Installation<B>de</B> commande pour équipements moteurs. La présente invention concerne une insu tallation,de,commande pour équipements mo teurs, tels que, par exemple, ceux qui coin- prennent au moins une machine motrice pri maire,<B>à</B> combustion interne, par exemple, servant<B>à</B> produire l'énergie pour actionner des moteurs électriques de traction, comme dans les locomotives<B>à</B> équipement moteur ,,Diesel-électrique",
dans lesquelles un mo- tpur <B>à</B> #combustion interne sur la locomotive actionne une génératrice électrique fournis sant l'énergie<B>à</B> un nombre de moteurs élec triques accouplés aux essieux de commande <B>[lu</B> véhicule.
Cette installation comporte de la manière connue au moins -un appareil -de commande commun pour commander lesdits moteurs-, mais suivant l'invention, la machine primaire est également disposée -de façon<B>à</B> être com mandée par l'appareil de commande -des mo- leurs. De préférence, la machine primaire est pourvue d'un régulateur servant<B>à</B> régler sa vitesse et le régulateur -est à son tour associé opérativement <B>à</B> l'appareil de commande de l'en-semble moteur -électrique, de façon<B>à</B> être réglable en concordance avec le fonctionne ment dudit appareil de commande.
Pour ac tionner le régulateur ou -dispositif de réglage de vitesse de la machine primaire, on peut prévoir une source d'énergie, par exemple de l'air ou un autre fluide sous pression, et l'appareil -de commande peut être relié de<B>f</B> a- çon opérative <B>à</B> un dis-positif pour obtenir,<B>à</B> partir d'une source d'énergie, de l'énergie dont la puissance dépend de la position de réglage de l'appareil de commande, le -dispo sitif de réglage<B>de</B> vitesse obéissant<B>à</B> l'in- tensité de l'énergie transformée.
Lorsqu'on emploie, par -exemple, de l'air comme agent moteur, la pression de commande peut être transmisedirectement au mécanisme de chan gement de vitesse ou peut servir<B>à</B> faire va- rier la pression dans une conduite de eom- ,nande primaire, laquelle<B>à</B> son tour provoque l'action d'un T-elaispar lequel Pair est transmis d'une source d'alimentation<B>à</B> une conduite de commande secondaire associée au mécanisme de changement de vitesse.
Dans l'application<B>à</B> lacommande multi ple -de plusieurs locomotives accouplées en semble, par exemple, dont chacune comporte une machine motrice primaire et une généra trice avec des moteurs -clé traction électriquas et des appareils de #commande coordonnés, chaque appareil -de commande peut être agencé pour commander la totalité des mo teurs et le mécanisme de changement de vi- tesse -des machines primaires, mais un seul des appareils de -commande peut iétre actionné <B>à</B> la fois.
On peut en outre prévoir<B>à</B> chaque poste de commande -des moyens pour isoler chaque machine primaire, déterminée aussi bien que des dispositifs de blocage par les quels toutes les ma-chines primaires peuvent être isolées automatiquement pendant l'opéra tion -de renversement -de marche des moteurs.
L'installation suivant l'invention se prête ainsi particulièrement en combinaison avec plusieurs locomotives accouplées ensemble, de façon que la machine primaire, par exemple un moteur Diesel, sur chaque locomotive de même que les moyens de propulsion 61ectri- ques peuvent être commandés en couplages multiples<B>à</B> partir -de l'un quelconque d'une pluralité de postes -de commande.
Chaq)ie véhicule peut être pourvu d'un ou plusieurs postes de commandeà partir -de l'un quelcon- que desquels l'installation de commande petit être actionnée pour commander la vitesse clé la machine aussi bien que la nature des cou- nexions électriques, et l'arrangement peut être tel qu'un nombre d'unités ou de véhicu les peut être aQcouplé ensemble etque toutes les machines et tous les moyens de propul sion électriques peuvent être soumis<B>à</B> une commande multiple<B>à</B> partir d'un poste 4:
16- siré.
Des formes d'exécution -de l'objet de l'in vention sont représentées,<B>à</B> titre d'exemple, au dessin annexé, dans lequel: La fia.<B>1</B> montre une vue en plan de deux véhicules de chemin de fer accouplés ensem- blé et munis d'une installation de propulsion et -de commande; La fia. 2 montre une élévation scliémati- que d'une installation de commande et de propulsionde deux véhicules de clieminde fer accouplés ensemble;
La -fia. <B>3</B> montre une forme -.d'exécution similaire<B>à</B> la fia. 2, sauf qu'un coupleur électriqueest accouplé mécaniquement<B>à</B> l'ap pareil -clé commande principal; La fia. 4 montre une élévation sch & ma.ti- que du -coupleur électrique actionné par le régulateur; La fia. <B>5</B> montre une -élévation schèmati- que #d'une disposition dans laquelle le, cou pleur électrique -est incorporé<B>à</B> l'appareil de -commande principal;
La fia. <B>6</B> montre en -coupe un appareilde command e principal comportant un coupleur Akectrique qui en fait partie, et La fia. <B>7</B> en est une vue en plan; La fia.<B>8</B> montré -en coupe verticale un ap pareil de commande principal ne comportant pas d'organe<B>de</B> commande électrique; La fia.<B>9</B> en montre une vue en plan avec couvercle enlevé; La fia.<B>10</B> est une vue en détail d'une fente de guidage pour un levier -de renver sement; L,a fia. l0a montre en coupe la connexion du levier de renversement avec son arbre; La fia.<B>Il</B> est une coupe -d'une soupape<B>à</B> air;
La fia.<B>19-</B> montre le détail d'un moyen -le verrouilla#,e: La fia. <B>13</B> montre en coupe verticale une soupape de relais; La fia. 14 montre une variante de cette soupape; La fia. <B>15</B> montre en coupe verticale un mé-canisme régulateur de -changement de vi tesse; La fia.<B>16</B> est un schéma montrant un coupleur électrique<B>à</B> commande pneumati que;
La fig. <B>17</B> est une coupe -verticale de l'ap- #D pareil de commande pneumatique suivant la fig. <B>16;</B> La fig. <B>18</B> montre un schéma d'une com mande par relais pneumatique; Les fig. <B>119,</B> 20 et 21 montrent en coupe et ladernière en élévation des organes -de la commande pneumatique de la fig. <B>18;</B> La fig. 22 montre une autre forme d'exé cution -de la.command-e par relais pneumati que;
Les fig. <B><I>9,3</I> à 26</B> montrent des 46tails de la. farme d'exkution représentée<B>à</B> la fig. 29; La fig. <B>27</B> est un schéma d'une autre forme d'exécution d'une installation de com mande avec un dispositif de commande<B>à</B> re lais pneumatique, et La fig. <B>28</B> est une coupe longitudinale, de l'appareil de commande, pneumatique.
Aux fig. <B>1</B> et 2 du dessin, on a représenté schématiquement deux véhicules -de eliemin de fer<B>10</B> accouplés ensemble et ayant des roues motrices<B>Il.</B> Sur -chaque véhicule est montée une machine primaire<B>12,</B> dans le cas présent un moteur<B>à</B> combustion interne, et chaque machine primaire est munie d'un mé canisme de réglage -de vitesse<B>13</B> et commande les roues motrices<B>11</B> par l'intermédiaire -d'un mécanisme de transmission qu'on décrira ci- après.
Le mécanisme de transmission représenté, comporte, pour chaque machine primaire 12, une génératrice formée par un alternateur 14 actionné par la machine primaire 12, la machine primaire 12 actionnant également une excitatrice <B>15</B> pour l'alternateur 14. L'alternateur 14 fournitdu courant par les conducteurs 16 aucommufateur inverseur<B>17</B> et,<B>de</B> ce -dernier, le courant passe par le<B>Com-</B> mutateur de mise en série-parallèle, <B>18,</B> qui amène le courant par -des circuits appropriés placés dans les câbles<B>19</B> aux moteurs électri ques 20 reliés par des engrenages 21 aux roues motrices<B>11.</B>
Etant donné que la -construction spéëifi- que des moyens -de propulsion électrique n'est que d'ordre secondaire, Valternaieur 11, l'excitatrice<B>15</B> et les moteurs électriques<B><U>-90</U></B> ainsi que les interrupteurs de renversement etde mise en série-parallèle ont été représen tés plus ou moins schématiquement. et<B>il</B> va de soi que ces parties ou éléments bien con nus sont -de construction normale. Afin de rendre le dessin plus 'Clair, les circuits élee- triques sont représentés dans la plupart des cas sous forme de câbles.
