BE566674A - - Google Patents

Description

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     Dana   les chemins de fort la circulation des véhicules se fait le long   d'une   voie préalablement établie suivant un type prédéterminé. 



   Ainsi, on connaît les chemins de fer dits monorails dans lesquels la voie comprend un rail de roulement porté à une certaine hauteur au-dessus du sol par une   charpente de support, métallique ou autre ; ce rail unique   de roulement peuvent être associés des rails de guidage. 



  Les chemins de fer suspendus de cette espèce ne se sont pas fortement développés malgré certains avantages. 



   On connaît aussi les chemins de fer ordinaires, répandus partout, dans lesquels la voie est établie au   niveau du sol ; est généralement composée de   deux rails parallèles fixés sur des traverses de support. 



  Ces rails servent à la fois à supporter et à guider les roues   des,véhicules   composant les trains. Dans ces chemins 

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 de fer, le guidage est réalisé par les mentonnets garnissant les bandages des roues venant coopérer avec les bords latéraux des bourrelets des rails ; ce mode de guidage provoque une usure des mentonnets qui demande un reprofilage des bandages, et une usure latérale importante des bourrelets, qui entraîne un remplacement des rails dès que l'angle d'usure atteint une valeur donnée. Dans ce cas, le guidage exige la mise bout à bout des rails successifs; la présence de joints de dilatation est à l'origine de chocs provoquant un battage et une usure des bouts de rails. 



   On remédie à cet inconvénient en effectuant un traitement thermique des extrémités des rails et en construisant un matériel roulant robuste et donc lourd. 



  De plus, le freinage s'effectuant actuellement à ltaide de patins agissant en deux points diamétralement opposés des roues, conduit à une timonerie assez complexe et à l'usure des bandages. Autrement dit, ces chemins de fer avantageux par certains côtés, présentent des inconvénients d'une part par le fait que les rails doivent reprendre à la fois les efforts verticaux dûs au poids, les efforts longitudinaux dûs à l'accélération et au freinage et les efforts transversaux dûs au guidage et d'autre part par le fait que les roues sont utilisées pour le freinage. 



   La présente invention, qui préconise une répartition différente des efforts résultant de la circulation d'un véhicule, consiste en une voie pour chemins de fer comprenant deux chemins de roulement et d'appui des roues entre lesquels est fixé un chemin additionnel avec lequel coopèrent les éléments de guidage tels que des galets et 

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 les patins de freinage portés par le véhicule. 



   Suivant une particularité avantageuse, les deux chemins d'appui et de roulement peuvent être constitués par des profilés ordinaires fixés aux traverses, tels que,   par exemple, des poutrelles en double té ; ces profilés   passent les roues à bandages cylindriques des véhicules. 



   Selon un mode de réalisation convenant spécialemert pour les zones de freinage, le rail central additionnel est composé de profilés simples fixés aux traverses et présentant vers l'extérieur deux surfaces verticales de guidage des galets et d'appui des patins portés par les véhicules ; dans ce cas deux profilés supérieurs sont assemblés à deux profilés inférieurs par des pièces amovibles reliées par des boulons et écrous. 



   Dans un autre exemple de réalisation, le rail central est constitué par un profilé unique en forme d'auge tel que, par exemple,un fer Zorès. 



   Suivant une autre réalisation les deux plans des surfaces de guidage peuvent également être inclinés sur la verticale de façon à former un dièdre ouvert vers le haut ; cette disposition empêche les véhicules de quitter la voie. 



   Les profilés successifs formant les rails de roulement s'assemblent en plaçant côte à côte leur bout respectif légèrement incurvé et prenant appui sur des plaques communes ayant un ergot central et deux ergots latéraux de fixation des crapauds. 



   Suivant une autre particularité, les croisements et jonctions de deux ou plusieurs voies s'effectuent à l'intervention de pièces mobiles de raccordement des rails 

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 centraux additionnels, pourvues de surfaces de guidage et de freinage analogues à celles des dits rails; ces pièces sont déplaqables en hauteur pour être amenées à deux niveaux selon les nécessités. 



