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Moteur de frein à. rotor à cage d'écureuil,
La présente invention concerne un moteur de frein à. rotor à sage d'écureuil convenant pour l'actionnement d'une machine centrifuge de lavage à axe verticale dans lequel un corps d' armature pouvant coulisser axialement effectue la ventilation d'un frein mécanique sous l'influence du champ magnétique du rotor contre Inaction d'un ressort placé entre le rotor et l'armature.
Comme'dans les moteurs asynchrones, la tension du rotor décroit lorsque le nombre de tours augmente, il y a également une diminution du champ magnétique. Pour un nombre de tours opératoire normal du moteur, l'effort avec lequel l'armature est attirée contre le rotor est relativement faible. Pour
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assurer pendant la rotation une adhérence plus sûre de l'ar- mature, le ressort qui doit effectuer le freinage doit avoir des dimensions telles que son effort de tension soit plus faible que l'effort magnétique d'attraction. Par conséquent, l'effet de freinage des moteurs est si faible que ces moteurs ne convenaient pas pour l'actionnement de machines centrifuges de lavage, dans lesquelles un freinage rapide est néces- saire.
La présente invention a pour but de créer un moteur de freinage convenant pour l'actionnement de machines centrifuges de lavage, qui rende possible malgré les conditions physiques défavorables un freinage avec un effort de freinage de n'im- porte quelle valeur voulue, et qui permette de plus un freinage se faisant sans secousses et ménageant la structure de la machine centrifuge.
Le moteur de freinage selon l'invention est caractérise en ce que sur le rotor sa trouve disposée une bague magnétique en forme de joug ayant une section en U, dont la barre trans- versale est posée de manière stable sur le rotor, et qui présente des évidements correspondant aux rainures du rotor, la bague de court-circuit étant coulée dans la bague magnétique en forme de joug et formant avec les barres conductrices une cage d'une pièce et qu'on position de freinage se trouve on face de l'armature une douille d'accouplement qui lors de sa rotation effectue la connexion positive par l'intermédiaire d'un corps d'accouplement d'un organe d'accouplement fixé sans rotation sur l'arbre du moteur avec la partie mobile du frein.
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Par l'utilisation de la bague magnétique en forme de joug en connexion avec la conformation de la bague de court-circuit, on obtient ceci, que la tension du rotor. est utilisée pour la création d'un champ magnétique maximum et ainsi, d'un effort maximum de traction, Alors que pour un moteur normal d'un rendement d'environ 100 W, l'effort de traction pour un nombre normal de tours en fonctionnement est au maximum de 1,5 kp, il peut dans le moteur selon la présente invention, pour des dimensions correspondantes de la bague magnétique en forme de joug et de l'armature,, s'élever à environ 4 kp.
Par conséquent, il est également possible de prévoir un ressort plus fort entre le rotor et l'armature, Par la disposition de l'accouplement on obtient que l'effort du ressort libéré lors du débrayage du moteur, ne doit être utilisé que pour amorcer un processus d'accouplement, et ne doit donc pas créer la pression de freinage proprement dite. Lorsque dans le cas présent on utilise un ressort de pression qui 4 l'état tendu n'exerce qu'un effort d'environ 2 kp, on est suffisamment assuré que l'armature pendant la rotation sera fortement attirée d'un autre côté, l'effort du ressort partiellement détendu après le débrayage du moteur, suffit pour presser l'armature contre la douille d'accouplement avec une force suffisante et effectuer l'accouplement.
Un exemple de réalisation selon l'invention est caractérise en ce que les deux organes qui doivent être accouplés l'un à l'autre sont de forme tubulaire et qu'on prévoit comme corps d'accouplement un ressort à boudin qui à l'une de ses extrémités
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est ancré dans la douille d'accouplement et entoure les deux organes qui doivent être accouplés, et à l'état détendu un intervalle annulaire est prévu entre ce ressort et au moins l'organe d'accouplement connecté avec l'arbre.
Lorsque le processus d'accouplement est amorcé par la sol- licitation de la douille d'accouplement au moyen du corps du rotor, on fait tourner la douille d'accouplement. De cette manière, elle fait tourner le ressort à boudin qui diminue ainsi son diamètre et entoure également avec fermeture à frottement, l'organe d'accouplement connecté sans rotation avec l'arbre. Cela signifie qu'entre le commencement et la fin du processus d'accouplement, la douille d'accouplement tourne d'un cértain angle à vide. De cette manière, on effectue d'un côté un freinage sans secousses, et d'un autre côté on crée la possibilité de faire tourner d'un certain angle le tambour centrifuge après l'arrêt du moteur, quoique le frein ne soit pas ventilé.
Le réglage de l'effort de freinage et son maintien à une valeur constante indépendamment du degré d'usure des organes de freinage, peut être obtenu par le fait que la partie mobile du frein peut coulisser axialement et peut être pressée en position de freinage par effort de ressort contre la partie immobile du frein.
D'autres détails et avantages de l'invention apparaîtront d'un exemple de réalisation décrit ci-dessous en se reportant aux dessins.