Il a<B>déjà</B> été fait men tion des ebles <B>19</B> contenant les conducteurs des circuits appropriés pour effectuer une mise en série ou en parallèle des moteurs de traction 20. D'autres circuits sont égale ment enfermés dans des câbles comme ce sera décrit dans la suite.
Comme représenté aux fig. 2, 4,<B>5</B> -et<B>16,</B> le vilebrequin<B>23</B> de la machine principale 12 est directement relié au rotor de l'alterna teur 14 -et au rotor de l'excitatrice<B>15,</B> l'exci- tatrice étant pourvue de conducteurs 24 pour alimenter les enroulements d'excitation<B>25 de</B> l'alternateur 14.
L'alternateur est relié par -des conducteurs<B>26</B> au commutateur iliver- seur <B>17,</B> lequel est relié par -des conducteurs <B>27</B> au commutateur -de mise en série-parallèle <B>18</B> et ce dernier est relié par des conducteurs <B>28</B> aux moteurs de traction<B>--)0.</B> Par un ré glage approprié du commutateur<B>17,</B> on peut changer la direction -de marche des moteurs électriques 20.<B>A</B> l'aide du commutateur de mise en série-paxallèle <B>18,</B> on peut également obtenir une marche des moteurs électriques 20 en série ou en parallèle dans chaque<B>di-</B> rection.
Comme il a<B>-déjà</B> été mentionné, le moteur Diesel 12 est muni d'un mécanisme de changement de vitesse et de réglage<B>13,</B> ce mécanisme étant représenté, comme décrit dans la suite, comme régulateur de vitesse. et, ce mécanisme contient un organe de coin- mande par fluide sous pression 2<B>9.</B> Dans cette installation de commande, les organes de commande<B>29,</B> les moteurs, les interrupteurs inverseurs<B>17</B> et les commutateurs de mis2 en série-parallèle, <B>18</B> peuvent être commandés <B>à</B> partir de l'un quelconque des postes de coni- mande répartis sur plusieurs véhicules de chemin de fer accouplés ensemble.
L'installation de commande réprésent4e comporte pour chaque véhicule moteur deux appareils de commande principaux<B>31</B> ayant chacun un organe de commande<B>à</B> inversion <B>32</B> et un organe de commande principal<B>33</B> disposé pour être attionné <B>à</B> la main. Lors qu'un organe de<U>commande</U><B>à</B> inversion<B>32</B> est actio,nné, les commutateurs inverseurs<B>17</B> sont commandés, de façon<B>à</B> assurer un fonctionne ment des moteurs pour un mouvement en avant ou en arrière des véhicules.
D'autre part, lorsqu'un des organes de commande<B>33</B> est actionné, il en résulte une -commande des mécanismes de réglagede vitesse<B>A</B> des ma chines primaires 12 aussi bien que des coin- mutateurs -de mise en série-parallèle <B>18,</B> Cha que appareil de commande<B>31</B> comporte des moyens mis en action par la man#uvre d'un organe de commande<B>3 3,</B> de façon que de l'éner- crie peut passer d'une source appropriée<B>à</B> une conduite de commande,
la puissance dans la conduite de commande étant en tout temps une fonction de la positio-n de réglage de ln l'organe de eommande <B>33.</B>
La conduite de -commande qui obéit<B>à</B> la commande<B>de</B> l'un quel-conque -des organes 'de commande<B>33</B> sert<B>à</B> -commander tous les ré gulateurs -de vitesse -des machines primaires 12, de -façonque la vitesse de toutes les ma chines primaires sait commandée par le ré glage de n'importe lequel -des organes de coin- mande principaux<B>33.</B> De plus, les commuta teurs de mise en série-parallèle <B>18</B> obéissent au mouvement -de chacun des organes -de -com mande principaux<B>33,
</B> de façon qu'on peut faire marcliar les moteurs 20 -de chaque véhi cule en série ou en parallèle suivant la ma- nceuvrede l'organede commande<B>33.</B>
En plus du fonctionnement produit par la manceuvre des organes de commande<B>à</B> main<B>32</B> et<B>33</B> #comme susdécrit, un mé-ca- nisme de verrouillage est prévu entre les or ganes de -commande<B>32</B> -et<B>33</B> de chaque ap pareil de commande principal<B>31,</B> -ce méca nisme -de verrouillage empêchant un mouvp- ment des organes de tommande d'inversion <B>32, à</B> moins que l'organe de commande"prin- cipa.1 <B>33</B> ne soit<B>à</B> sa position d',,ouverture",
et empêchant un mouvement des organes #1e commande<B>33, à</B> moins que l'organe<B>3-9</B> ne soit dans les positions clé ,marche avant" ou marche arrière". Pour lacommande des -com mutateurs inverseurs<B>17</B> par les organes in verseurs<B>32,</B> on a prévu -des circuits appropriés indiqués au dessin sous formé d'un câble 34 avec des -câbles de connexion<B>35</B> allant<B>à</B> chaque appareil de commande principal<B>31</B> et des câbles de connexion<B>36</B> allant aux com mutateurs inverseurs<B>17.</B> Les -câbles 34 sont pourvus de boîtes de connexion<B>37</B> par les quelles les,câbles 34 -d'une paire clé véhicules peuvent être reliés par des -connecteurs ap propriés<B>88,
</B> comme représentéù la fig. 2.<B>Il</B> va de #soi -que les câbles, accouplements etcon- necteurs susmentionnés comprennent des eir- cuits électriques tels que les commutateurs inverseurs<B>17</B> peuvent être actionnés par le mouvement d'un seul levier inverseur<B>32.</B>
En se référant maintenant -en détail aux appareils pour -commander la vitesse des mo teurs électxiques et les eommutateurs <B>de</B> mise -en série-parallèle <B>18,</B> thaque appareil de commande principal<B>31</B> -est pourvu de moyens pour régler le passage d'air à partir d'une conduite<B>à</B> haute pression 40<B>à</B> travers une connexion 41<B>à</B> la, connexion 42 d'unp -conduite -décommande 43, ledit appareil ser vant non seulement<B>à</B> commander le passage d'air<B>à</B> partir de la connexion 41<B>à</B> la con nexion 42, mais aussi<B>à</B> déterminer la pres sion d'air dans la connexion 42 :
et dans la conduite de commande 43 et<B>à</B> maintenir une pression d'air en rapport avec la posi- tionà laquelle on a amené un des organes (le commande principaux<B>33.</B> L'air peut être amené par une conduite de commande 43 di rectement au dispositif de réglage 22 du mé canisme -de changement de vitesse<B>13</B> des ma chines primaires 12. Lorsqu'il<B>y</B> a un véhi cule ou deux véhicules moteurs accouplés en semble, l'alimentation directe de l'air aux dispositifs de changement de vit-esse est effi cace.
Toutefois, lorsqu'il<B>y</B> a davantage (le -véhicules moteurs accouplés ensemble, il est préférable d'employer des relais, de façon<B>à</B> réduire l'écoulement d'air par la -conduite de commande 43, ces relais obéissant<B>à</B> la pres sion ff'air de la #con-duite de commande 43 et servant<B>à</B> amener<B>de</B> l'air de la conduite<B>à</B> haute pression 40 avec la même pression<B>à</B> chacun des dispositifs de commande<B>29.</B>
Aux fig. 2, 4 et<B>5,</B> on a représenté des re lais 44 reliés par des connexions 45<B>à</B> la con duite de commande 43, une connexion 46 con duisant<B>à</B> la -conduite<B>à</B> haute pression 40, et une connexion 47 eonduisant au dispositif<B>à</B> pression -d'air<B>29</B> -du régulateur de moteur. Le relais 44 est actionné par suite d'un chan- (renient de pression d'air dans la conduite de commande 43, afin d'obliger l'air<B>à</B> passer de la conduite<B>à</B> haute pression 40 par la con nexion 46 -et par la -connexion 47 au disposi tif<B>à</B> pression d'air<B>29</B> en vue d'alimenter celui-ci avec, de l'air<B>à</B> la pression régnant dans laconduite -de commande 43.
Si l'air est amenê directement<B>à</B> la conduite de com mande 43, -comme représenté<B>à</B> la fig. <B>16,</B> les connexions 45a seront reliées -directement aux dispositifs<B>à</B> pression d'air<B>29.</B> On a ainsi prévu une conduite -de -commande dans la quelle la pression d'air est fanctionde la po- sitian <B>à</B> laquelle chacun des organes de com mande principaux<B>33</B> est amené, et lechange ment -de pression -dans la conduite de com mande 43 sert<B>à</B> faire -changer la vitesse de toutes les machines primaires associées<B>à</B> la conduite de commande.
