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La présente invention est relative à des perfectionnements aux rails de chemin de fer.
Il est connu que l'intervalle existant entre les joints des rails est la cause de chocs-répétés, désagréables et fati- gants pour les voyageurs, et qui, d'autre part, détériorent les rails; la.voie et la partie non suspendue du matériel roulant.
L'invention a pour but de remédier à ces inconvénients.
A cet effet, suivant l'invention, les parties de rails, en regard des joints de deux rails successifs ont des formes
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des appropriées telles qu'une roue roulant sur un/rails ne cesse de prendre appui complètement sur la bande de roulement de ce rail qu'un moment après qu'elle a pris appui sur la bande de roule- ment du rail suivant, de sorte que, sur une certaine longueur, la roue porte simultanément sur les deu:: rails successifs, le passage de la roue d'un rail à l'autre s'effectuant ainsi sans discontinuité.
Suivant une forme de réalisation de l'invention, un rail est découpé, à son extrémité, suivant son axe longitudinal et sur une certaine longueur, de manière à former un demi-rail ve- nant s'accoler au demi-rail=analogue correspondant, formé symé- triquement à l'extrémité du rail suivant.
Suivant une autre forme de réalisation, les extrémités correspondantes de deux rails successifs sont découpées de maniè- re que le passage ae la roue, de la bande de roulement d'un rail, à la bande de roulement du rail suivant, s'effectue très progrès- la surface portante diminuant progressivement sivement, pour le premier rail tandis qu'elle augmente progressi- vement pour le rail suivant.
Pendant le passage d'un rail au rail suivant, il n'appa- raît ainsi, pour la surface de roulement, qu'une surcharge uni- taire très réduite.
D'autres détails et particularités de l'invention ressor- tiront de la description donnée ci-après à titre d'exemple non limitatif et avec référence aux dessins annexés.
Les figures 1 à 3 montrent, en plan, diverses formes de réalisation suivant l'invention.
A la figure 1, les rails 1 et 2 sont découpés chacun, à leur extrémité, suivant leur axe longitudinal, et ce suivant toute leur hauteur et suivant une longueur L, de manière à formera l'extrémité d'un de ces rails, une demi-rail venant s'accoler au demi-rail analogue correspondant, formé symétriquement à l'extré-
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mité correspondante de l'autre rail.
A la figure 2, les extrémités correspondantes de deux rails successifs 1 et 2, assemblés de manière usuelle par des éclisses 3, sont coupés obliquement, approximativement sur la largeur de leur bande de roulement, la direction de la ligne de coupe formant un angle aigu Ó avec l'axe longitudinal commun des deux rails.
Il résulte d'une telle disposition que la roue passe progressivement d'un rail sur le rail suivant.
L'écartement des deux rails dans le sens longitudinal ayant une valeur e, la diminution maximum de largeur de la surface de roulement, pendant le passage d'un rail au suivant, aura une valeur égale à e. tg Ó On aura donc intérêt, à ce point de vue, à diminuer l'angle Ó c'est-à-dire, à accroître l'obliquité de la ligne de coupe.
Les dispositions des figures 1 et 2 peuvent être combinées- Il suffit que chaque demi-rail, obtenu selon la figure 1, et par conséquent l'extrémité correspondante du rail suivant, aient une coupe oblique, comme montré à la figure 2, pour la bande de roulement du rail.
La figure 3 est une variante de la figure 2,pour le cas d'utilisation de longs rails soudés . L'angle Ó de la ligne de coupe a été réduit à 10 . Dans le cas d'un rail long de 72 mètres, conservant une totale liberté de dilatation entre -10 et +50 C, le jeu longitudinal serait'de 27,72 mm à la température de 15 C, Ce jeu ne présente aucun inconvénient en raison du passage progressif de la roue, sans choc, d'un rail au rail suivant. Le jeu transversal correspondant serait de 4,88 mm.
Pour tenir compte des forces donnant des composantes pouvant agir transversalement sur les parties trapézoïdales 4 limitées par la coupe oblique, ces parties étant relativement longues dans le cas d'un angle Óde petite valeur, le "champignon".
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du côté de la petite base de la partie trapézoïdale, est rendu solidaire, dans le sens transversal, de l'éclisse contiguë 3, le rail conservant toutefois une entière liberté de déplacement longitudinal.
Dans ce but, plusieurs tiges cylindriques équidistantes 5, tangentes à une surface plane ménagée au sommet de l'éclisse 3, sont vissées à force dans le champignon 7. Un écrou $,vissé à l'extrémité filetée de chaque tige 5, serre sur l'éclisse 3.
Une même plaquette verticale 9,traversée par les tiges cylindriques 5, est interposée entre l'éclisse 3 et les écrous 8, de sorte que ceux-ci portent ainsi suivant toute leur face de serrage. Une rondelle conique 10 peut être interposée entre chaque écrou 8 et la plaquette 9.
Le. dispositif décrit et représenté à la figure 3 d'un seul côté du rail peut être mis en place de chaque côté de celuici. Il peut, dans les lignes droites, n'être utilisé que du côtédu rail, extérieur par rapport à la voie.
Selon les cas et les applications,,,on pourra apporter à l'invention, les modifications et les adaptations n'altérant pas ses principes fondamentaux.
REVENDICATIONS
1. Rails, caractérisés en ce que les parties en regard des joints de deux rails successifsont des formes appropriées telles qu'une roue roulant sur un des rails ne cesse de prendre appui complètement sur la bande de roulement de ce rail qu'un moment après qu'elle pris appui sur la bande de roulement du rail suivant, de sorte que, sur une certaine longueur, la roue porte simultanément sur, les deux rails successifs, le passage de la roue d'un rail à l'autre s'effectuant ainsi sans discontinuité.