Dispositif d'éclairage des véhicules automobiles. Les différentes solutions proposées jus qu'à ce jour pour éviter l'éblouissement par les phares d'un véhicule automobile des usa gers se déplaçant en sens inverse du véhicule envisagé ne semblent pas avoir donné satis faction soit en raison de leur prix élevé, soit en raison de la diminution d'éclairage qui résulte de leur emploi, soit enfin en raison de la complication des manoeuvres qu'elles né cessitent.
La présente invention a pour objet un dispositif ne présentant aucun des inconvé nients qui viennent d'être signalés et sus ceptibles de donner satisfaction aux automo bilistes tout en répondant aux exigences du code de la route. Ce dispositif comporte au moins deux phares électriques dont l'un est monté d'une manière quelconque, connue, de manière à pouvoir tourner autour d'un axe vertical sous l'action d'un organe de com mande placé à portée du conducteur, le cir cuit des autres phares, qui sont fixes, com prenant un interrupteur disposé de telle fa çon que lorsque le conducteur amène, au moyen de son organe de commande, le phare mobile qui reste allumé dans une position telle que ce phare éclaire le côté extérieur de la route, l'interrupteur provoque la réduc tion de l'intensité des phares fixes.
Au moyen d'un seul mouvement de son organe de commande le conducteur évite de cette faqôn d'éblouir les usagers de la route venant en sens inverse, puisque les phares immobiles marchent à une intensité réduite empêchant qu'ils ne soient éblouis sants et que le phare mobile qui .reste allumé à pleine intensité est complètement rabattu du côté extérieur de la route. Mais, en même temps, grâce à ce dernier phare, un éclairage intense est maintenu du côté extérieur de la route et permet au conducteur dé continuer son chemin sans danger.
Dans le cas ordinaire où l'automobile ne possède que deux phares, la rotation de l'un peut provoquer la diminution de l'intensité lumineuse de l'autre qui est fixe.
Le phare mobile peut être le phare situé du côté où se fait le croisement, c'est-à-dire le phare de gauche dans la plupart des pays, tandis que le phare de droite sera immobile. Cependant des essais ont montré que même dans les pays où la circulation se fait à droite, on peut obtenir un résultat presque aussi bon en faisant tourner vers la droite le phare de droite et en réduisant au con traire l'intensité du phare de gauche. Cette méthode, bien qu'elle soit au premier abord "moins rationnelle, puisque le faisceau du phare qui conserve son intensité lumineuse ne passe pas devant la voiture, donne en réalité dans la pratique des résultats satis faisants et sur certains véhicules les facilités de construction sont de nature à le faire adopter.
Certaines automobiles possèdent en plus des deux phares proprement dits, un projec teur orientable situé du côté intérieur de la route. Ce projecteur peut constituer le phare mobile dont la rotation provoque une dimi nution de l'intensité lumineuse des deux phares proprement dits.
La réduction de l'intensité lumineuse du phare fixe peut se faire d'un grand nombre de manières différentes. En particulier si les phares comportent, ainsi que cela est usuel actuellement, en plus de la lampe principale une lampe satellite, la manoeuvre de l'inter rupteur peut avoir pour résultat de couper le circuit de la lampe principale du phare fixe et de fermer le circuit de la lampe satellite de ce même phare.
Cette réduction d'intensité pourrait éga lement se faire par interposition sur le cir cuit de la lampe du phare fixe d'une "résis tance de la valeur voulue. On pourrait aussi utiliser une lampe à plusieurs filaments d'in tensité différente, la rotation du phare mo bile mettant en service le filament à plus faible intensité.
L'expérience a montré que pour éviter l'éblouissem'ent lors des croisements il peut suffire que la diminution d'intensité lumi neuse du phare fixe se produise dés que le phare mobile a tourné d'une quantité assez faible, variable suivant les cas, mais pouvant être évaluée à une dizaine de degrés envi ron. Cette solution présente l'avantage que le faisceau du phare mobile, faisant un angle assez petit avec l'axe de la voiture, éclaire la route assez loin devant l'automobile et assure ainsi une parfaite sécurité de marche.
Mais il est préférable de prévoir une zone d'extinction suffisamment large pour tenir compte du jeu qui peut exister dans l'appa reil et pour que le conducteur puisse trouver sans difficulté la position qu'il doit donner au phare mobile ait moment des croisements.