Les commutateurs de mise en s(-rie-par & llèle <B>18</B> sont également commandés parla manette principale -de com mande<B>33</B> ou indirectement par la pression -d'air dans la conduite -de commande 43.
En ce qui concerne maintenant particuliè rement l'appareil servant<B>à</B> assurer la com mande graduelle,de la pression -dair dans la conduite de commande 43, on a représenté<B>à</B> la fig. <B>6</B> un appareil de commande principal <B>31</B> avec une manette de -commande .33 qui est reliée<B>à</B> l'extrémité supérieure -d'une tige rota tive 48, cette tige -comportant un filetage 49 qui vient se visser -dans le taraudage<B>50</B> d'un écrou coulissant<B>51,</B> op, dernier ayant<B>à</B> son extrémité supérieure une ailette 52 guidée dans une pièce de guidage .53 pour empêcher <B>;
D</B> toute rotation de l'écrou coulissant<B>51</B> lors- 'qu'on tourne la tige 48<B>à</B> l'aide de l'organe -de commande<B>33.</B> L'extrémité supérieure d'un ressort 54 vient porter au-dessous de l'ailette <B>52</B> et so n extrémité inférieure est reliée<B>à</B> une pièce de support<B>55</B> serrée en place par rap port<B>à</B> une membrane<B>56</B> au moyen d'une cage de soupape<B>57</B> et d'un écrou<B>58.</B> La pression -du ressort 54 est ainsi transmise par le support<B>55 à</B> la surface supérieure de<B>la</B> membrane<B>56.</B>
La membrane<B>56</B> constitue une fermeture pour la -chambre<B>à</B> air<B>59.</B> L'air est amené de <B>la</B> conduite<B>à</B> haute pression 40 par la con duite 41 et le canal<B>60</B> dans l'enveloppe<B>61</B> renfermant ladite chambre<B>59.</B> Le canal<B>60</B> mène<B>à</B> un siège de robinet<B>62</B> et éconduit vers une soupape de retenue<B>à</B> ressort<B>63</B> pour ré gler le passage d'air<B>à</B> partir du canal<B>60 à</B> la chambre<B>59.</B> La soupape<B>63</B> se ferme dans la, direction de l'écoulement d'air par le eannl <B>60</B> et-comporte une tige 64 dirigée vers le haut dans la chambre<B>59</B> pour être actionnée de la manière décrite plus loin.
L'enveloppe <B>61</B> est également munie d'un canal<B>65</B> menant aussi audit sièce de robinet<B>62</B> et établissant une communication entre la chambre<B>59</B> et une, conduite 42 allant<B>à</B> la conduite de con-L- mande 43.
Une pièce de butée<B>66</B> est vissée dans la cage de soupape<B>57</B> et sert<B>à</B> venir buter sur l'extrémité supérieure de la tige 64 afin d'ou vrir la soupape<B>63,</B> de faWn que l'air puisse passer de la éconduite #à haute pression 40<B>à</B> la chambre<B>59.</B> Le -côté supérieur de la mem brane<B>56</B> -est soumis<B>à</B> la pression atmosphé rique, tandis que le côté inférieur -de la mem brane est soumis<B>à</B> la pression de commande désirée.
Par'conséquent, la pression régnant au-dessous -de la membrane l'emporte nornia- lement sur la pression atmosphérique ré gnant au-dessus de celle-ci et<B>le</B> ressort 54 sert de ressort d'opposition<B>à</B> la pression de commande.
Lors #d'un changement de la coni- pression -du ressort 54, produit par la ma- n#uvre de l'organe de commande<B>33,</B> ce res sort surmontera. dom, la pression régnant <B>?D</B> dans la chambre<B>59</B> -d'où résulte un mcuve- ment,descendant de la membrane<B>56</B> et de la pièce :
de butée<B>66,</B> de façon que cette 4er- dère, -ouvre la soupape 64 et il en résulte l'admission -d'air -de la conduite<B>à</B> haute pres sion<B>à</B> la chambre<B>59.</B> L'air continue<B>à</B> être admisdans la chambre<B>59</B> jusqu'à ce que la pression #dans celle-ci sait suffisante pour compenser la pression -due au changement de tension du ressort, et lorsque ceci se produit, la membrane<B>56</B> avec la pièce de butée 66 se meuvent vers le haut, de façon<B>à</B> permettre <B>à</B> la soupape<B>63</B> de se fermer, après quoi l'ad mission -d'air<B>à</B> la chambre<B>59</B> est interceptée.
Si, pour une raison quelconque, la pression dans la conduit, ide rommande 43 et la cham bre<B>59</B> -devait diminuer, la membrane<B>56</B> et la pièce de butée<B>66</B> se :déplaceront- vers le bas, de façon<B>à</B> ouvrir la soupape<B>63</B> et,<B>à</B> réta blir l'admission d'air<B>à</B> la chambre<B>59</B> jus qu'à -ce que la pression d'air puisse compen ser la force du ressort, c'est-à-dire jusqu'à ce que la pression de l'air dans la chambre<B>59</B> etdans la conduite -de commande 43 soit ré tablie.
Si la membrane<B>56</B> devait se mouvoir vers le haut par suite d'un excédent de pression dans la chambre<B>59</B> dépassant la force du res sort 54, ce qui se produit-, par exemple, lors que l'écrou coulissant<B>56</B> est mfi vers le haut, une soupape<B>67</B> est actionnée pour mettre la chambre<B>59</B> en communication avec Pat- mosplière afin de réduire la pression d'air dans la -chambre<B>59</B> et dans la conduite de commande 43, La cage de soupape<B>57</B> représentée com porte -des canaux<B>68</B> communiquant avec 'la chambre<B>59</B> et menant au siège<B>69</B> de la sou pape<B>67,</B> et,communiquant <B>à</B> l'extrémité supé rieure. avec l'atmosphère.
La, soupape 67,com- porte une tige<B>70</B> -dirigée vers le haut -et ve nant en contact avec la pièce de butée régla ble<B>71</B> supportée par un croisillon<B>72</B> main tenu en place dans l'enveloppe<B>61</B> et présen tant un tourillon<B>73</B> pour l'extrémité infé rieure -de la tige 48. Un ressort 74 coopère avec la soupape<B>67</B> pour l'appliquer sur son siège.
En supposant que la force exercée par le ressort 54 soit réduite par un mouvement rétrograde de Porgane -de commande<B>33,</B> ou que la pression dans la -chambre<B>59</B> vienne surmonter la force -du ressort 54 pour un(, iaison quelconque, la membrane<B>56</B> se mon- vrait vers<B>le,</B> haut et entraînerait la cage de soupape<B>57</B> avec elle jusqu'à ce que la tige <B>70</B> vienne toucher la pièce -de butée<B>71,</B> après quoi la soupape<B>67</B> s'ouvrirait et permettrait l'échappement de l'air -de la chambre<B>59 à</B> l'atmosphère.
La pièce de butée<B>66</B> pour ou vrir la soupape #63 pour l'admission de l'air dans la chambre<B>59</B> et la pièce de butée<B>71</B> pour ouvrir la, soupape<B>67</B> pour l'échappement de l'air de-la chambre<B>59</B> sont assez rappro chées des tiges 64 et<B>70</B> des soupapes res pectives, de, façon qu'un très petit mouvement. est -suffisant pour ouvrir la soupape<B>63</B> ou la soupape<B>67.</B>
Dans la fig. <B>8,</B> on a représenté une forme d'exécution modifiée en ce qui concerne les soupapes d'admission et d'échappement d'air de la chambre<B>59.</B> Dans cette variante, les soupapes (l'admission et -d'échappement sont placées dans l'enveloppe<B>61,</B> et la membrane est munie d'une tige creuse dirigée vers le bas<B>63</B> pour établir une -communication en tre la chambre<B>59</B> et l'atmosphère. Lorsque la membrane<B>56</B> se meut vers le bas, la tige <B>73</B> touche le poussoir -de soupape 74, ce der nier avant une tige<B>75</B> qui touche la sou pape<B>à</B> ressort<B>76</B> pour ouvrir cette soupape qui règle le passage d'air par le conduit<B>60</B> relié<B>à</B> la conduite<B>à</B> haute pression 40.