Dans ces dessins,
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la figure 1 est une coupe partielle longitudinale faite le long de la linge 1-1 de la figure 2, et la figure 2 est une coupe i'ai.ze le loué de la ligne II-II de la figure 1.
Le tambour centrifuge., don illustre, est connecté avec l'arbre du moteur 10 à son extrémité supérieure. Sur le côté frontal inférieur du rotor 11 se trouve fixée la bague magnétique M en forme de joug, de section en U, dont la partie transversale est désignée par 14 et dont les bras sont désignés par 16 et 17. La partie transversale 14 est pourvue d'évidements 15 qui correspondent aux rainures du rotor. La bague de court-circuit 12 et les barres de rotor 13 sont faites en aluminium et sont fabriquées par coulée, de sorte que grâce aux évidements 15 elles forment une cage d'une pièce, ainsi qu'on peut le voir de la figure 1, côté droit.
L'armature 21 se trouve grâce au ressort de pression 22 en coopération avec le rotor 11. Comme elle ne doit transmettre que le faible moment de rotation nécessaire pour amorcer le processus d'accouplement, elle n'est pas connectée., comme cela avait lieu en général auparavant, avec l'arbre de manière à ne pas pouvoir tourner mais n'est commandé que par le ressort 22 ou l'arbre 10. Le moment de rotation est transmis ici par le rotor 11 par l'intermédiaire du ressort 22 et du corps d'arma- ture à la douille d'accouplement 41. Pour rendre cela possible, le ressort 22 est ancré au moins dans le rotor 11. Par son autre extrémité, il peut s'appuyer de manière lâche contre le corps de l'armature 21 ou même être ancré à celui-ci.
Dans les deux cas, le corps de l'armature 21, lorsqu'il vient en
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contact avec la douille d'accouplement 41, tourne par rapport au rotor, de sorte qu'une connexion faible est créée entre le rotor et la douille d'accouplement. Un autre avantage de la conformation spéciale du corps de l'armature est que son poids propre peut être maintenu à une valeur plus faible. L'assurance que le corps de l'armature adhérera encore au rotor avec un nombre de tours maximum, est ainsi augmentée.'
La aouille d'accouplement 41 est pourvue dans l'exemple de réalisation illustré, d'une bague conique d'accouplement 41' qui coopère avec la surface d'accouplement de forme conique du corps d'armature 21.
Les deux organes d'accouplement qui doivent être accouplés entre eux 42 et 43, présentent une forme tubulaire et sont disposés axialement l'un dans l'autre. L'organe supé- rieur d'accouplement 42 est connecté avec l'arbre 10 sans pouvoir tourner, et l'organe d'accouplement 43 est monté sur l'arbre de manière rotative et adapté à pouvoir coulisser axialement.
Comme corps d'accouplement on se sert d'un ressort à boudin 44, disposé entre la paroi interne de la douille 41 et les parois externes des organes d'accouplement 42, 43 et entourant les deux organes et ancré du moins dans la douille d'accouplement 41.
A l'état non tendu du ressort à boudin se trouve prévue une fente annulaire entre ce ressort et au moins entre l'organe d'accouplement 42 connecté avec l'arbre, de telle sorte que l'arbre pourra tourner librement avec l'organe d'accouplement 42.
Cette fente annulaire disparaît après le débrayage du moteur par la rotation du ressort 44 occasionnée par la coopération entre le corps d'armature 21 et la douille d'accouplement 41, cette rotation effectuant l'accouplement par frottement des deux
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organes 42 et 43 entre eux. Un autre avantage de ce dispositif est que le ressort à boudin 44 ne doit pas recevoir des dimen- sions particulièrement fortes, car pour la transmission du moment de freinage il n'est sollicité qu'à la traction.
Lorsque l'arbre arrive en position d'arrêt, et que par conséquent, il n'y a plus aucun moment de rotation agissant sur les ressorts 22 et 44, ces ressorts subissent une détente en ce qui concerne la sollicitation à la torsion et font tourner l'ensemble centrifuge d'un certain angle vers l'arrière en position moyenne, de sorte que le tambour malgré le frein qui est attiré, peut être quelque peu tourné dans les deux directions.
La partie immobile du frein est formée par une surface interne 30' du bouclier de support 30 et par une plaque de freinage 31 réglable axialement et parallèle à la surface 30'.
Pour la partie mobile du frein, on prévoit un flasque 43' connecté avec l'organe d'accouplement 43, et ce flasque pénètre dans l'espace intermédiaire formé par la surface de frein 30' et la plaque de frein 31. L'effort aveu lequel la plaque de frein 31 est pressée contre la surface de freinage 30' par l'inter- médiaire du flasque de frein 43', pourra être réglé par des vis 32 qui s'appuyent par l'intermédiaire des ressorts de pression 33 sur le bouclier de support 30. Comme l'organe d'accouplement 43 peut coulisser axialement et est monté sur l'arbre de manière à pouvoir coulisser axialement, la partie mobile 43' du frein peut également coulisser. Par le coulissement axial des parties 31 et 43' d'un côté, et par les ressorts 33 d'un autre côté, on obtient qu'une usure des organes de freinage n'exerce pratiquement aucun effet important.