise à l'arbre 46 obligeant ce dernier à tour ner en sens inverse et par conséquent à en traîner la voiture en arrière.
Si l'organe bala deur 49 est déplacé vers la position intermé diaire représentée, l'arbre 46 est par cela sé paré de l'arbre 48 et aucune puissance ne peut être transmise du moteur aux roues de traction du véhicule ou inversement. Le mé canisme d'engrenage de changement de vi tesse décrit ci-dessus et que l'on a montré coo pérant avec l'extrémité du dispositif pour la transmission du rapport variable de vitesse constitue un dispositif pouvant être com mandé par le conducteur du véhicule et grâce auquel le véhicule peut être entraîné en ar rière, aussi bien qu'en avant, ce dispositif permettant aussi de débrayer le train de transmission entre le moteur et les roues de traction ou suivant l'expression usuelle de le mettre au point mort, indépendamment du dispositif d'embrayage principal voisin du moteur.
Un régulateur, représenté relié par en grenage à l'arbre d'embrayage principal en tre l'embrayage principal et le dispositif du changement de vitesse variable comme indi qué à la fig. 1, agit de manière à régler la position du bras de réglage du rapport des vitesses en fonction de certaines vitesses pré déterminées faible et élevée du moteur. En tre les vitesses du moteur pour lesquelles on désire que le régulateur règle le rapport de transmission, le bras de réglage de ce rapport répond au mouvement du levier de commande du véhicule. Le régulateur peut être d'un type centrifuge usuel comme représenté en 60 et agit sur le bras de réglage du rapport des vitesses 44 par un levier 62 et un organe de liaison avec course à vide décrit plus loin.
On a montré à. la fig. 11 un pignon 64 fixé sur l'arbre moteur 38 auquel l'arbre du ré gulateur peut être relié par engrenage.
Ainsi, on a indiqué- jusqu'ici trois élé ments de réglage principaux adjoints au le vier de commande du véhicule qui sont le pa pillon, le bras de réglage du rapport des vi tesses et le régulateur. Les moyens par les quels le conducteur peut agir volontairement sur le papillon et le bras de réglage du rap port de transmission par un effort musculaire et les moyens par lesquels le régulateur mo difie la position et les déplacements du bras de réglage seront décrits et expliqués dans les paragraphes suivants.
Dans l'exemple d'exécution représenté, l'effort pour la commande exercé par le con ducteur du véhicule est appliqué au pied sur le levier de coriimande à. pédale 70 monté pi votant en 72 sur le plancher incliné 74.
Le levier<B>70</B> est constamment soumis à la pression d'un fort ressort 7 6 qui tend à s'oppo ser à la pression du pied de l'opérateur et à ra mener complètement ce levier dans sa position de repos: c'est. la position désirée quand le véhicule est à l'arrêt. Une biellette 78 traver sant une ouverture du plancher relie le levier de commande du véhicule à un bras 80 soli daire d'un manchon oscillant 82 emmanché sur une tige qui peut être fixée sur tout sup port approprié tel que le tablier, dont une partie est représentée en 84, par une ferrure 86 par exemple. L n levier oscillant à deux bras est solidaire du manchon 82.
Un bras 88 de ce levier est relié au bras 24 du papillon par une liaison élastique. Dans l'exemple re présenté (fig. 3), cette liaison comporte deux tiges 90 et 92 reliées bout à bout par un ac couplement élastique 94. Cet accouplement comporte de préférence un ressort de compres sion 96 à boudin, de préférence comprimé préalablement, logé dans une boîte entourant la tige 92 et exerçant. sa force élastique entre une extrémité fermée 98 de la boîte et une partie élargie 92a de l'extrémité de la. tige 92. La tige 90 est reliée à un chapeau 98a fer mant l'autre extrémité de la boîte d'accouple ment.
Le ressort 96 tend ainsi à raccourcir la liaison élastique, mais pour lui permettre d'être allongée après que le papillon a été ou vert jusqu'à. la limite permise par les butées et permettre ainsi un autre mouvement bas culant du levier à deux bras indiqué ci- dessus, afin que la commande puisse s'exer cer sur le rapport de la transmission après que le papillon a atteint l'ouverture maximum déterminée et pendant qu'il reste dans cette position, comme on le verra par la suite, la résistance élastique du ressort 25 de ferme ture du papillon et le ressort 96 de la liai son sont choisis de telle sorte que le papillon puisse être ouvert au maximum sans compri mer ou raccourcir sensiblement le ressort à boudin 96.