La soupape 74 intercepte l'admission au conduit <B>77</B> traversant la tige<B>73,</B> de façon que, si la tice <B>73</B> s'écarte de la soupape 74 en un mou vement ascendant, l'air de la -chambre<B>59</B> peut s'échapper<B>à</B> l'atmosphère. La forme d'exétu- tion suivant la fig. <B>8</B> travaille donc d'a-près le même principe que celle représentée<B>à</B> la fig. <B>6,
</B> la compression du ressort 54 variant proportionnellement au réglage de l'organe de commande 33 et<B>la</B> pression d'air dans la chambre<B>59</B> atteignant une valeur telle que la pression 4'air-compense la membrane lors qu'elle dans une position déquilibre avec les deux soupapes, d'admissionet d'échappement, fermées.
La, construction suivant la fig. <B>6</B> se dis tingue encore de celle suivant la fig. <B>8</B> en<B>ce</B> que le ressort<B>78</B> est -disposé en dessous de la membrane, %ce ressort agissant<B>-à</B> l'encontre -du ressort 54, de façon que la pression d'air dans la chambre<B>59</B> plus la force du ressort <B>78</B> soit opposée<B>à</B> la Torce -du ressort 54.
Comme il a<B>déjà</B> été mentionné,<B>le</B> canal d'admission<B>60</B> pur la ehambre <B>59</B> -et le con duit d'échappement<B>65</B> venant de celle-ci pas- .sent par le siège 69-, reuvant la el6ile robi net<B>79.</B> On a représenté<B>à</B> la fig. <B>11 le</B> con-duit <B>65</B> avec des parties agencées pour être pla cées en communication par le conduit em branché<B>80</B> -dans la<B>clé</B> de robinet<B>79,
</B> le con duit<B>80</B> ayant -des branches<B>81</B> dont chacune peut être placée en communication avec la partie d'amont du conduit<B>65.</B> Le conduit<B>80</B> communique également avec une échancrure en forme d'arc<B>82</B> qui,communique constam ment avec la partie d'aval -du conduit<B>65.</B> La <B>clé</B> de. robinet<B>79</B> est également munie d'un passage<B>à</B> -deux orifices<B>83</B> (fig. <B>6)</B> similaire sous tous les rapports<B>à</B> celui qu'on vient de décrire pour le conduit<B>65</B> et une nouvelle description n'en sera -donc pas. nécessaire.
La<B>clé</B> de robinet<B>79</B> est reliée<B>à</B> une tige <B>85</B> et l'extrémité supérieure de cette dernière comporte une -connexion appropriée pour un levier inverseur du sens de marche<B>32</B> qui sera décrite dans la suite. On remarquera ici que le levier inverseur<B>32</B> a -deux positions de réglage: ,marche avant" et marche arrière", et un certain mouvement suivant un arc de cercle est prévu pour le levier inverseur<B>32</B> ef la tige<B>85</B> afinde déterminer,ces deux posi tions.
Les branches<B>81</B> du -conduit<B>à</B> deux ori fices<B>80</B> et celles également, du -conduit<B>à,</B> deux orifices<B>83</B> sont placées<B>à</B> un écartement angu laire suffisant pour obtenir une communica tion entre les parties -des conduits correspon dants<B>65, 60,</B> que le levier inverseur<B>32</B> soit placé<B>à</B> la position de marche avant" ou de ,,marche arrière", entre la conduite de com- man-de 43 et la chambre<B>59,</B> d'une part, et entre la conduite<B>à</B> haute pression 40 et la soupape<B>62</B> réglant l'adinission d'air<B>à</B> la chambre<B>58,</B> d%utre part.
De cette manière, il est possible d'obtenir une force -de com mande réglable pour les moteurs ainsi que pour les moyens de propulsion électriques, que le levier inverseur soit placé en position pour marche en avant ou pour marche en ar rière.
Il a -été <B>déjà</B> fait mention du fait que le levier inverseur 32, sert<B>à</B> commander lm cir cuits d'inversion par les câbles 34 et les con nexions<B>35</B> -et<B>36. A</B> cet effet, l'arbre iliver- seur <B>85</B> aux fig. <B>6</B> et<B>8</B> est muni d'un tambour de coupleur<B>86,</B> coopérant avec des contacts 86a'(fig. <B>9)</B> pour les circuits d'inversion, l'ar rangement de circuits étant tel que lorsque le levier inverseur est placé<B>à</B> la position -de ,,marche avant", tous les commutateurs in verseurs<B>17</B> seront actionnés pour provoquer la.
marche en avant des moteurs de traction <B>20.</B> D'auire part., -en plaçant le levier inver seur<B>à</B> la. position de ,marche arrière", tous les -commutateurs inverseurs<B>17</B> seront action nés pour assurer la marche inverse des ino- teurs de tra-etion 20.
<B>Un</B> mécanisme de verrouillage est disposé entre l'organe inverseur et Forgane de com mande principal de chaque appareil de com mande principal, ce mécanisme de verrouil lage est,<B>de</B> préférence, disposé entre l'arbre inverseur<B>85</B> et la tige 48 de chaque appareil -de commande principal, ce mécanisme de ver rouillage étant prévu pour empêcher une ma- nceuvre de l'organe de commande<B>33 à</B> moins que le levier inverseur ne soit<B>à</B> la position de ,,marche avant" ou de ,
marche arrière" et pour empêcher un mouvement du levier in verseur<B>à</B> moins que l'organe<B>de</B> commande prin cipal <B>33</B> nesoiten position d'ouverture". Comme représenté aux fig. <B>6, 8</B> et 12, le mécanisme de verrouillage comporte des disques supérieurs et inférieurs<B>87</B> et<B>88</B> pla <B><I>cés</I></B> sur l'arbre inverseur<B>85,</B> puis un disque<B>à</B> came<B>90</B> placé sur la tige 48 et présentant une échancrure en forme d'arc<B>91</B> disposée de fa çon en venir -en prise avec la périphérie du. disque supérieur<B>87</B> lorsque ce dernier est mû vers le bas.
Le disque inférieur<B>88</B> est muni d'une échancrure en forme darc <B>92</B> (fig. 12) qui est disposée de façon<B>à</B> pouvoir venir en prise avec la périphérie<B>93</B> du -disque<B>à</B> -came <B>90.</B> Un ressort 94 tend<B>à</B> mouvoir l'arbre in verseur<B>85</B> vers le haut, de façon<B>à</B> amener l'échancrure<B>92</B> du disque<B>88</B> en prise avec la périphérie<B>93</B> du disque<B>à</B> came<B>90,</B> position dans laquelle la rotation de l'arbre inverseur <B>8.5</B> est empêchée. Parcontre, si l'arbre<B>85</B> est mû vers le bas, de façon<B>à</B> dégager l'échau- crure <B>92</B> de la.
périphérie<B>93</B> du disque<B>90,</B> l'ar bre inverseur<B>85</B> peutêtre, Mis -en rotation; tou tefois, comme on voit aux fig. <B>6</B> et<B>8,</B> le dis que supérieur<B>87</B> est amené en prise avec l'6- chancrure <B>91</B> avant que le disque inférieur <B>88</B> ne se déplace vers.
le bas au-dessous de la partie périphérique<B>93</B> du disque<B>à</B> came <B>90,</B> de sorte q# , aussitôt que l'organe<B>87</B> vient en prise avec l'échancrure<B>91,</B> la tige 48 est bloquée contre toute rotation et lorsque le disque<B>88</B> se meut hors -de prise avec la par tie périphérique circulaire<B>93,</B> l'arbre inver seur<B>85</B> peut, être mis en rotation.
L'échan crure<B>91</B> est -disposée par rapport au disque <B>90</B> et placé angulairement par rapport<B>à</B> la tige 48 et<B>à</B> l'organe de commande<B>33</B> juste comme il le faut pour que celui-ci occupe la position d',,ouvertur.e < ' afin que le disque su périeur<B>87</B> puisse être amené en -coopération avec l'échancrure<B>91</B> pour bloquer la tige 48 contre toute rotation et pour débloquer l'arbre inverseur<B>8,5.</B>
La manceuvre des disques supérieur et inférieur #87 et<B>88</B> en vue d'obtenir le ver rouillage mutuel de l'arbre inverseur<B>85</B> et de la tige 48,de la manière et dans le but sus mentionné est effectuée<B>à</B> l'aide du levier in- ver,seur <B>32</B> et<B>à</B> cet effet, l'extrémité supé rieure de cette tige est munie d'une partie de connexion<B>95</B> -de, section non circulaire (fig. joa) pour recevoir le moyeu<B>96</B> du le vier inverseur<B>32,</B> ce moyeu ayant une sail lie<B>97</B> (fic. <B>8)
</B> pouvant s'engager dans l'une #n ou l'autre :de deux échancrures arquées<B>98</B> (fic. <B>10)</B> prévues dans<B>le</B> corps de palier<B>99</B> n fixé sur le couvercke supérieur de l'appareil de commande principal.