Il peut être, d'autre part, sinon indispen sable, du moins fort avantageux que, une fois cette position du phare mobile corres pondant à la diminution d'intensité lumineuse du phare fixe dépassée, le dispositif provoque de nouveau la pleine intensité du phare fixe de manière à pouvoir utiliser l'éclairage maxi mum dans les virages.
On peut d'ailleurs, pour obtenir la meil leure utilisation possible de l'éclairage des "phares, adjoindre à l'organe servant à com mander la rotation du phare mobile un dis positif permettant au conducteur soit de faire tourner le phare mobile dans toutes les di rections sans obtenir la diminution d'iriterisité lumineuse du phare fixe de manière à assurer l'éclairage le meilleur quel que soit l'angle du virage, soit ait contraire d'obtenir une zone de diminution d'intensité lumineuse de ce phare lorsque doit se produire un croisement.
Aux dessins annexés on a représenté, à titre d'exemple En fig. 1 un schéma d'une forme d'exé cution du dispositif appliquée à un véhicule muni de deux phares avec lampe satellite, En fig. 2 un schéma montrant les diffé rentes zones correspondant aux positions successives du phare mobile dans une forme d'exécution préférée de l'appareil, En fig. 3 et 4 un dispositif permettant ait conducteur soit d'opérer la rotation complète du phare sans diminution d'intensité lumi neuse, soit d'obtenir cette diminution pour une certaine position du phare mobile, Enfin en fig. 5 un schéma de connexions,
plus simple que celui qui a été représenté en fig. 1. Dans la forme d'exécution représentée en fig. 1, le phare de gauche 1, renfermant une lampe principale 2 et une lampe satellite 3, peut tourner autour d'un axe vertical, non représenté, ce mouvement étant commandé par le déplacement d'une manette 4 placée à portée de la main du conducteur et reliée au support du phare par un flexible ou une tringlerie appropriée.
Le phare de droite 5, fixe, comporte éga lement une lampe principale 6 et une lampe satellite 7.
Le tableau d'éclairage 8 de la voiture est muni d'un interrupteur composé d'un contact mobile 9 et de deux plots 10 et 11, reliés le premier par le fil 12 à la lampe princi pale 2 du phare de gauche 1 et le second par le fil 13 aux deux lampes satellites 3 et 7. Un fil 14 relie le contact mobile 9 à l'un des pôles d'une batterie 15 dont l'autre pôle est à la terre.
La manette 4 est solidaire du contact mobile à deux branches 16, 16' d'un inter rupteur-inverseur, contact qui est isolé et peut pivoter autour de l'axe 17. Le bras 16 peut venir réunir entre eux électriquement deux secteurs conducteurs assez longs 18 et 19 reliés respectivement par les fils 20 et 21 au plot 10 de l'interrupteur du tableau et à la lampe principale 6 du phare de droite. Le bras 16' peut venir lorsque le bras 16 ne porte plus sur les secteurs 18 et 19 réunir entre eux deux petits secteurs 2? et 13 reliés respectivement par les fils 24 et 25 au con tact mobile 9 de l'interrupteur du tableau et au fil 13 d'alimentation des lampes satellites 3 et 7 des phares 1 et 5.
Le fonctionnement est le suivant En marche normale l'interrupteur du ta bleau se trouve dans la position d'allumage des phares, le contact mobile 9 sur le plot 10 (position de la figure). Le courant est envoyé dans des lampes 2 et 6 par la bat terie 15, fil 14, contact 9, plot 10, fil 12, lampe 2 et par batterie 15, fil 14, plot 10, fil 20, secteur 18, bras 16, secteur 19, fil 21, lampe 6. Lorsque le véhicule se déplace en ligne droite, le bras 16 se trouve au milieu des secteurs 18 et 19 (position 'de la figure), le phare de gauche 1 est orienté dans le sens de marche de la voiture.
Dans les virages, le conducteur agit sur la manette 4 de manière à orienter le phare de gauche dans . la direction voulue et à éclairer le virage. Le bras 16 se déplace sur les secteurs 18 et 19, maintenant l'allumage des lampes principales.
Au moment où le conducteur va croiser une autre voiture, lorsqu'il arrive à distance convenable de celle-ci, il pousse à fond la manette 4 vers la droite, de manière à amener le phare de gauche à sa position extrême de droite. Le bras 16 lâche -les secteurs 18 et 19, tandis que le bras 16' vient réunir les plots 22 et 23.
