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DISPOSITIF AUXILIAIRE POUR CARBURATEUR.
Les moteurs à combustion avec carburateur ont fréquemment l'inconvénient de présenter un accroissement exagéré de leur consommation de carburant à partir d'une charge partielle déterminée jusqu'à la pleine charge. Ceci provient principalement de ce que-les carburateurs connus ne sont pas suffisamment réglables. Si, en raison d'une consommation exa- gérée de carburant à pleine charge, il est fait usage de gicleurs plus petits, l'alimentation en carburant à charge réduite diminue également; il en résulte que, lors des changements d'allure dans la zone des char- ges partielles, la marche du moteur est irrégulière par suite de la trop grande pauvreté du mélange, à laquelle vient s'ajouter un appauvrissement supplémentaire momentané provenant d'une certaine inertie dans la forma- tion du mélange dans le carburateur.
La,plupart des carburateurs connus ne permettent pas l'auto-régulation, pour les diverses allures, de l'ali- mentation en carburant la plus favorable. C'est pourquoi il est fait usa- ge,le plus souvent, de gicleurs plus gros que ceux qui seraient néces- saires, par exemple, dans la zone des charges partielles. Ceci entraîne une consommation moyenne de carburant trop élevé.
La présente invention apporte une solution au problème qui consiste à ne fournir au moteur, quelle que soit l'allure, que la quanti- té de carburant effectivement nécessaire pour atteindre la puissance cor- respondante.
La caractéristique principale de l'invention réside dans le fait que, dans un carburateur à régulation auxiliaire de débit d'air, il est prévu, dans la conduite d'aspiration d'air, un organe de réglage d'air influencé par un ressort et soumis à-l'action d'un amortisseur, or- gane qui obture partiellement la section d'admission d'air.
D'autres particularités de l'invention apparaîtront au cours de la description qui va suivre, faite en référence au dessin annexé, don- néà titre d'exemples non.limitatifs et dans lequel
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Fig. 1 représente en coupe verticale partielle, un carbura- teur selon l'invention;
Fig. 2 représente les organes essentiels d'une autre forme de réalisation d'un carburateur.
Sur le col 5 d'un carburateur 1 est posée l'enveloppe 3 du dispositif auxiliaire selon l'invention, maintenue, par exemple'; à l'aide d'un collier de serrage 4. Dans l'orifice d'aspiration d'air est logé un entonnoir d'air 2, dans lequel fait saillie un organe régulateur d'air, tel qu'un papillon 7 qui, dans la position de repos représentée au dessin, obture partiellement la section d'admission de l'air, en ménageant en permanence une surface d'admission annulaire 22. Le papillon 7 est fixé sur l'extrémité libre d'un levier à deux bras 8, pivotant autour d'un axe 9 de l'enveloppe 3. Sur l'extrémité opposée 10 du levier 8 est arti- culée une tige de piston 11, articulée elle-même en 12 sur un piston 13.
Ce dernier coulisse dans un cylindre 14 et est soumis à l'action d'un ressort de compression 15 qui prend appui, d'autre part, sur une chape 16.
En fonction'de l'ouverture du volet d'étranglement usuel 34 du carbura- teur, une certaine quantité d'air est aspirée par le moteur ; en résulte que le papillon 7 s'ouvre dans le sens de circulation 6 de l'air, en fonction de l'intensité du courant de l'air, à l'encontre de l'action du ressort 15. Une vis 17 permet de régler la position de la chape 16 du ressort 15 et, par suite, la force qu'exerce celui-ci.
L'effet d'amortissement sur le piston 13 et, par suite, sur le papillon 7, s'exerce, par exemple, grâce à un canal de compensation 18, dont l'orifice d'écoulement est réglable par une vis-pointeau 19. Ce dis- positif amortisseur permet de réaliser un mouvement retardé du papillon d'air par rapport aux déplacements du volet d'étranglement. Il en résul- te que, lors des changements d'allure du moteur, le moteur ne reçoit que pendant un court instant un mélange essence-air plus riche, par suite de l'accroissement du vide dans la chambre 23. Dès que l'équilibre automa- tique du papillon amorti est atteint, la consommation de carburant dimi- nue jusqu'à sa valeur normaleo
Le dispositif auxiliaire selon l'invention agit donc, dans un carburateur, comme pompe d'accélération et ce, avec une précision plus grande du dosage et sans retard sensible dans son action.