Les échancrures<B>98</B> s'ouvrent dans une échancrure verticale<B>100</B> qui s'étend<B>à</B> travers la plaque amovible <B>101.</B> Le levier inverseur<B>32</B> peut donc être emmanché sur l'arbre inverseur<B>85</B> ou en être enlevé lorsque ce dernier occupe une position intermédiaire, cette position étant telle que les conduits -d'admission et d#échâp-pement <B>61</B> et<B>65</B> reliés<B>à</B> la.
chambre de pression<B>59</B> sont fermés et que l'organe de<U>commande</U> princi pal<B>33</B> est bloqué parce que les échancrures .en forme -darc <B>92</B> du -disque<B>88</B> ne coïnci- -dent pas avec la périphérie<B>93</B> du disque<B>90</B> et le disque<B>88</B> -est donc maintenu en dessous du -disque<B>90,</B> de façon que la relation de ver rouillage du disque supérieur<B>87</B> avec<B>l'é-</B> chancrure<B>91</B> est maintenue.
En supposant maintenant que l'organe de commande principal<B>33</B> soit -en position d'ouverture, le levier inverseur<B>32</B> ne peut être placé et enlevé que lorsque l'arbre inver seur<B>85</B> occupe une position telle qu'il isole la chambre de pression<B>59</B> -de la conduite<B>à</B> haute pression 40, et de la -conduite de com mande, de façon<B>à</B> isoler l'appareil de com mande principal.
Pour pouvoir presser le l#e- vier <B>32</B> vers le bas, afin -d'amener la saillie <B>97 en</B> prise avec l'une ou l'autre échancrure en forme d'arc,<B>98,</B> il est nécessaire que le disque supérieur<B>87</B> puisse entrer dans<B>l'é-</B> chancrure<B>91.</B> L'échancrure<B>91</B> est donc dis posée angulairement par rapport<B>à</B> la tige 48 et<B>à</B> l'organe 33, -de telle façon qu'elle occupe une position coïncidant avec la périphérie du disque supérieur<B>87,</B> lorsque l'organe<B>33</B> est dans la position d,,
ouverture". Le disque<B>87</B> et l#échancrure <B>91</B> coopèrent pour produire un verrouillage en empêchant ainsi une rota tion de la tige 48 jusqu'à ce que le levier in verseur<B>32</B> ait atteint la fin de sa course, c'est-à-dire ait atteint la, position -de ,mar che avant" ou celle de marché arrière";
lors que le levier inverseur<B>32</B> atteint l'une ou l'autre -de ces positions, il se soulève, l'échan crure<B>98</B> étant munie d'une partie élargie 98a (fig. <B>10)</B> pour permettre un mouvement as cendant, et de ce mouvement ascendant ré sulte un dégagement du disque supérieur<B>87</B> hors de l'échancrure<B>91</B> et une prise du dis que<B>88</B> avec la périphérie<B>93</B> en bloquant ainsi l'arbre inverseur<B>85</B> contre tout mou- veillent et en libérant la tige 48, après quoi l'organe<B>33</B> peut être actioné pour actionner l'appareil de commande.
Ainsi, le verrouil lage sert<B>à</B> empêcher la man#uvre de l'ap pareil de commande principal<B>à</B> moins que le levier inverseur n'occupe la position de ,,ma.rehe avant" ou celle de ,marche arrière" et grâce au verrouillage décrit, il est impos sible d'amener le levier<B>32 à</B> la position<B>de</B> ,,marche avant" ou -de marche arrière",<B>à</B> moins que l'organe<B>33</B> n'occupe la position ,,d'ouverture".
<B>Il</B> résulte de ce qui précède qu'on peut obtenir -dans la conduite decommande, 43 une pression d'air qui est fonction de la com pression du ressort 54,et, parconséquent,de la position de réglage -du levier de commande <B>33,</B> et on décrira dans la suite -des moyens ap propriés pour utiliser l'air -4ant est alimentée la conduite -de ecymmande.
Comme il a<B>déjà</B> été mentionné, la pres.. sion d'air de la -conduite<B>de</B> commande peut être appliquée directement en vue de la com mande du moteur ou elle peut agir par l'in termédiaire d'un relais 44. On a représenté deux formes d'exécutian de relais et<B>la,</B> forme représentée<B>à</B> la fig. <B>13</B> est la construction préférée.
Le relais représenté<B>à</B> la fig. <B>13</B> comprend une boîte composée des deux par- tries <B>103</B> et 104 avec une membrane<B>105</B> ser rée entre celles-ci et formant avec les parties <B>103</B> et 104 -deux chambres séparées<B>106</B> et 107. La partie<B>103</B> est munie d'un moyeu <B>108</B> avec une ouverture de guidage<B>109</B> -dans laquelle coulisse un piston<B>110</B> fixé<B>à</B> la membrane<B>105,</B> L'embranchement 45 de la conduite de commande primaire 43 communi que avec la chambre<B>107.</B> L'embranchement <B>16</B> de la conduite<B>à</B> haute pression 40 com munique, par un conduit<B>111</B> avec une cham bre 112,
une soupape<B>113</B> réglant la commu nication entre lachambre <B>112</B> et la chambre <B>106.</B> La conduite<B>à</B> pression secondaire 47 allant au dispositif plieumatique <B>29</B> -d#e -chan gement de vitesse d'une machine primaire 12 communique avec la chambre<B>106.</B> Le piston 110 -est,dispOS6 de façon<B>à</B> toucher l'extrémité intérieure de la tige 114 du corps de soupape <B>113,</B> de façon que lorsque la membrane se meut par suite de la pression de l'air de com mande primaire surmontant la pression de commande secondaire, la soupape<B>113</B> est ou verte pour admettre de l'air<B>à</B> haute pression de l'embranchement 46<B>à</B> la chambre<B>106,
</B> l'admission de cet air persistant jus-qu'à <B>ce</B> qu'un équilibre de pression soit établi dans les chambres<B>106</B> et<B>107,</B> auquel moment la membrane occupera alors une position nor male avec la soupape<B>113</B> fermée.
Le moyeu<B>108</B> est pourvu d'un conduit d'échappement Ilà qui est commandé par un tiroir<B>116</B> logé dans le piston<B>110.</B> En sup posant donc que la pression -dans la chambre <B>106</B> dépasse -celle dans la chambre<B>107,</B> la membrane<B>105</B> fléchit de façon<B>à</B> mouvoir le piston<B>110</B> avec le tiroir<B>116</B> en établissant ainsi une communication entre la chambre <B>10.6,</B> c'est-à-dire le côté de commande secon daire, et l'atmosphère d'où résulte une réduc tion de la pression du côté de commande se condaire.
Cette réduction de pression persiste jusqu'à ce que léquilibre de pression soit ré tabli entre les chambres<B>106</B> et<B>107,</B> le tiroir <B>116</B> revenant alors pour obturer<B>le</B> conduit d'échappement Ilà.
De cette manière, il est possible d'utili <I>ser</I> le relais pour obtenir des changements df,, pression et un écoulement d'air considérable dans la conduite de commande secondaire sans avoir -de grand écoulement dans la con duite de commande primaire, ce qui est par- ticulièrement désirable quand la conduite de commande primaire a une longueur considé rable, ce qui est le cas, lorsque plusieurs véhi cules sont accouplés ensemble et qu'une con duite de commande primaire s'étend sur touie la langueurde la rame.
<B>A</B> la fig. 14. on a représenté une autre forme d'exécution du relais. Cette variante comporte des parties de boîte<B>117</B> et<B>118</B> en tre lesquelles est serrée une membrane<B>119</B> qui forme avec lesdites parties -des chambres séparées 120 et<B>121.</B> La membrane est munie d'une tige,centrale 122 vissée en<B>123</B> dans la partie de boîte<B>118</B> et guidée dans un guidage 124 -de la partie de boîte<B>117.</B> La tige 122 est munie d'un con-duit central<B>125</B> se termi nant<B>à</B> son extrémité inférieure par un siège de soupape -et communiquant avec un con duit radial<B>126</B> prévu dans la, membrane<B>119</B> et -communiquant avec l'atmosphère.
