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Coeur ou pièce de croisement pour chemins de fer.
A l'endroit des croisements de voies de chemins de fer, les surfaces de roulement des rails présentent cha- cune un intervalle pour le passage des bourrelets des bandages des roues. Pour obtenir un bon guidage on dis- pose en ces endroits des contre-rails qui guident le bour- relet du coté intérieur. Lorsqu'on ne fabrique pas d'une seule pièce en acier coulé les coeurs ou pièces de croi- sement, on les construit au moyen de rails Vignoles, ou bien les pointes qui constituent les pièces soumises aux efforts les plus considérables sont faites de rails renn -
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forcés d'un côté, et les contre-rails sonformés de rails Vignoles normaux.
Sur ces contre-rails, le cham- pignon est partiellement enlevé d'un côté dans certains cas (suivant qu'il s'agit d'un croisement de tramway ou de chemins de fer) et leur distance par rapport aux rails de roulement est déterminée par des fourrures, en fonte par exemple, qui épousent le profil de la pointe et des contre-rails et sont fixées au moyen de boulons qui les traversent. On détermine le nombre de ces fourrures d'après la longueur de la pièce de croisement qui dé- pend elle-même de l'angle de croisement. Il y a habituel- lement de huit à douze fourrures pour une pièce de croisement.
Les pointes de coeur ou pièces de croisement composées de cette manière présentent l'inconvénient que les fourrures doivent être moulées en concordance avec le profil des rails, ce qui provoque naturellement des dépenses considérables* ce qui est plus grave, c'est que- par suite du roulement sur la pièce de croisement, les surfaces obliques appliquées contre le champignon et le patin du rail et appartenant aux fourrures sont soumises à une forte usure, de sorte que les fourrures prennent du jeu et que la cohésion de l'ensemble de la pièce de croisement disparait, à moins que l'on ne resserre les boulons.
La présente invention permet d'éviter complètement ces deux inconvénients d'une manière simple, en formant non seulement la pointe de croisement, mais aussi les contre-rails au moyen de rails à profil renforcé d'un côté, le côté renforcé étant pourvu d'une rainure, par
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exemple par laminage. Dans les deux branches da croise- ment, les rails de la pointe et du contre-rail sont dis- posas de fagon que leurs côtés renforcés soient tournés l'un vers l'autre; dans le cas de voies de tramways, ils sont posés directement l'un contre l'autre après qu'un des patins ou les deux patins ont été partiellement rabotés;
la gorge pour les bourrelets des bandages s'ob- tient alors en enlevant, par rabotage, une partie du champignon des contre-rails, ce gui est possible parce qu'en cet endroit' se trouve le côté renforcé de l'âme du rail; les rainures des deux rails également tournées l'une vers l'autre sont remplies au moyen d'une fourrure continue ou de plaques de remplissage spéciales à l'en- droit des boxons de liaison. Dans le cas de voies de chemin de fer, les contre-rails conservent leur profil complet (renforcé d'un côté); la gorge pour les bourrelets des bandages s'obtient en disposant entre les rails de la pointe et du contre-rail, une pièce d'espacement rabotée de façon appropriée qui s'adapte dans les rainures des deux pièces, s'étend sur toute la longueur du contre-rail et est fixée au moyen de boulons.
Il va de soi qu'on peut également combiner les deux façons de procéder.
Le dessin représente deux formes de réalisation de coeur ou pièce de croisement suivant l'invention.
Les figs. 1 et 2 sont des vues de dessus, les figs. 3-5 et 6-10 sont des coupes transversales suivant les lignes 111-111 à V-V de la fig. 1 et VI-VI à X-X de la fig.2.
La pointe de coeur suivant les figs. 1 et 3 à 5 comprend quatre rails renforcés d'un côté 1 à 4 parmi lesquels les rails 1 et 2 se transforment en contre-
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rails 5 et 6 des deux cotés de la pointe constituée par les rails 3 et 4. Les cotés renforcés des rails 1 et 2 sont tournés l'un vers l'autre et ceux des rails 3 et 4 sont tournés en sens inverse. Les rails 1 et 3 sont en outre posés avec leurs côtés renforcés l'un contre l'au- tre, comme on le volt immédiatement sur les figs. 4 et 5.
Aux quatre extrémités du coeur, le renforcement des rails est enlevé par fraisage de façon que ces extrémités pré- sentent le profil normal. Le rail 3 (rail de pointe) qui forma la partie continue de la pointe se prolonge jusque dans le rétrécissement entra les rails 1 et 2 qui sont coudés en cet endroit, (à peur près au niveau de la ligne III-III) où la pointe s'abaisse, et se pro- longent par les contre-rails 5 et 6. La manière dont le patin, l'âme et le champignon des rails sont radotés (ce dernier pour la formation de la gorge pour le bandage) ressort sans autre explication du dessin, Le rail 3 constituant la partie continue et par conséquent la plus chargée de la pointe atteint le plus rapidement pos- sible son plein profil.
Dans les rainures des côtés ren- forcés des rails on place une fourrure continue, con- venablement rabotée, ou bien des fourrures séparées 9, 10; entre les rails 3 et 4 de la pointe se trouve une fourrure 8. La liaison rigide des différentes pièces est obtenue au moyen de boulons passant à travers les pièces. Le joint existant dans la surface de roulement du coin en- tre les rails 3 et 4 est soudé.
Le coeur suivant les fige, 2 et 6-10 est destiné à du matériel plus lourd. Les chiffres de référence sont augmentés chacun de dix par rapport a chiffres
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de référence correspondants des autres figures. Les rails
11 et 12 sont coudés à l'endroit le plus étroit de la gorge de guidage et se prolongent par les contre-rails
15 et 16 sans changer du profil. Les gorges de guidage pour les bourrelets des bandages ne sont pas produites ici par rabotage des champignons des contre-rails, mais au moyen de pièces d'espacement continues 19 et 20 con- venablement rabotées, s'adaptant dans les rainures. Le ratisse pointe 13 est à cet effet pourvu également d'une rainure sur une certaine longueur (fig. 6-8) du côté renforcé.
Les coeurs et pièces de croisement du genre décrit ci-dessus forment un ensemble rigide qui n'est soumis à aucune usure, à part sur les surfaces de roulement, et ne peut par conséquent pas prendre du jeu. Elles répondent par conséquent aux exigences les plus sévères pour ce qui concerne la durabilité et la sécurité.