L'autre bras 100 du levier oscillant à deux bras transmet la force due au mouve ment du levier de commande 70 du véhicule au bras de réglage 44 du rapport des vitesses au moyen d'un levier oscillant intermédiaire. à deux bras comportant un arbre basculant 102. dont sont solidaires des bras 104 et 106, et une liaison formée de tiges 108 et 110 dis posées dans le prolongement l'une de l'autre et assemblées par un accouplement élastique 112 dans les deux sens. L'arbre basculant 102 tourillonne sur toute partie appropriée du châssis. Dans l'exemple représenté, cet arbre tourillonne dans un support 114 boulonné sur le plancher incliné 74 et dans un support 116 boulonné sur le tablier 84.
Le bras 104 peut être déplacé par le bras 100 par l'intermé diaire d'une liaison à ergot et rainure agencée de manière à compenser les arcs différents de leur déplacement. L'extrémité du bras 106 est articulée sur la tige 108 et le bras de ré glage 44 du rapport des vitesses est articulé sur la tige 110, de sorte que la force exercée par le mouvement du bras 106 peut être transmise au bras de réglage 44 du rapport des vitesses par une liaison élastique qui per met au régulateur de déplacer ce bras de ré glage ou de limiter le mouvement dudit bras sans modifier la position du levier de com mande 70 du véhicule.
Cette liaison est élas tique dans les deux sens puisque l'accouple ment 112 renferme deux ressorts de compres- sion à .boudin 115 et 115a entre lesquels est disposée une tête 108a formée sur la tige 108. tandis que la tige 110 est fixée sur le chapeau ou couvercle 112a de la boîte d'accouplement (voir les schémas, fig. 6 à 10). Le ressort<B>115</B> exerce sa force élastique entre l'extrémité fer mée 112b de la boîte d'accouplement et la tête 108a, tandis que le ressort 115a exerce sa force élastique entre l'extrémité opposée ou chapeau 112a de la boîte d'accouplement et la tête 108a. Les ressorts 115 et 115a ont une force élastique moindre que celle du ressort de pédale 76.
.Suivant la disposition et l'arrangement des éléments indiqués, on voit qu'un déplace ment du bras de réglage 44 du rapport des vitesses vers le moteur (vers la gauche, fig. 1) ajuste le changement de vitesse à un rapport des vitesses plus élevé, c'est-à-dire à un rap port tel que l'arbre conduit est entraîné à une vitesse augmentée par rapport à celle de l'ar bre conducteur avec une diminution corres pondante de l'effet mécanique du moteur; on voit également qu'un mouvement du bras de réglage du rapport des vitesses dans le sens qui l'écarte du moteur (vers la droite, fig. 1) amène le changement de vitesse à un rapport.
plus faible, d'où il résulte une diminution re lative de la vitesse de l'arbre conduit par rap port à celle de l'arbre conducteur et un ac croissement correspondant de l'effet mécani que du moteur.
Le régulateur 60 est disposé de manière à actionner, au-dessous de certaines limites de la vitesse du moteur, le bras de réglage 44 du rapport des vitesses par l'intermédiaire du le vier 62 actionné par le régulateur et d'une liaison avec course à vide disposée entre le bras actif du levier du régulateur et le bras de réglage du rapport des vitesses.
Cette der nière liaison peut subir un déplacement téles copique limité, puisque les deux tiges 120 et 122 de cette liaison sont reliées par un accou plement 124 avec course à vide comportant une boîte sur le couvercle de laquelle est fixée l'extrémité antérieure de la tige 122, tandis que l'extrémité arrière de la tige 120 coulisse librement dans une ouverture de l'extrémité 126a de la boîte (voir les schémas, fig. 6 à. 10). L'extrémité de la tige 120 intérieure à la boîte est pourvue d'une tête 128 qui li mite les déplacements d'allongement et de raccourcissement des tiges. Ainsi, le régula teur 60 ne peut déplacer le bras de réglage 44 vers la position correspondant au bras rapport de transmission jusqu'à ce que la tête 128 ait rencontré le couvercle 126.
De même, le régu lateur ne peut déplacer ce bras de réglage vers la position correspondant au rapport de transmission élevé tant que la tête 128 n'a pas rencontré l'autre extrémité 126a de la boîte. Le régulateur est prévu et chargé de telle sorte que la force qu'il exerce lorsqu'il n'est pas chargé sur le bras de réglage 44 est plus grande que la force élastique du ressort 115.