Une sou pape<B>127</B> coopère avec l'extrémité inférieure du conduit<B>125</B> et une pièce -d'espacement <B>128</B> est prévue entre la soupape<B>127</B> et une soupa,pe,de retenue<B>à</B> ressort<B>129.</B> La con duite -de commande primaire 45 est reliée par le conduit<B>180</B> avec la chambre 121. La con duite d'air<B>à</B> haute pression 46 communique par un éconduit<B>131</B> avec l'espace situé au- dessous de la soupape -de retenue<B>à</B> ressort <B>129.</B> La conduite de commande secondaire 47 communique avec la chambre 120.
En suppo sant que la pression dans la chambre 121<B>dé-</B> passe la pression dans<B>la,</B> chambre 120, la membrane<B>119</B> cèdera, de, façon<B>à</B> ouvrir la soupape<B>129</B> et<B>à</B> admettre l'air<B>à</B> haute pres sion par le conduit<B>131</B> dans lathambre 120 et dans la conduite de -commande secondaire 47, la, soupape restant -ouverte jusqu'à ce que l'équilibre de pression soit rétabli entre les chambres. 120 ;et 121.
D'autre part, si 'La pression dans la -chambre 120 -devait dépasser la pression dans la chambre 12.1, la membrane fI# fléchira de façon que la tige<B>122</B> s'écarte de la soupape<B>127</B> en ouvrant ainsi les con duits<B>125</B> et<B>12!6</B> -conduisant<B>à</B> l'atmosphère, ce qui provoque une réduction de pression dans la chambre 120, cet-te réduction ayant lieu jusqu'à ce qu'un équilibre de pression soit rétabli entre les chambres 120 et 121..
Une forme appropriée d'appareil régulateur pouvant être commandée par ce dispositif de commande peut comprendre, comme re présenté<B>à</B> la fig. <B>15,</B> un arbre<B>à</B> manivelle moteur<B>9-3</B> actionnant un mécanisme r6gula- teur centrifuge indiqué en<B>132</B> et.
qui com porte -des masses<B>133</B> agissant sur un levier 134 -coopérant avec un ressort de compression <B>135.</B> Le levier 134 est pivoM en<B>136</B> et son autre extrémité est reliée<B>à</B> une, valve-pilote <B>137</B> d'un servo-moteur <B>138,</B> l'organe mobile du servo-moteur étant disposé pour actionner un arbre<B>139</B> en vue de régler la quantité de combustible injecté pour chaque course de la machine primaire.
Pour pouvoir effectuer des changements de vitesse du régulateur<B>à</B> partir -de la mar- #che <B>à</B> vide<B>-à</B> la marche<B>à</B> pleine -charge, il est nécessaire de déplacer le ressort<B>135</B> Je long,du levier 134, et plus on approche le point d'appui du ressort sur le levier du pi vot<B>136</B> -de celui-ci, moins la force effective appliquée par le ressort au levier sera grande, ce qui correspond<B>à</B> une, réduction de la vi tesse & réglage du régulateur. D'autre part, si ledit point d'appui est déplac6 vers la -droite (fig. <B>15),</B> la vitesse de réglage se trouve aug mentée.
Dans la position représenik audes- sin, le ré- gulateur est réglé pour une vitesse maximum. Afin de réaliser ce résultat, et pour que le régulateur puisse travailler avec un bon réglage sur toute l'étendue de vitesse, il est nécessaire de pouvoir faire varier la force effective du ressort. Chaque fois qu'on modifie le point d'appui du ressort sur le le vier.
Dans ce but, le ressort<B>135</B> est supporté pa-r un segment denté 140 monté sur un arbre <B>de</B> pivotement 141. Le ressort 135 copère éga lement avec un -,alet 142 roulant sur un chemin -de roulement 143 prévu sur le levier 134.
Grâce<B>à</B> Varran-ement relatif du rés- sort par rapport<B>à</B> son support 140 et<B>à</B> l'ar bre de pivotement 141, grâce<B>à</B> la position relative du ressort et de son support par rap port au chemin -clé roulement 143 -et<B>à</B> la cour bure du chemin de roulement 143, il est pos- sibIe -d'assurer pour toutes les positions de ré glage du point d'appui -du ressort par rap- part au levier 134 une force du ressort telle qu'il en résulte un bon réglage pour chaque vitesse.
Afin de produire des thangements de vi- icsse, il est nécessaire -de faire pivoter le sup port 140 autour de l'axe de l'arbre de pivo tement 141; et-,<B>à</B> cet effet, le support 140 est muni d'un secment denté 144 engrenant avec un pignon 145, ce dernier engrenant<B>à</B> son tour avec une crémaillère 146 formée sur la tige 147 du piston de commande 148 logé dans le cylindre 149.
Le fluide moteur pour actionner le piston de commande 148 est admis et expulsé<B>à</B> tlia- que extrémité du cylindre 149 par les con duits<B>150</B> et<B>151,</B> tes con-duits, étant comman dés par une valve-pilote 152 dont l'extrémité supérieure est reliée<B>à</B> un piston<B>153</B> logé dans le c;
ylindre 29 avec lequel communique la conduite detommande secondaire 47 (ou<B>à,</B> volonté l'embranchement 45 de commande primaire). L'extrémité inférieure de la valve- pilote <B>152</B> est reliée<B>à</B> l'aide d'un ressort 154 a un levier<B>à</B> bascule<B>155</B> dont une,extrémité est articulée<B>à</B> une bielle<B>156,</B> tandis que l'au tre extrémité est articulée<B>à</B> la tige de piston 1.47.
Pendant la marche avec un changement île pression d'air au-dessus -du piston<B>153,</B> ce dernier se meut vers le bas ou vers le haut, de façon que le fluide moteur soit admis dans le, cylindre de travail 149 et expulsé de ce dernier, afin de provoquer un mouvement- du piston 148.. Si la pression d'air au-dessus du piston<B>53</B> se, trouve réduite, le ressort 154 provoque un mouvement ascendant<B>de,</B> la valve-pilot,e 152.
Par contre, si la pression d'air au-dessus du piston<B>153</B> devait -dépasser la pression du ressort, cela, provoquera un mouvement descendant de la valve-pilote <B>152.</B> Chaque fois qu'il<B>y</B> a un changement -de pres sion, la valve-pilote <B>152,</B> se meut et son<B>dé-</B> placement est suivi d'un mouvement du pis ton 148 -d'où résulte un changement -de la force du ressort 154, -de façon que l'équilibre est, <B>de</B> nouveau rétabli entre la force -du res sort 154 et la. pression existant au-dessus du piston 153, la valve-piloie 152 venant occu per une position neutre au d'interruption lors que l'équilibre est rétabli.
On a ainsi un ré- cula,teur avec un mécanisme de changement tD de vit-esse dont la position est une fonction' de la pression de l'air de<U>commande.</U>
<B>Il</B> va de soi quece régulateur n'est repré senté et décrit qu'à litre d'exemple et que l'on peut employer toute autre formed'exéeu- tion de régulateur capable de régler les ma chines de la marche<B>à</B> vide jusqu'à la marche <B>à</B> pleine charge sur une étendue de vitesse ap propriée.- Comme représenté aux fig. 4 et<B>5,</B> l'arbre dle changement de vitesse 141 est disposé pour être relié par une bielle<B>157 à</B> des moyens prévus sur le moteur<B>à,</B> combustion interne pour changer la période d'injection de com bustible par rapport au cycle.
Pour une aug- mentatioli de la vitesse, le moment -de l'injec tion de combustible -devrait être avancé et pour un décroissement de la vitesse, le mo ment de l'injection de combustible devrait être retardé. La voie de la commande pneu- inatique peut ainsi être tracée<B>à</B> partir #de la conduite<B>à</B> haute pression 40 par l'appareil de commande principal<B>31,</B> la conduite de com- man-de primaire 43, le relais 44, la conduite de commande secondaire 47 et le régulateur -le changement de vitesse.
On expliquera maintenant en détail les moyens pour établir les connexions en série et en parallèle des moteurs électriques de trae- tion 20. Ceci peut être réalisé au moyen d'un coupleur relié directement<B>à</B> la tige 48 action née par l'organe de commande principal<B>33.</B> ou le -coupleur électrique peut être actionné indirectement par suite -du mouvement de l'organe de commande<B>33.</B> Lecoupleur repré- scntA aux fig. <B>2, 5</B> et<B>6</B> est actionné dire#cte- ment par la tige de commande principale 48,
<B>le</B> tambour -du coupleur<B>160</B> (fig. <B>6)</B> pour commander les connexions en série et en. pa- rallèlp étant fixé sur la tige 48.<B>A</B> la fig. <B>3,</B> on a représenté une forme d'exécution modi fiée, dans laquelle le coupleur électrique<B>161.</B> est relié<B>à</B> une extrémité de la tige 48 disposée de façon<B>à</B> s'étendre au-dessous de l'appareil de commande, principal.