   La présente invention sera plus aisément comprise par la description suivante des dessins annexés qui se rapportent à un mode d'exécution de l'invention donné à titre illustratif seulement. 



   Dans ces dessins : 
La figure 1 est une vue schématique en perspective d'une portion de voie montrant un rail centrai et un rail latéral de roulement avec son raccordement terminal. 



   La figure 2 est une vue schématique partielle en perspective du rail central de la figure 1 montrant la position des galets de guidage et des patins de freinage. 



   Les figures 3 et 4 sont des vues schématiques en plan montrant une jonction et un croisement. 



   La figure 5 est une vue schématique en coupe transversale à travers un autre type de rail central de guidage   et   de freinage. 



   La figure 6 est une vue en coupe transversale du raccordement de deux rails consécutifs de roulement   avec   vue en élévation d'une plaque d'appui commune. 



   La figure 7 est une vue partielle en élévation de la pièce de   fixat@ion   aux traverses des profilés inférieurs constituant le rail central des figures 1, 2 ou du rail de la figure 5. 



   Les figures 8 à 10 sont des vues en élévation respectivement de c8té et en bout de chaque extrémité d'un rail de raccordement d'une pièce mobile à un rail 

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 central fixe pour un croisement ou une jonction. 



   Sur les figures qui sont à des échelles différentes, ne sont montrés que les éléments nécessaires à la compré- hension de l'invention; de plus, les chiffres de référence identiques correspondent à des éléments identiques. 



   Se référant à la figure 1 il apparaît qu'une voie réalisée selon l'invention comprend, sur le ballast non montré, des traverses 1 sur lesquelles sont fixés,par des moyens connus,les rails latéraux tels que 2, cons- tituant les chemins de roulement ; sur les rails   2(de   ces rails qui sont des profilés simples, par exemple, des poutrelles à larges ailes.,cheminent les roues non montrées des véhicules dont les bandages sont cylindriques. 



   Les   rashs   latéraux reprennent les efforts verticaux dûs au poids et les efforts longitudinaux produits par l'accélération. 



   Le raccordement de deux rails latéraux consécutifs se fait en plaçant côte à cote les bouts 2b des rails légèrement incurvés l'un vers l'intérieur et l'autre vers   l'extérieur de la voie ; deux bouts sont disposés sur   des plaques d'appui telles que celle représentée en 3 à la    figure 6 ; ailes inférieures 2c des rails sont séparées   par l'ergot central à crochets 3a et maintenues en place par les crapauds d'ancrage 3b. 



   Entre les rails latéraux se situe le chemin central additionnel (figures 1 et 2) qui reprend les efforts trans- versaux de guidage et les efforts longitudinaux de freinage. 



  Ce chemin est constitué par les profilés inférieurs 4 dont la surface extérieure 4a de l'âme est verticale; sur les ailes 4b de ces profilés reposant sur des plaques 

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 d'appui 5 (figure 7) viennent s'appuyer les becs 6a des crapauds d'ancrage 6 ; les profilés inférieurs   4   portent les profilés amovibles 7 présentant aussi vers l'extérieur une surface plane 7a. L'assemblage des profilés inférieurs 4 et supérieurs 7 s'effectue au moyen des pièces rapportées 8 et 10 qui viennent prendre les becs recourbés   4c   et 7c et qui sont solidarisés par la pièce 10 à travers laquelle le trou 10a livre passage à un boulon de serrage non montré.. 



   Sur une partie de chacune des surfaces 4a et 7a s'appuyent les galets de guidage tels que 11 (figure 2) portés par des arbres 11a solidaires du véhicule non dessiné. 



  Les patins 12a montés de façon amovibles dans les supports 12      solidaires du dispositif de freinage non représenté,viennent frotter sur la partie supérieure des surfaces 7a lors du freinage. Les lacunes de dilatation 7d des profilés supérieurs sont décalées par rapport aux lacunes 4d des profilés inférieurs de façon à éviter la transmission de chocs aux galets de guidage. 