Les pro- portions du mélange carburant-air sont influencées non seulement par la méthode usuelle connue, mais encore par la pression du courant agissant sur le papillon 7, l'accroissement de la section de passage d'air dépen- dant, en outre, du réglage de l'action du ressort de compression 15 et du dispositif amortisseur à piston 18, 19. Il se produit donc dans la chambre 23 ùn vide additionnel, dont la conséquence est, pour toutes les variations de charge, un enrichissement rapide et sans,à-coups du mélan- ge en carburant. La régulation par le papillon 7 et, par suite, l'adap- tation à chacun des états de marche, s'effectue entièrement automatique- ment.
Un câble Bowden 39 (Fig. 2) fixé par son extrémité dans un support 38, permet le réglage d'un doigt de butée 41, de manière à amener à une valeur nulle le jeu y, par exemple pour la position de starter. Il en résulte une élévation du vide dans la chambre du carburateur d'où un enrichissement du mélange lors du lancement du moteur. Le doigt de bu- tée 41 est ramené en arrière après le départ, donnant ainsi de nouveau au levier 8 sa pleine liberté de mouvement.
La Fig. 2 représente un autre mode de réalisation de l'in- vention dans lequel le papillon 25 est établi sous une forme particulière- ment avantageuse. Il est articulé excentriquement sur un axe 24 de l'en- veloppe 3 et sa liaison avec le levier double 8 s'effectue à l'aide d'une biellette ou d'un crochet 28 qui s'engage dans une articulation 27. L'a- vantage de cette disposition réside dans le fait qu'à pleine charge le papillon 25 vient se placer sensiblement parallèlement au sens de circula-
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tion de l'air 6, ne déterminant ainsi qu'une perte de .'charge négligeable.
Dans les positions correspondant aux charges partielles, la perte de'char- ge créée est également plus faible que-pour lé mode de réalisation de la Fig. 1. Le dispositif selon l'inventïon donne donc des résultats'parti- culièrement avantageux sous sa forme d'exécution selon Fig."2. Dans ce cas, l'entonnoir à air 2 (Fig. l)'est supprimé. 'Suivant'les besoins, la fente d'admission d'air 22' qui subsiste quand le papillon 25 est fermé, peut être établie relativement petite, ce qui' permet d'obtenir, au départ, un enrichissement plus fort en carburant du mélange.
A la place de la fente 22' ou 22, ou même en plus de celle-ci, il peut être prévu des trous d'air 40 sur-le papillon .25 ou. 7. - .- @ L'amortissement-est également amélioré dans le mode d'exé- cûtion de la Fig. 2, et est complété par une soupape de retenue, consti- tuée par une bille 33 qui augmente la résistance du papillon 25 .en cas'de brusque ouverture et la diminue à la fermeture. Dans ce bût, le piston 13 porte un appendice creux 32, dans lequel est logée la bille 33, ainsi, éventuellement,qu'un faible ressort de soupape 35.
L'invention rend possible une adaptation du carburateur à des conditions climatiques et atmosphériques différentes. Il-suffit pour cela d'agir de manière adéquate sur le réglage de la chape de ressort 16 et de la vis-pointeau 19 de l'amortisseur. La chape 16 peut être, dans ce but, munie de repères appropriés.
Il va de soi qu'il peut être apporté des modifications aux formes de réalisation décrites et représentées. C'est ainsi qu'au lieu du ressort 15, il peut être prévu un câble de caoutchouc. Le cylindre 14 peut être également rendu solidaire de l'enveloppe 3 d'une manière diffé- rente de celle représentée. Enfin, le dispositif auxiliaire peut être monté soit à poste fixe, soit de manière amovible et interchangeable, com- me représenté au dessin, sur un carburateur donné.