Dispositif de sûreté pour chemin de fer, déterminant automatiquement le freinage des freins pneumatiques d'un train, en cas de dépassement d'un signal fermé. L'objet de. la présente invention est un dispositif de sûreté pour chemin de fer, dé terminant automatiquement le freinage des freins pneumatiques d'un train, en cas de dé passement d'un signal fermé ayant pour but de prévenir les collisions de chemin de fer dues à l'inobservation accidentelle de signa lisation d'un sémaphore. indiquant que la voie est fermée, pouvant être provoquée par l'obscu rité, le brouillard ou due à l'inattention du mécanicien ; ce dispositif comporte un arbre rotatif transversal disposé sous le tablier de la locomotive, .l'arbre est muni d'une came agissant sur une soupape reliée à la conduite principale d'air comprimé des freins pneuma tiques ;
ledit arbre comporte en outre des ergots venant en contact avec l'extrémité su périeure de deux butoirs verticaux oscillants, la partie inférieure de ces derniers étant des tinée à venir buter contre un heurtoir mo bile situé entre les rails et faisant saillie au- dessus de la voie, les mouvements dudit heurtoir étant solidaires des mouvements d'un appareil de signalisation tel qu'un disque ou un sémaphore;
le tout établi de telle sorte que, lorsque l'appareil de signalisation est fermé et que le heurtoir fait saillie, au pas sage de la locomotive l'un des butoirs heurte le heurtoir, ce qui a pour effet de faire tourner l'arbre à came agissant sur la soupape d'é chappement, déterminant ainsi une dépression dans la conduite générale des freins pneuma tiques et de provoquer ainsi le freinage .et l'arrêt du train.
Les fig. 1, 2 et 3 du dessin unique mon trent, à titre d'exemple, une forme d'exécu tion de l'objet de l'invention; La fig. 1 en est une vue schématique lon gitudinale, la locomotive se déplaçant dans- le sens indiqué par la flèche ; La fig. 2 en est une vue schématique transversale depuis l'arrière de la locomotive;
La fig. 3 est une coupe partielle; en élé vation de la. soupape. , .A l'intérieur de la voie des roues et sous le tablier 1 de la locomotive sont fixés, au moyen des rivets 2, 2', des supports 3, 3' dans lesquels peut tourner l'arbre 4; ce dernier est muni de deux ergots 5, 5' destinés à venir en contact avec les rouleaux<B>6,6'</B> fixés à la partie supérieure des butoirs 7, 7' ; les butoirs 7, 7' oscillent autour des pivots 8, 8' lesquels sont fixés par une de leurs extrémités dans la partie inférieure des supports 3, 3'.
Afin de maintenir les butoirs 7, 7' dans la position verticale et pour les empêcher d'osciller trop librement, ces derniers sont reliés à l'une des extrémités des ressorts an tagonistes 9, 9', tandis que l'autre extrémité desdits ressorts est reliée au tablier 1.
L'arbre 4 comporte une came 10 logée à l'intérieur d'une boîte en fonte 11 fixée au tablier 1 ; l'intérieur de la boîte 11 est mis en communication, au moyen du tuyau 12, avec la conduite d'air comprimé actionnant les freins du train ; un ressort 13 agissant sur une tête de soupape 14 comportant un joint d'étanchéité 15 venant appuyer sur son assise et constituant la soupape.
La tête de soupape 14 est guidée ait moyen d'une tige 16- pouvant circuler libre ment dans un évidement cylindrique pratiqué dans la boîte 11 ; l'extrémité inférieure de la tige 16 appuye sur la came 10 de telle sorte que la tête de soupape 14 peut être élevée ou abaissée, suivant la position occupée par la came 10; lorsque la soupape 14 est sou levée, l'air comprimé s'échappe par l'orifice 17.
La partie inférieure des butoirs 7, 7' dis posée à une certaine hauteur au-dessus de la voie est appelée à venir buter contre un heur toir 18 disposé longitudinalement à l'intérieur de la voie, ledit heurtoir étant constitué par une plaque de tôle allongée, dont les extré mités s'abaissent en arc-de-cercle vers le sol, le heurtoir 18 est articulé au moyen d'une charnière 19 laquelle a son point d'appui sur le sol, de telle sorte que ledit heurtoir puisse se renverser et prendre la position indiquée en pointillé (fig. 2).