On voit que grâce à cette manoeuvre, et sans avoir eu à toucher au tableau d'éclai rage, le conducteur a éteint le phare de droite dont le circuit d'alimentation a été coupé entre les secteurs 18 et 19 et a allumé les lampes satellites 3 et 7 des deux phares par le circuit batterie 15, fil 14, fil 24, secteur 22, contact 16' secteur 23, fil 25, fil 13, lampes 3 et 7. En même temps la lampe principale du phare de gauche 1 qui est com plètement rabattu à droite continue à être ali mentée par son circuit ordinaire auquel rien n'a été modifié. . , De même le circuit d'éclairage normal des lampes satellites 3 et 7 correspondant à la position du contact mobile 9 sur le plot 11, n'est en rien modifié par le dispositif décrit.
Avec le montage particulièrement simple qui vient d'être décrit, la lampe satellite 3 du phare de gauche s'allume, lors des croi sements en même temps que la lampe satel lite 7 du phare de droite : cela n'a pas grand inconvénient, néanmoins on pourrait, si on le désirait, recourir à un montage dif férent dans lequel la lampe satellite 7 seule s'allumerait au moment où la lampe 6 s'éteint.
Ainsi qu'il a été dit précédemment, il est avantageux que la diminution d'intensité lumineuse du phare fixe s'obtienne pour une rotation assez faible, et soit réalisée sur une certaine zone au delà de laquelle lorsque la rotation du phare se continue, la pleine in tensité soit à nouveau obtenue.
La fig. 2 représente les différentes zones ainsi réalisées, soit OA l'axe de la voiture et par suite la position normale de l'axe du phare mobile. Pour une position<I>OB</I> de cet axe faisant avec l'axe 0r1 de la voiture un angle d'environ 10" le phare fixe est mis en veilleuse, et cette diminution d'intensité lumi neuse et maintenue tant que le phare mobile se déplace à l'intérieur de l'angle BOC qui est de<B>15"</B> environ.
Enfin air delà de la po sition OC du phare mobile la diminution d'in tensité lumineuse -ne se produit plus : c'est la position correspondant, dans le cas de la figure, aux virages à droite.
Les fig. 3 et 4 représentent schématique ment un dispositif permettant au conducteur soit d'opérer la rotation complète du phare mobile sans diminution d'intensité, soit d'ob tenir cette diminution poçir une certaine po sition du phare.
La manette 26 peut tourner autour d'un axe 27 traversant une boîte 28 renfermant le mécanisme qui provoque la rotation de l'un des phares et la diminution d'intensité lumi- rieuse de l'autre. Sur le pourtour de la boîte 28 est disposé un bouton 29 qui, lorsqu'il est enfoncé, actionne l'inverseur qui permet d'ob tenir la diminution d'intensité lumineuse du phare fixe. Une butée 30 est disposée sur le pourtour de la boîte contre le bouton 29. D'autre part, une tige 31 petit coulisser le long de la manette 26 et se termine par une partie 32 qui se déplace le long du pourtour de la boîte 28.
Lorsque la tige 31 est tirée vers le haut, la manette 26 peut prendre toutes les posi tions possibles sans rencontrer le bouton 29 et par suite le conducteur obtient un éclai rage total dur phare fixe quelle que soit la direction -du phare mobile. Si, au contraire, la tige 31 est enfoncée à sa position la plus basse, pour une certaine position de la ma- nette, la partie 32 de la tige 31 vient ren contrer la butée 30 et enfoncer le bouton 29; il se produit alors un contact qui provoque la diminution d'intensité lumineuse du phare fixe (position de croisement). Grâce à la butée 30, le conducteur peut obtenir cette position d'extinction sans hésitation possible.
On a toujours supposé jusqu'ici que la diminution d'intensité du phare fixe était pro voquée par un commutateur solidaire de l'or gane tel que manette, pédale, etc., servant à déterminer la rotation du phare mobile. Ce commutateur peut être également constitué par des contacts appropriés portés par une pièce solidaire du phare mobile et cornrnan- dant les circuits de la lampe principale du phare fixe et des lampes satellites.
Le schéma des connexions électriques as surant la mise en veilleuse du phare fixe qui a été représenté cri fig. 1 présente une cer taine complexité qui rend l'installation du dispositif difficile pour titre personne n'ayant pas de notions suffisantes d'électricité.
La fig..5 représente une variante dans laquelle la connexion du phare fixe avec la masse est coupée lorsqu'on fait tourner l'autre phare dans des limites déterminées, de manière que le circuit de. la lampe principale du phare fixe ne se ferme plus à ce moment que par le corps isolé dudit phare et par les fiia- ments des lampes satellites des deux phares qui se trouvent ainsi allumées pendant que la lampe principale est éteinte en raison de la faiblesse relative du courant qui la tra verse, aucun changement ne se produisant dans le circuit de la lampe principale du phare mobile.