Dans le cas où -une transmission nécessi tant un effort relativement grand pour effec tuer les changements du rapport de trans mission est installée sur un véhicule auto mobile, ces changements peuvent être effec tués par un moteur actionné par l'opérateur ou par le régulateur 60. N'importe quel mo teur approprié peut être utilisé comme mo teur auxiliaire. De préférence, le moteur sera choisi de telle sorte qu'il puisse être alimenté par les sources d'énergie dont sont habituelle ment pourvus les véhicules automobiles.
Les fig. 4 et 5 représentent à plus grande échelle par rapport à celle de la, fig. 1, un moteur auxiliaire agencé pour utiliser la pression produite par une servo-pompe qui peut être la pompe à huile du dispositif de graissage du moteûr. Ni la forme particulière de ce moteur auxiliaire, ni les moyens assurant son fonc tionnement ne font partie de l'invention. Le moteur représenté aux fig. 4 et 5 est un mo teur hydraulique de forme connue.
Le moteur représenté comporte un cylin dre 130 et un piston 132. La tige de piston 134 est reliée convenablement au bras de ré glage 44. Un coulisseau 131 présentant des orifices est attaché au piston. Ce coulisseau est guidé dans une rainure de la paroi du cy lindre entre l'alésage du cylindre et la boîte à tiroir et ferme la communication entre la- dite boîte et l'alésage du cylindre excepté par les ouvertures. Le moteur comporte la boîte à tiroir 136, un tiroir 138, la tige 140 action nant le tiroir, le tuyau d'aspiration 142 de la pompe qui est mobile avec le tiroir et l'entrée 144 du fluide sous pression dans la boîte à ti roir.
On comprend que l'orifice d'entrée 144 est relié, par exemple, au côté refoulement (l'une servo-pompe, non représentée, mais qui peut être la pompe de graissage, et que le tuyau d'échappement conduit l'huile de la face de refoulement du piston de préférence dans le carter de la. pompe. L'extrémité de la tige 110 qui est reliée au levier de com mande 70 du véhicule par l'intermédiaire de hiellettes et de leviers est représentée comme étant articulée sur la tige de manoeuvre du ti roir 141); la tige 1?2 qui est actionnée par le régulateur est montée de même.
On remar- quera que des déplacements des tiges<B>110</B> ou 1'-)2 vers l'arrière, vers la droite dans la fi-. 4 du dessin, obligeront. le moteur auxi liaire à. déplacer le bras 44 vers l'arrière et qu'un déplacement de l'une desdites tiges vers l'avant, vers la gauche dans la fib. 4 du des- .in, obligera le moteur à. déplacer le bras 44 vers l'avant exactement comme dans le cas (l'une commande à la main seule ou par le régulateur centrifuge décrit.
Comme indiqué à la fig. 3 et aux schémas des fig. 6 à 10, pendant une partie de son mouvement total vers l'avant, un peu plus ou ,iii peu moins de la moitié, à partir de. sa po sition de repos, la pédale de commande 70 déplace le papillon dans le sens de l'ouverture et jusqu'à une limite déterminée ou jusqu'à ouverture complète. r1 la fin de cette partie du mouvement de la pédale et du bras oscil lant 88, qui peut être désigné par l'arc a.
(fig. 3), le papillon a été déplacé jusqu'à son ouverture complète ou jusqu'à une position (l'ouverture déterminée. Dans ce mouvement, le ressort 96 n'a pas été sensiblement com primé ou raccourci. Pendant le reste de la course de ladite pédale et du bras oscillant 88, qui peut être indiquée par l'arc h (fig. 3), le papillon n'est pas déplacé, mais reste ou vert à la va-leur permise par les butées, tandis que la pédale, et le bras oscillant 88, par suite du raccourcissement du ressort 96 qui cède, déplace le bras de réglage 44 par l'intermé diaire de la liaison élastique dans cette échelle des vitesses pour laquelle le régulateur n'exerce aucune action.
Les rapports des éléments de la liaison et des accouplements élastiques au levier de commande du véhicule, au papillon et au bras (le réglage de rapport des vitesses sont tels que, lorsque le papillon a été amené dans une position d'ouverture, sans compression sensi ble du ressort 96 et lorsque le bras de ré glage du rapport des vitesses est dans la posi tion correspondant à la valeur élevée de ce rapport, la longueur de la liaison entre ce bras de réglage et le levier de commande du véhicule est alors la moyenne entre ses dimen sions lorsqu'elle est allongée et lorsqu'elle est comprimée.