La partie inférieure du heurtoir 18 est articulée à une tringle 20 dont l'autre extré mité pivote sur la périphérie d'une poulie à gorge 21 pivotant autour de son axe vertical; ladite poulie est actionnée au moyen d'un organe de transmission souple aboutissant au levier de commande (ce dernier non repré senté au dessin) du sémaphore 22 ; le disque de signalisation 23 pivotant en 24 est ac tionné dans ses déplacements verticaux ait moyen d'une tringle 25 dont la partie infé rieure est articulée sur l'un des bras d'un équerre pivotant en 26, et dont l'autre bras est relié à la poulie 21 ait moyen d'une tringle 27.
Ainsi le fait d'actionner la poulie 21 dans un sens ou dans un autre; a pour effet d'im primer un mouvement rectiligne alternatif aux tringles 20 et 27 de telle sorte que le heur toir 18 et le disque de signalisation 23 soient simultanément abaissés ou élevés, ce dernier indiquant ainsi la voie libre ou fermée.
L'arbre 4 comporte vers une de ses extré mités un levier à main 28, se déplaçant pa rallèlement à titre ferrure en forme d'arc de cercle 29 fixée sur le tablier 1, laquelle est munie d'entailles 30, 30', 30" dans lesquelles peuvent pénétrer le bras du levier 28 ; les entailles 30, 30' 30" sont faites de telle sorte que, lorsque le levier 28 est engagé dans l'une d'elles, ledit levier soit maintenir enclanché dans sa position, mais qu'il puisse toutefois se déplacer d'une entaille à l'autre sous l'effet d'une poussée de l'arbre 4.
Les butoirs 7, 7' peuvent osciller dans les deux sens, trais seuil le déplacement clans titi sens est en mesure de provoquer le fonction nement de l'appareil de contrôle ; le butoir 7' par exemple est disposé à droite de la loco motive (fig. 2) et sa partie inférieure est ap pelée à se déplacer, par rapport à la loco motive, de la position verticale, en arrière, pour faire fonctionner l'appareil de sûreté, tandis que la partie inférieure du butoir 7 placée à gauche de la locomotive est appelée à se déplacer, par rapport à la locomotive, de la position verticale, en avant, pour faire fonctionner l'appareil de sûreté.
Grâce à cette disposition, l'un des butoirs 7, 7' est toujours appelé à fonctionner, quel que soit l'accouplement de la locomotive au train, c'est-à-dire cheminée dirigée indifférem ment en avant ou cri arrière.
Il est prévu que les heurtoirs correspon dants aux appareils de signalisation sont situés à droite de l'axe de la voie, dans le sens de la marche des trains auxquels lesdits signaux sont destinés.
Afin de permettre la vérification du fonc tionnement du dispositif de sûreté, ce dernier, dans sa position de repos, est muni d'un plomb de contrôle, reliant le levier à main 28 au bâti de la locomotive ; ce plomb de contrôle est destiné à se briser lors du fonc tionnement du dispositif de contrôle.
Le fonctionnement de l'appareil est le sui vant : lorsqu'un train franchit le signal indi quant que la. voie est fermée, c'est-à-dire lorsque le heurtoir 18 est dans la position ver ticale, la partie inférieure du butoir 7' vient heurter le heurtoir 18 ; le butoir 7' se dépla çant autour de son pivot 8' prend la posi tion indiquée en pointillé (fig. 1) ; dans cette dernière position du heurtoir 7', le rouleau 6' exerçant une poussée sur l'ergot 5' a imprimé un mouvement de rotation à l'arbre 4, ce qui à pour effet de déplacer le levier à main 28 dans l'entaille 30" ou il reste enclanché ;
si multanément la came 10 s'est déplacée en rotation avec l'arbre 4, et, agissant sur la tige 16, a élevé la tête de soupape 14 per mettant à l'air comprimé de s'échapper par l'ouverture 17, provoquant ainsi une dépres sion dans la canalisation générale aboutissant au tuyau 12, ce qui a pour effet d'actionner les freins pneumatiques du train.
En ramenant le levier à main 28 dans sa position initiale 30', on provoque la ferme ture de la soupape 14.