Le phare mobile 33 comprend une lampe principale dont le filament est figuré en 34 et une lampe satellite dont le filament est figuré en 35. De même le phare fixe 36 com prend les filaments principal 37 et satellite 38. Sur le tableau d'éclairage 39, le contact mo bile 40 relie par le fil 41 l'un ou l'autre des deux plots 42 et 43 à l'un des pôles d'une batterie 44 dont l'autre pôle est à la terre. Le plot 42 est relié par les fils 45 et 46 aux deux lampes principales et le plot 43 par le fil 47 aux deux lampes satellites dont les filaments sont montés en parallèle.
Le circuit des filaments du phare mobile se ferme à la manière habituelle par la mise à la masse du corps du phare auquel sont reliées les extrémités des filaments. Au con traire, le phare fixe 36 est soigneusement isolé et est relié à la masse à travers un in terrupteur qui peut être ouvert lorsqu'on a fait décrire un angle déterminé au phare mobile soit sous l'action de la manette de man#uvre de ce dernier, soit par le mouve ment même du phare mobile. C'est ce dernier cas qui a été représenté: les corps des deux phares sont reliés par le fil 48 qui aboutit à un interrupteur comportant un contact fixe 49 et un contact mobile 50 solidaire du phare mobile.
On conçoit aisément que les contacts peuvent être disposés de telle ma nière et avoir une forme telle que l'interrup teur soit fermé pour toutes les positions, du phare en dehors de l'angle dans lequel doit se faire la mise en veilleuse et ouvert à l'in térieur dudit angle.
Il s'ensuit qu'en dehors de cet angle le phare fixe est mis à la masse par l'intermé diaire du fil 48 et du corps du phare 33. Le contact mobile 40 étant à la position re présentée en trait plein, le circuit de la lampe principale du phare mobile se ferme par la batterie 44, le contact 40, le plot 42, le fil 46, le filament 34 et le corps du phare 33. Le filament 37 se trouve intercalé dans la dérivation 40, 45, 37, 36, 48, 49, 50. D'autre part, si le contact mobile 40 est à sa posi tion 40' représentée en pointillé, les lampes principales sont éteintes et les lampes secon daires sont allumées, leur circuit se fermant par le plot 43 et le fil 47 sur lequel sont branchés les filaments secondaires communi quant avec la masse soit directement dans le cas du phare mobile, soit par le fil 48 et le phare mobile dans le cas du phare fixe.
Quand le phare mobile est venu par ro tation à sa position anti-aveuglante, le circuit du filament principal de la lampe mobile se ferme comme précédemment quand le contact 40 vient devant le plot 42. La dérivation qui alimentait le filament principal de la lampe fixe se trouve au contraire coupée, . l'interrupteur 49, 50 étant ouvert ; mais il s'établit un courant par le plot 42, le fil 45, le filament 37, le corps isolé du phare 36, les filaments satellites 38 et 35 reliés par un tronçon du fil 47 dont l'extrémité 43 est isolée, le corps du phare 33 et la masse. En raison de la résistance des deux filaments 38 et 35, le courant passant dans le filament principal 37 du phare fixe est faible et ne suffit pas à l'illuminer.
Au contraire, le cou rant est suffisant pour illuminer les deux fidaments satellites bien qu'il soit sensiblement plus faible que le courant normal passant par le plot 43 pour les allumer en parallèle. On obtient ainsi par la rotation du phare fixe l'extinction du filament 37 et l'allumage des filaments 38 et 35. Le filament 34 toujours illuminé n'est pas aveuglant puisque le phare 33 est alors orienté vers la droite ou vers la gauche suivant le mode de construction adopté.
Il va sans dire que de nombreuses modi fications peuvent être apportées au schéma décrit sans sortir du cadre de l'invention. Ainsi le fil 48 pourrait aboutir à un inter rupteur dont le contact non relié au fil serait mis directement à la masse sans passer par le phare 33. De même, l'un des contacts de l'interrupteur 49, 50 pourrait être solidaire de la manette ou de la pédale commandant la rotation du phare 33 et qui couperait ainsi directement la connexion du phare 36 avec la masse. Enfin, un dispositf approprié facile à imaginer pourrait permettre de rendre per manente à volonté ladite connexion, ce qui permettrait d'éclairer au maximum avec le phare mobile incliné des virages de tout angle.