Dans cette position représentée à la fi-. 7, la tête 108a de la tige de liaison 108 est maintenue au centre de la boîte 112 par la pression égale des ressorts 115 et 115a sur ses faces opposées. Dans toutes les autres positions relatives du levier de commande du véhicule et du bras de réglage du rapport des vitesses les ressorts 115 et 115a n'exercent pas de pression égale sur la tête 108a.
Lorsque l'arbre moteur est stationnaire, au ralenti ou tourne au-dessous d'une vitesse déterminée, le régulateur 60 maintient le bras de réglage du rapport des vitesses dans la po sition correspondant aux faibles valeurs de ce rapport. A mesure que la vitesse du moteur (vitesse de l'arbre moteur) augmente au- dessus de ce minimum déterminé, le régula teur diminue la pression qu'il exerce et qui tend à, maintenir le bras de réglage 44 dans la position donnant une vitesse faible du véhicule, et permet d'exercer la commande par le ressort comprimé 115.
tandis que la pédale 70 est dans une position de repos, pour déplacer le bras de réglage du rapport des vi tesses vers la position donnant une vitesse élevée du véhicule.
La fig. 1 et le schéma de la fig. 6 indi quent les positions relatives des éléments de eommande avant le démarrage du véhicule. Le levier de commande à pédale 70 est dans la position de repos- déplacé vers l'arrière jusqu'à sa dernière limite et maintenu dans cette position par le ressort 76. A ce moment, le dispositif du changement de vitesse est aussi séparé des roues de traction à l'arrière des organes de vitesses variables, le baladeur 49 étant au point mort, comme représenté à la fig. 11.
La liaison entre la pédale 70 et le papillon est tout à fait comprimée et dans la position pour laquelle ce papillon est fermé; le papillon est maintenu fermé par cette liai son et par le ressort de papillon 25. Le bras de réglage 44 du rapport des vitesses est maintenu dans la position correspondant à la vitesse inférieure extrême du véhicule par le régulateur 50 dont la force ainsi qu'il a été indiqué est plus grande que celle du ressort 115 de la liaison élastique entre le levier de commande du véhicule et le levier de réglage du rapport des vitesses.
Le ressort 115 se trouve par suite com primé et prêt à déplacer le bras de réglage 44 vers la position correspondant au rapport plus élevé quand le moteur atteint une vitesse suffisante, après que l'embrayage principal et les pignons 49 et 51 ont été couplés, pour obliger le régulateur à éloigner la tête 128 de la tige de liaison 120 de l'extrémité 126 de la boîte 124 de la liaison avec course à vide.
Le schéma de la fig. 7 montre les positions relatives des organes de commande quand le levier de commande 70 du véhicule a été dé placé assez loin pour ouvrir le papillon jusqu'à la limite permise par les butées sans compres sion complémentaire du ressort 96 de la liai son élastique entre ce levier et le papillon. La vitesse du moteur a augmenté jusqu'à une va leur pour laquelle le régulateur a éloigné suffisamment l'extrémité de la tige 120 pour permettre au ressort 115 de s'allonger et d'a mener le levier de réglage 44 dans la position du rapport des vitesses plus élevé.
La butée 26a empêche maintenant tout autre mouve ment du papillon qui serait provoqué par une autre pression sur la pédale; les ressorts 115 et 115a sont équilibrés de manière que tout autre mouvement en avant de la pédale com prime et raccourcit le ressort 96 et permet. l'allongement de la liaison 90, 92 sans chan ger la position du papillon et comprime le ressort 115a dont la force élastique déplace le levier de réglage 44 vers une position des rapports des vitesses plus faibles. Le rapport des vitesses se trouve maintenant réglé à la main seulement tant que l'extrémité 128 de la liaison du régulateur ne prend pas appui sur l'une des extrémités de la boîte 124.
Ainsi, si l'on appuie maintenant sur la pé dale 70 pour la déplacer en avant, elle dépla cera le bras de réglage 44 vers la position correspondant à la vitesse inférieure extrême de l'arbre conduit comme représenté à la f ig. 8.