   Il y a lieu de   noter;quelle   que soit sa constitution le rail central pourrait reprendre aussi une partie au moins des efforts de traction qui seraient transmis par galets du véhicule moteur serrant sur le dit rail. 



   La figure 3 est une vue en plan d'une jonction de deux voies exécutées suivant l'invention. Le rail de roule- ment   14   de la voie directe est interrompu en 15 pour per- mettre le passage du rail central'16 de la voie déviée dont le rail de roulement 17 est interrompu en 18 pour permettre le passage du rail central 19 de la voie directe. 



  La jonction des rails centraux 16 et 19 se fait par des , pièces mobiles de raccordement 20 et 21 qui possèdent des 

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 surfaces de guidage et de freinage analogues aux surfaces    correspondantes des rails centraux fixes ; cespièces mobiles   terminées chacune par une pointe effilée 20a et 21a sont déplaçables en hauteur sur des potences telles   que 22 ; la facilité de la compréhension la partie   supérieure des deux pièces mobiles 20 et 21 a été hachurée sur la figure 3 ; la face supérieure de ces appareils mobiles peut être amenée suivant les nécessités au niveau des rails centraux 16 et 19 ou à hauteur des rails latéraux de roulement par un dispositif quelconque non montré. 



    @   
Dans la figure 4 est représenté un croisement des deux voies dont les rails centraux sont schématisés en 23   et 24 ; pièces mobiles pourvues des surfaces de freinage   et de guidage de raccord sont   représentées,hachurées,en   25,26 27 et 28; elles sont encore déplaçables en hauteur sur les potences de support 29 pour que leur face supérieure puisse être amenée au niveau des rails centraux ou au niveau des    rails de roulement ; losange 30 représente une partie fixe.   



  On voit sur les figures 3 et 4 que les rails latéraux de roulement dont les axes sont montrés en pointillé s'appliquer contre les pièces mobiles par leurs bouts respectifs légèrement incurvés. 



   Entre les pièces mobiles nécessaires pour réaliser les jonctions et croisements, tels que montrés par exemple dans les figures 3 et 4, et les rails centraux ordinaires il est prévu de placer un rail de raccord tel que celui montré dans la figure 8; sur le bout 3 la de ce rail de raccord 31 monté fixe sur les traverses telles que 32,   s'appu yent les bouts des rails centraux fixes ; bout 31b   de ce rail de raccord possède un tenon 33 qui se loge dans une mortaise correspondante du bout de la pièce mobile 

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 telle que celles dont question ci-avant relativement aux   figures 3 et 4 ; lesdéplacements latéraux des dites pièces   sont   ainsi empêchés;   les figures 9 et 10 sont des vues en élévation de face respectivement des bouts 31a et 31b du rail de raccord. 



   Dans la figure 5 est schématiquement représenté la réalisation d'un rail central unique 33 qui affecte la forme d'un U renversé fixé par ses ailes 33a au moyen de crapauds 6 sur la pièce d'appui 5 fixée à la traverse 1; les faces extérieures des âmes du fer constituent les surfaces de guidage et de freinage éventuelles. 



   Dans la description ci-dessus les surfaces de guidage sont verticales; l'invention n'est cependant pas limitée à cette position. Ainsi les surfaces de guidage peuvent être inclinées et de préférence de façon que leurs   @   plans forment un dièdre évasé ou ouvert vers le haut ;   demême quand les rails auxquels ces surfaces appartiennent   sont des profilés de types différents on peut les raccorder au moyen de rails additionnels passant progressivement d'un type de rail à un bout à un autre type à l'autre bout. 



   REVENDICATIONS. 



   1. Voie de circulation pour véhicules , c a r a c t - t é r i s é e en ce qu'elle comporte outre deux chemins latéraux d'appui et de roulement pour le cheminement des roues, un chemin central additionnel avec lequel viennent coopérer les éléments de guidage et les patins de freinage portés   pair   les véhicules.