Dans tous les cas, où la commande est effectuée directement par une man#uvre <B>à</B> la main de l'organe de com mande principal<B>33,</B> il est nécessaire<B>de</B> faire passer les circuits de chaque coupleur aux commutateurs -de série et parallèle pour commander les connexions -de marche en sé rie et en parallèle des moteurs 20.<B>A</B> la fig. <B>5,</B> on a représenté -des connexions de câble<B>162</B> qui vont au coupleur relié<B>à</B> des câbles<B>163</B> ayant des embranchements 164 allant aux commutateurs de série et de parallèle<B>1.8.</B> Les extrémités des câbles<B>163</B> sont munies de connecteurs<B>1,65,</B> de façon que le câble corres pondant d'un #second véhicule peut être relié <B>à</B> ceux-ci.
Comme représenté *à la fig. 2, les. commu tateurs de série et de parallèle peuvent être commandés par la, pression d'air de la ligne de -commande.<B>A</B> la fig. 2, on a représenté schématiquement un embranchement de la conduite de commande 47 allant au -dispositif commutateur<B>18,</B> -ce dispositif employant un coupleur approprié qui fonctionne, en<B>-</B> dépen dance de l'intensité de la pression d'air pour établir les connexions, désirées.
<B>A</B> la fig. 4, on a représenté une autre forme d'exécution dans laquelle la commande des connexions série-parallèle est effectuée par un coupleur actionné par la pression -dair de la conduite de commande. Dans cette fi gure, le piston 153a du mécanisme de chan gement de vitesse<B>à</B> commande par la pres sion d'air comporte une tige 164a s'étendant vers le bas et dans un -coupleur électrique 165a de tout type approprié, ce dernier étant représenté pourvu -d'un -câble<B>16,6</B> comportant les circuits nécessaires pour l'interrupteur de mise en série et en parallèle<B>18.</B>
<B>A</B> la, fig. <B>16,</B> on a représenté une autre forme d'exécution. de l'installation, dans 'la quelle un coupleur<B>à</B> actionnement; pneumati que 174 obéit<B>à</B> la pression,d'air dans la con duite de commande 43 pour établir tous les circuits appropriés allant au dispositif inter rupteur électro-pneumatique 18a. La fig. <B>17</B> montre le -coupleur 174 en détail.
Ce coupleur comporte un cylindre fixe<B>175</B> et dans celui- ci un piston mobile<B>176</B> ayant une tige<B>177</B> portant un tambour de contact<B>178.</B> Un res sort<B>179</B> est placé entre le piston et l'extré mité supérieure du cylindre.
Une ailette du cylindre (ou tout autre partie -de celui-ci) pprte un nombre approprié -de contacts élec triques<B>18 0.</B> L'air -de la conduite de com mande 43 est admis par un embranchement <B>1.81</B> au-dessous du piston<B>176.</B> De cette ma nière, des circuits électriques sont établis en dépendance de la pression -d'air régnant -dans la #con:
duite de commande'43 et ces circuits servent<B>à</B> leur tour<B>à</B> alimenter les soupapr#s électro-pneumatiques arrangées dans le dis positif l8a (fig. <B>16),</B> ce dispositif étant relié par un tuyau<B>182</B> avec la conduite<B>à</B> haute pression 40 pour être alimenté d'air afin d'as surer l'action des circuits principaux.
Aux fig. <B>18, 19,</B> 20 -et 21, on a représenté une autre forme d'exécution -de l'objet (le l'invention qui emploie un relais et un dis positif de commande de circuit pneumati ques. Ce ralais comporte un cylindre<B>183</B> re lié par un tuyau 184 avec la conduite de com mande 43 et par un tuyau<B>185</B> avec la con duite,<B>à</B> haute pression 40. Dans le cylindre <B>183</B> est logé un piston<B>186</B> et un ressort<B>187</B> est disposé entre une extrémité du cylindre el, le piston.
L'air de la conduite de com mande -est admis par le tuyau 184 -dans la chambre se trouvant -d'un côté du piston et agit sur celui-ci afin de surmonter la force du ressort<B>187.</B> Le piston<B>186</B> est relié méca niquement par un organe<B>188</B> coulissant dans tine fente 188a<B>à</B> un tiroir<B>189,</B> ce dernier étant di-sposé dans une chambre<B>à.</B> tiroir<B>190</B> avec un siège<B>191.</B>
De l'air<B>à</B> haute pression du tuyau<B>185</B> est admis -dans la chambre<B>190</B> par le conduit <B>192,</B> de façon que la chambre<B>190</B> est conti nuellement sous haute pression. Comme on voit dans les fig. <B>19,</B> 20 -et 21, le siège,<B>191</B> est muni d'un nombre de conduits<B>193</B> ayant des orifices d'échappement 194. Le tiroir <B>1.89</B> est arrangé pour recouvrir et dégager les con-duits <B>193</B> en succession, tous ces -con- duits débouchant dans la glace du tiroir (fig. <B>19).</B> Lorsque le tiroir se meut, quel ques-uns des conduits sont recouverts etd'au- tres sont dégagés.
Si un conduit -est recouvert, il se produit une interruption de l'écoulement d'air parcelui-ci, et lorsqu'un con-duit est<B>dé-</B> gagé, l'air sous pression peut entrer dans celui-ci pour actionner un appareil approprié. Tandis que les fig. <B>19,</B> 20 et 21 montrent un grand nombre de conduits<B>193,</B> pour actionner les appareils appropriés que l'on désire com mander, on a représenté<B>à_</B> la fig. <B>18</B> seule ment deux conduits reliés aux tuyaux<B>195</B> allant au dispositif interrupteur<B>à</B> air,#tionnc- ment pneumatique l8b.
Aux fig. 22,<B>23,</B> 24 et<B>96,</B> on a représenté une autre forme d'exécution de l'installation qui est en général similaire<B>à</B> celle représen tée<B>à</B> la fig. <B>18,</B> maïs qui est spécialement Mo difiée pour -obtenir un effet différé ou re tardé. Dans -cette forme d'exécution, la con duite -de commande 43 est reliée par un em branchement<B>197 à</B> un cylindre<B>198</B> dans le quel est logé un piston.<B>199,</B> -dont le mouve ment en dépendance de la pression d'air est contrecarré par deux ressorts 200 et 201, le ressort 201 étant plus fort que l'autre.
Le ressort 9,01,est logé dans une boîte 202 et une de, ses extrémités s'appuie contre un about--,- ment <B>203,</B> qui s'appuie contre une pièce de butée 204 so umise <B>à</B> la pression -du ressort 200.
La pièce 204 a un -diamètre plus petit que l'aboutement,<B>203</B> pour pouvoir entrer dans l'ouverture du guidage<B>205</B> -de l'aboute- ment 203. Le réglace de la pression du res sort 200 peut être facilement effectué par un réglage de la vis<B>206</B> vissée -dans la pière 204.
De la même manière, le réglage de la pression du ressort 201 peut être effectué en réglant le bouchon<B>à</B> vis<B>207.</B> Le piston<B>199</B> est relié<B>à</B> un tiroir<B>208</B> coulissant dans une chambre<B>209</B> et disposé pour établir une com munication entre cette chambre et -chacun clé deux passages 210 lorsqu'ils sont,d-égagés pax le tiroir<B>208.</B> En supposant que l'air sous pression soit admis dans la -chambre se trou-vaut -du côi# gauche du piston<B>199,</B> le piston se déplacera vers la droite. Toutefois, comme le ressort 201 est plus fort que le ressort 200, ce der nier ressort sera comprimé le premier.
Ce mouvement continuera avec la compression seulement,du ressort 200, jusqu'à<B>ce</B> que l'ex- trém;t6 211 du piston rencontre l'aboufement <B>203,</B> après- -quoi, le pistoncoutinuant <B>à,</B> se<B>dé-</B> placer, le ressort 201 sera finalement ûom- primé. Grâce<B>à</B> ces moyens, il se produit une pause dans le fonctionnement -du dispositif.