Le schéma de la fig. 8 montre le papillon encore grand ouvert, la pédale 70, poussée en avant aussi loin que possible, comprimant le ressort 96 de la liaison du papillon et le res sort 115a de la liaison du bras de réglage du rapport des vitesses, maintenant ainsi le rap port de la transmission dans la position cor respondant aux vitesses inférieures de l'arbre conduit. La vitesse du moteur augmente mais n'a pas encore atteint la valeur pour la quelle le régulateur est sans effet sur le bras de réglage du rapport des vitesses tant que l'extrémité 128 de la tige 120 de la liaison du régulateur n'est pas en contact avec l'une des extrémités de la boîte 124. Le bras de ré glage du rapport des vitesses peut être main tenant commandé manuellement, le papillon étant grand ouvert.
Dans le diagramme de la fig. 9, la pédale 70 se trouve encore dans sa position extrême en avant, le papillon est grand ouvert, le ressort de la liaison du papillon est comprimé, le bras de réglage du rapport des vitesses est dans la position correspondant à la valeur faible extrême du rapport des vitesses et la vitesse du moteur a une valeur telle qu'elle oblige le régulateur à amener l'extrémité<B>1.28</B> de la tige 120 en contact avec l'extrémité avant de la boîte 124 de la liaison avec course à vide. La pédale étant maintenue dans sa po- sition avant, le régulateur est prêt à changer le rapport des vitesses.
Dans le schéma. de la fig. 10, la pédale 70 et le papillon sont encore respectivement dans la position extrême en avant et dans la posi tion ouverte, le moteur a atteint une vitesse telle que le régulateur a obligé la tige 120 de la liaison du régulateur à amener la boîte 124 en avant et à déplacer le bras de com mande du rapport des vitesses jusqu'à sa po sition correspondant à la valeur élevée du rap port des vitesses.
Les schémas des fig. 6 à 10 inclusivement montrent les éléments de la commande sous une forme et une disposition simplifiées par rapport à celles de la fig. 1, de manière à fa ciliter la compréhension du fonctionnement.
Le fonctionnement du mécanisme de com mande lors de l'accélération d'un véhicule de puis la position d'arrêt jusqu'à la vitesse la plus élevée peut être divisée en cinq phases successives: 1. La pédale d'embrayage 36 étant abais sée et l'embrayage étant débrayé, l'opérateur fait démarrer le moteur à la manière usuelle; il appuie sur la pédale de commande<B>7</B>0 du véhicule ou la déplace en avant sur une par tie de l'arc a de sa course et permet au mo teur de s'échauffer avant de produire l'em brayage.
L'abaissement de la pédale ouvre plus ou moins le papillon, mais reste sans ef fet sur le bras de réglage du rapport des vi tesses qui est maintenu dans la position cor respondant au plus faible rapport des vitesses par le régulateur (fig. 6) qui, ainsi qu'il a été indiqué, est agencé de manière à exercer un effort plus grand que celui du ressort 115 de la liaison entre la pédale et le bras de réglage du rapport des vitesses. Quand on suppose que le moteur a marché assez longtemps pour être suffisamment chaud, on peut embrayer le dispositif d'embrayage principal.
A ce mo ment, ainsi qu'il a été expliqué, le change ment de vitesse est dans la position des rap ports de vitesses faibles, exactement comme dans le cas du démarrage d'un véhicule équipé avec le dispositif de changement de vitesse usuel. Si le mécanisme d'engrenage choisi est dans la position du point. mort et si l'em brayage principal est embrayé pendant la pé riode d'échauffement du moteur, le régulateur aura agi, pendant ce temps, pour modifier le rapport des vitesses suivant la vitesse du moteur. Par une réduction de la vitesse du ré gulateur cependant, résultant du débrayage de l'accouplement principal et de la mise en position d'entraînement de l'engrenage choisi, le régulateur aura amené ce changement de vitesse dans la position correspondant aux faibles rapports de vitesses.
2. Pendant que la vitesse du moteur après l'embrayage des accouplements est moindre que la vitesse minimum à laquelle le régulateur commence à entraîner l'extré mité de la tige 120 en avant, le changement de vitesse est maintenu par cela dans la po sition correspondant au rapport des vitesses le plus bas. On produit l'augmentation de la vitesse du véhicule pendant cette période en ouvrant le papillon un peu plus pendant la première moitié de la course de la pédale de commande de la voiture.
Le papillon étant graduellement ouvert, la vitesse du moteur atteindra éventuellement la vitesse minimum pour laquelle le régulateur permet l'accroisse ment du rapport, c'est-à-dire une vitesse assez élevée pour déplacer l'extrémité de la tige 120 en avant à partir de la position représentée à la fig. 6.