Claims (1)

1. 2. Voie suivant la revendication 1, c a r a c t é - r i s é e en ce que les deux chemins latéraux d'appui et de roulement sont constitués par des rails formés par des <Desc/Clms Page number 9> profilés simples ordinaires tels que,par exemple,des poutrelles en double té.

   3. Voie suivant la revendication l, c a r a c t é - r i s é e en ce que le chemin central additionnel de guidage est composite et constitué par l'assemblage de plusieurs profilés simples.

   4. Voie suivant la revendication 3, c a r a c t é - r i s é e en ce que les profilés du chemin central de guidage sont assemblés en quadrilatère et présentent vers l'extérieur des surfaces planes opposées de guidage des galets et d'appui des patins de freinage.

   5. Voie suivant les revendications 3 et 4, caractérisée en ce que les deux profilés sont ancrés par des crapauds à des pièces de fixation aux traverses de support et portent deux autres profilés pourvus des surfaces de freinage et fixés de façon amovible aux premiers profilés par des pièces d'assemblage internes maintenues par des boulons de serrage.

   6. Voie suivant les revendications 1 et 2, caractérisée en ce que les rails latéraux d'appui et de roulement s'incurvent au voisinage de leur extrémité pour que les bouts de deux rails consécutifs viennent se placer cote à côte sur une certaine longueur sur des plaques d'appui communes.

   7. Voie suivant la revendication 6, c a r a c t é - risée en ce que les plaques d'appui communes à deux rails consécutifs possèdent un ergot central de butée pour les rails et deux ergots latéraux de fixation des crapauds d'ancrage.

   8. Voie suivant la revendication 5, c a r a c t - <Desc/Clms Page number 10> r i s é e en ce que les profilés pourvus des surfaces de freinage possèdent leurs lacunes de dilatation à des endroits distincts des lacunes des profilés ancrés aux pièces de fixation.

   9. Voie suivant l'une ou l'autre des revendications précédentes, caractérisée en ce que les galets de guidage portés par les véhicules prennent appui en partie sur les profilés ancrés aux pièces de fixation et en partie sur les profilés pourvus des surfaces de freinage.

   10. Voie suivant l'une ou l'autre des revendications précédentes, caractérisée en ce que des pièces mobiles pourvues de surfaces de roulement et de guidage sont prévues aux jonctions et croisements de deux ou plusieurs voies.

   11. Voie suivant la revendication 10, c a r a c .. t é r i s é en ce que les pièces mobiles sont déplaçables en hauteur le long de support verticaux afin que leur face supérieure puisse être amenée à deux niveaux différents selon les nécessités.

   12. Voie suivant les revendications 10 et 11, caractérisée en ce qutaux croisements et jonctions.,elle possède un rail de raccord fixe ayant à un bout un évidement pour recevoir le rail central fixe et à l'autre bout un tenon coopérant avec la pièce mobile.

   13. Voie suivant l'une ou l'autre des revendications précédentes, caractérisée en ce que le chemin central de guidage et de freinage est constitué par un profilé unique en forme d'auge et tel que,,par exemple,un @ fer Zorès. <Desc/Clms Page number 11>

   14. Voie suivant l'une ou l'autre des revendications précédentes, caractérisé en ce que les plans des surfaces de guidage forment un dièdre ouvert vers le haut.

   15. Voie suivant l'une ou l'autre des revendications précédentes, caractérisée en ce qu'elle possède des rails de raccordement nécessaires au raccor- dement de rails centraux fixes formés par des profilés de types différents.

   16. Voie suivant ltune ou l'autre des revendications précédentes, caractérisé en ce que,aux raccor- dements,les rails centraux fixes constitués par un profilé unique en auge sont taillés en biseau et raidis intérieu- rement par un élément de profilé.

   17. Véhicule moteur ou autre pour la circulation sur une voie suivant les revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il possède des roues à bandage cylindrique parcourant les chemins de roulement et des galets de guidage et patins de freinage coopérant avec le chemin central de guidage et de freinage.

   18. Voie telle que ci-dessus décrite et revendiquée et schématiquement représentée aux dessins ci-annexés.