<B>A</B> la fig. 22, on a représenté des tuyaux -212 reliés<B>à</B> deux dee conduits 210, ces tuyaux étant disposés de façon que la pause mentionnée puisse se produire. On a égaJemeut représenté<B>à</B> cet effet un embranchement<B>213</B> reliant la conduite d'air<B>-à</B> haute pression 40 <B>à</B> la chambre<B>209.</B> La chambre est donc ali mentée, comme avant, d'air<B>à</B> haute pression et J'air -de cette chambre entre par celui des conduits 210 qui est dégagé par le tiroir<B>9A8.</B> <B>A</B> la fig. 22, on a représenté des conduits 212 reliés de façon que la pause mentionnée se produit entre les moments d'alimentation de l'un et l'autre conduit.
Les conduits 212 vont <B>à</B> l'interrupteur électrique pneumatique<B>18b</B> pour établir les connexions de série et -de pa rallèle des moteurs 20. Lors du changement <B>dé</B> la marche en série<B>à</B> la marche en paral lèle, on a trouvé désirable de mouvoir la poignée des coupleurs sur une certaine éten due sans effectuer de connexions.
Ceci permet <B>de</B> produire l'accélération désirée des mo teurs avant le changement deconnexion,de sé- rip en connexion en parallèle et d'effectuer ensuite unetommande appropriée des moteurs pendant la période de changement de cou- nexion en série en connexion en parallèle.
Aux fig. <B>27</B> et<B>28,</B> on a représenté une va riante dans laquelle la pression de la con- Unité de commande agit par l'intermédiaire -d'un relais pour provoquer le fonctionnement d'un tiroir pour la -distribution de l'air par des ton-duits de commande appropriés.
Dans ces figures, on a représenté un -cylindre<B>215</B> avec un tuyau<B>216</B> allant<B>à</B> une conduite clé commande 43, et avec un piston<B>217</B> relié<B>à</B> un tiroir-pilote <B>218</B> pour commander l'admis sion -et l'échappement de l'air<B>à</B> haute pres sion de chaque côté -du piston<B>219</B> logé dans, le -cylindre de travail 220, Fair <B>à</B> haute pres sion entrant par l'embranchement<B>221</B> de<B>la,</B> Conduite 40 et s'échappant par l'échappement 222 qui communique avec les lumières<B>223</B> -dans la boîte<B>à</B> soupape.
Le piston<B>219</B> est r-,- lié <B>à</B> une tige 224 qui est -disposée pour ac tionner un tiroir<B>225</B> similaire au tiroir<B>189</B> de la fig. <B>19.</B> Le tiroir<B>225</B> est logé dans- une chambre<B>226 à</B> laquelle de l'air est amené Î), partir de la conduite<B>à</B> haute pression 40 par un conduit<B>227.</B> Comme représenté<B>à la</B> f,g. <B>28,</B> la chambre est pourvue d'un siège de tiroir<B>228</B> traversé par un nombre deconduits ou lumières<B>229.</B> Si un -de ces éconduits est dégagé par le tiroir<B>228,
</B> de l'air<B>à</B> haute pression passera par celui-ci<B>à</B> l'appareil cor respondant devant être commandé. Un ressort <B>2-31</B> (-si prévu entre le tiroir-pilote <B>218</B> et un levier<B>à.</B> bascule<B>232</B> relié<B>à</B> la tige 224 et pi votant en<B>233.</B>
S'il<B>y</B> a un changement -de pression dans la -conduite de #commande, le piston<B>217</B> se clé- place par suite de ce ehangement, et de ce mouvement résulte un déplacement -du piston <B>919.</B> Aussitôt que le piston<B>219</B> commence son mouvement, le levier<B>232</B> est actionné pour effectuer un changement de la, tension ,du ressort<B>231.</B> Le mouvement du piston<B>219</B> continuera jusqu'à ce que l'équilibre soit réta bli entre la force du ressort<B>231</B> et la pression d'air agissant sur le piston<B>217,</B> moment au quel le tiroir-pilote <B>218</B> sera en position neu tre ou d'interruption.
Si la pression devait augmenter, le tiroir-pilote -se dé-placerait vers la droite en laissa-ni ainsi entrer le fluide mo teur<B>à</B> haute pression<B>du</B> conduit 52,21 dans la chambre du côté gauche du piston<B>219,</B> et il en résulterait un déplacement du piston 219 vers la -droite.
Le mouvement du piston<B>217</B> s'arrêtera donc, lorsque la pression d'air agis sant sur #celui-ei fera équilibre<B>à</B> la pression du ressort; -en effet, comme le mouvement du piston<B>219</B> vers la gauche agit de façon a augmenter la pression du ressort, le dép a- cement de -ce piston a pour effet de ramener le firoir-pilote <B>à</B> la position neutre.
Au con traire, si la pression d'air agissant sur le<B>-pis-</B> ton<B>217</B> devait diminuer, le ressort<B>231</B> dé placerait le tiroir-pilote <B>218</B> vers la gauche, de façon<B>à</B> fournir de l'air<B>à</B> haute pression<B>à</B> la chambre de droite du piston<B>219</B> -et & pla- cerait ce dernier avec sa tige 224 vers la droite, de façon<B>à</B> réduire ainsi la forte du ressort 241. Lorsque Yêquilibre est -de nou veau rétabli entre la pression d'air de la #con- duite de commande et la force du ressort<B>231,</B> le tiroir-pilote <B>218</B> sera en position neutre.
L'appareil représenté<B>à</B> la fig. <B>28</B> est avantageux -en ce que la pression d'air dans, la conduite de commande ne s'est pas sensible ment affectée par la consommation de l'ap pareil commandé, l'air de travail venant di rectement de la éconduite<B>à</B> haute pression.<B>A</B> la fig. <B>27,</B> les connexions 242 servent<B>à</B> ame- n-er <B>de</B> l'air de travail au commutateur de mi-se en série -et en parallèle j8b.
<B>A</B> l'aide des différentes figures -du dessin, on voit que des moyens sont prévus grâce auxquels un moteur primaire quelconque d'un nombre de véhicules accouplés ensemble peut être isolé. Dans ce but, les conduites de commande peuvent être pourvues, comme re présenté, de valves d'interruption magnéti ques 243, les valves de chaque moteur pri maire ayant des solénoïdes 244 iniercalés clans des circuits incorporés dans des câbles 246 dont chacun est relié<B>à</B> des interrupteurs <B>à </B> bouton de press-ion 247 (fig. <B><I>1</I> à 5)</B> prévus sur -chaque appareil de commande principal <B>31</B> et le câble<B>de</B> chaque véhicule #ou wagon étant muni de connecteurs d'extrémités 248,
de façon que le câble d'un véhieule puisse être relié au câble correspondant -d'un autre véhicule.<B>Il</B> va de -soi que chaque, interrupteur <B>à</B> bouton (le pression décommande 247 com porte des boutons -de pression pour les circuits de commande respectifs de la. valve<B>à</B> solé noïde -du moteur primaire respectif. On petit donc, isoler tout moteur primaire désiré<B>de</B> chaque., véhicule en man#uvrant un bouton approprié de l'appareil de commande princi pal.
Bien qu'on aitdécrit les circuits décora- mande comme fonctionnant en dépendance de la pression d'air, il va de soi que tout autre agent par lequel des changements de force ou d'intensité peuvent être provoqués, peut être utilisé de façon que pour chaque position d'un organe de,commande principal une force prédéterminée soit développée dans la con duite de commande pour actionner le #disposi- tif <B>de</B> changement de vitesse du moteur aussi bien que les appareils coordonnés.
En autre, il va de soi que -dans les ar rangements où le relais 44 est employé et où la pression dans la conduite de commande se- condaire varie de la même manière que la pression dans la conduite de commande pri maire, il est également possible, si on le<B>dé-</B> sire, que la valeur,de la pression -dans la con duite de commande secondaire soit une fon#-,- fion telle de la pression dans la conduite de commande primaire, que -de faibles change ments de pression dans la -conduite de com mande primaire provoquent des changements de pression considérables -dans la -conduite<B>de</B> commande -secondaire,
la sensibilité de toute l'installation de commande se trouvant ainsi au-mentée.
Il va également de soi que bien qu'il s'a- lisse ici -dune installation pour commander des véhicules de chemin,de fer accouplés en semble, dont -chacun est pourvu de son mo teur primaire comme susdécrit, le moteur primaire ou les moteurs primaires de l'instal lation de commande peuvent être employés conjointement avec tout appareil -de transport approprié ou même être appliqués au service d'installations stationnaires..