3. Quand le degré d'ouverture du papillon est tel que la vitesse du moteur atteint le minimum pour lequel le régulateur cesse d'exercer sa pression sur le bras de réglage du rapport des vitesses, le changement de vi tesse est encore dans la position correspondant au rapport le plus bas. Une ouverture complé mentaire du papillon tend à augmenter la vi tesse du moteur et par conséquent celle du régulateur. Cependant, le régulateur, comme indiqué à la fig. 7, déplacera maintenant la tige 120 en avant et permettra au ressort 115 de la liaison de la pédale au bras de ré glage du rapport des vitesses de déplacer ce bras de commande vers la position des rap ports élevés, de sorte que le moteur restera à la vitesse minimum permise par le régula teur.
Le papillon étant un peu phis ouvert jusqu'à ouverture complète, le moteur fonc tionnera à sa vitesse minimum contrôlée par le régulateur, le levier du changement de vi tesse étant dans la position des vitesses éle vées de la voiture.
4. Dans la phase actuellement atteinte, le moteur fonctionne avec le papillon entiè rement ouvert et le changement de vitesse est sous contrôle manuel (fig. 7 et 8). Le rap port de transmission peut être changé pour une vitesse faible de l'arbre conduit, si on le désire, en déplaçant en avant le levier à pé dale 70 comme indiqué à la fig. 8; en consé quence, le moteur atteindra une vitesse plus élevée, développera plus de puissance et en traînera le véhicule plus rapidement.
5. Avec la vitesse de l'arbre conduit le rapport de la transmission réduite comme on vient de l'indiquer, et le papillon ouvert jus qu'à une valeur déterminée, le moteur attein dra éventuellement sa vitesse correspondant à la puissance maximum ou une autre vitesse maximum prédéterminée.
A cette vitesse (fig. 9), le régulateur assure la commande et, surmontant la pression du ressort 115a, modi fie le rapport de transmission, de manière à maintenir le moteur à cette vitesse, c'est-à- dire à la vitesse de la puissance maximum. Indépendamment de la vitesse du véhicule, le moteur, avec l'ouverture indiquée du papillon, fournit sa puissance maximum et par consé quent l'accélération maximum.
Lorsqu'on désire ralentir les vitesses du moteur et de la voiture ou arrêter le véhicule, l'opérateur permet à la pédale de commande 70 du véhicule de revenir vers sa position de repos sous l'influence du ressort de pédale 76. Ce mouvement de la pédale provoque le re tour du papillon vers sa position fermeture, tandis que le régulateur maintient encore le bras de réglage du rapport des vitesses dans la position correspondant au rapport des vi tesses élevé, et la tête 108a de la tige de liai son 108 se déplace à l'intérieur de la boîte d'accouplement 112 en libérant partiellement le ressort 115a sans modifier la position du bras de réglage du rapport des vitesses.
Avec le papillon partiellement fermé et le change ment de vitesse dans la position des rapports élevés, le moteur ralentira rapidement. Quand la vitesse de l'arbre conducteur du moteur est tombée jusqu'à la valeur pour laquelle la tête 128 de la liaison du régulateur rencontre le couvercle 126 de l'accouplement 124 avec course à vide, le régulateur commence à dé placer le bras de réglage 44 vers une posi tion à rapport de vitesse faible pour laquelle le moteur peut encore entraîner la voiture. Comme la vitesse du moteur est diminuée par un autre déplacement du papillon vers sa po sition. de fermeture ou position de ralenti, le régulateur déplace le bras de réglage du rap port des vitesses un peu plus vers la position à rapport dé vitesse faible.
La corrélation en tre la vitesse du moteur et le rapport de trans- mission se continue par les mouvements du papillon. Quand la vitesse du moteur est in suffisante pour déplacer le véhicule avec le plus faible rapport de vitesse, naturellement le véhicule s'arrête. Un dispositif de freinage non représenté sera employé à la manière or dinaire suivant -les circonstances. Le dé brayage et la remise au point mort se font suivant la pratique usuelle dans les change ments de vitesse employés jusqu'ici.
Bien qu'on ait décrit et représenté un mé canisme particulier par lequel le procédé dé crit de commande de la marche d'un véhi cule automobile peut être mis en pratique, l'invention n'est nullement limitée à ces dé tails de construction et d'autres moyens peuvent être utilisés sans sortir pour cela du cadre de l'invention.