Procédé pour injecter dans la conduite d'admission d'un moteur à combustion interne du carburant auxiliaire destiné à faciliter le démarrage et installation pour la mise en #uvre de ce procédé. Les moteurs à combustion interne (mo teurs à explosions et moteurs Diesel, par exemple) sont généralement lancés au moyen de dispositifs de lancement, tels que les dé marreurs électriques, à air comprimé ou autres. Dans le but de faciliter le démarrage de ces moteurs, on injecte fréquemment et spécialement par temps froid du carburant auxiliaire dans la conduite d'admission du moteur.
Dans le cas de moteurs Diesel, par exemple, le carburant auxiliaire est généra lement constitué par un mélange de mazout et éther, pétrole et éther, pétrole lampant, etc., ayant un point d'inflammation plus bas que le gaz oil (mazout, huile lourde). Cette injection de carburant auxiliaire est en géné ral obtenue au moyen d'une pompe à main aspirant du carburant auxiliaire contenu dans un réservoir et le refoulant vers un pulvéri sateur débouchant dans la conduite d'admis sion. L'opération d'injection à l'aide de la pompe à main est généralement effectuée avant ou pendant le lancement du moteur.
Cette injection peut, le cas échéant, être pro longée pendant quelques instants après le lancement et le démarrage dii moteur, afin d'éviter les ratés qui peuvent être la cause d'un arrêt du moteur.
Dans le cas de moteurs Diesel, certains constructeurs ont aussi cherché à effectuer l'injection du carburant auxiliaire à l'aide d'air comprimé à haute pression, de manière à augmenter la finesse de la pulvérisation, et ainsi augmenter encore la facilité du dé marrage.
Cependant, l'inconvénient des procédés connus cités ci-dessus réside dans le fait que l'injection de carburant auxiliaire peut aussi avoir lieu alors que<B>le</B> moteur ne tourne pas, de sorte qu'il peut donc, le cas échéant, se produire une accumulation de carburant auxiliaire dans la conduite d'admission du moteur. Cette accumulation peut, lorsque le moteur se met en marche, provoquer des explosions intempestives extrêmement vio lentes qui peuvent endommager les organes du moteur.
La présente invention a pour objet un procédé pour injecter dans la conduite d'ad mission des cylindres d'un moteur à combus tion interne du carburant auxiliaire destiné à faciliter le démarrage. Ce procédé tend à éliminer l'inconvénient cité et, à cet effet, est caractérisé en ce qu'on alimente, avec de l'air comprimé provenant d'un compresseur en traîné par le moteur, une chambre contenant du carburant auxiliaire et reliée à au moins un pulvérisateur débouchant dans la conduite d'admission des cylindres, de sorte que le carburant auxiliaire se trouvant dans ladite chambre soit mis sous pression progressive ment et n'atteigne la pression nécessaire à l'injection que lorsque le moteur a effectué quelques tours à partir de sa position de repos,
et en ce qu'on met ensuite ladite cham bre en communication avec l'atmosphère lors que l'injection de carburant auxiliaire doit être interrompue.
En procédant de cette façon, on élimine en effet l'inconvénient cité, car le carburant auxiliaire n'étant injecté que lorsque le mo teur tourne, la charge de carburant auxiliaire injectée ne peut rester et s'accumuler dans la conduite d'admission.
La présente invention a également pour objet une installation pour la mise en oeuvre de ce procédé, et comportant un compresseur entraîné par le moteur et une chambre conte nant du carburant auxiliaire, reliée à au moins un pulvérisateur débouchant dans la conduite d'admission des cylindres du mo teur. Cette installation est caractérisée par le fait qu'elle comporte un distributeur com mandant la communication, d'une part, entre ladite chambre et le compresseur et, d'autre part, entre cette chambre et l'atmosphère.
Le dessin annexé montre, schématique ment et à titre d'exemple, une forme d'exécu tion, appliquée à un moteur Diesel, d'une ins tallation pour la mise en ceuvre d'une forme d'exécution, également donnée à titre d'exem ple du procédé selon l'invention. 11 désigne le moteur Diesel qui est repré senté schématiquement en coupe transversale. On distingue en 1 un des cylindres de ce mo teur avec son piston 2 relié par une bielle 3 au maneton 4 d'un vilebrequin 5. Ce cylin dre est alimenté par une conduite d'admis sion 6 des cylindres comprenant le canal d'admission du cylindre 1 muni d'une sou pape d'admission 7.
Les gaz brûlés s'échap pent de ce cylindre 1 par une conduite d'échappement 8 munie d'une soupape 9. Le carburant est injecté par un injecteur 10 tra versant la. paroi supérieure du cylindre. Dans la conduite d'admission 6 des cylindres dé bouche un pulvérisateur 11 relié par une con duite 14 à une chambre 13 remplie entière ment ou en partie avec du carburant auxi liaire. Cette chambre 13 est reliée par une conduite 15 à un distributeur 17 commandant la communication, d'une part, entre la cham bre 13 et un compresseur C entraîné par le moteur et, d'autre part, entre cette chambre 13 et l'atmosphère.
Ce distributeur est à bois seau, mais il pourrait aussi être à soupapes ou à piston, par exemple. Il comporte un organe de manoeuvre 18 actionné manuelle ment.
Le compresseur C est utilisé normalement pour le remplissage d'une bouteille d'air comprimé B et pour l'alimentation d'un ré seau B d'air comprimé desservant des dispo sitifs auxiliaires et accessoires placés à proxi mité du moteur Diesel. La conduite 15 est munie d'une soupape de sûreté S laissant échapper l'air comprimé vers l'extérieur aussi tôt que la pression dans la conduite 15 et dans la chambre 13 dépasse une valeur dé terminée. Le distributeur 17 est agencé de façon que lorsqu'il fait communiquer la chambre 13 avec l'atmosphère, il fait com muniquer en même temps le compresseur C avec le réseau R, de la bouteille B.
Le fonctionnement de l'installation est le suivant: En position normale, lorsque le dispositif de lancement du moteur est à l'arrêt, le com presseur communique avec le réseau B d'air comprimé et la chambre 13 communique avec l'atmosp$ère, le distributeur étant dans la position représentée au dessin.
Lorsque l'usager met en action le dispositif de lance ment du moteur M et qu'une injection de carburant auxiliaire est nécessaire pour obte nir le démarrage, il actionne l'organe de ma- no?uvre 13 du distributeur 17, de manière à mettre la conduite de refoulement 19 du com presseur C en communication avec la con duite 15 et à interrompre toute communica tion entre le réseau d'air comprimé R et les conduites 15 et 19. Dès lors, le compresseur C, entraîné par le moteur 1M, alimente la chambre 13 en air comprimé et celui-ci met progressivement le carburant auxiliaire con tenu dans cette chambre 13 sous pression.
Après quelques tours du moteur, cette pres sion atteint une valeur suffisante pour injecter du carburant auxiliaire dans la con duite d'admission 6 à travers le pulvérisa teur 11. En conséquence, il ne peut être in jecté du carburant auxiliaire dans la conduite d'admission 6 que lorsque le moteur tourne, entraîné par son dispositif de lancement.
Lorsque l'usager met le dispositif de lan cement du moteur à l'arrêt, il commande si multanément le retour du distributeur 17 à sa position primitive (représentée au dessin) pour laquelle la chambre 13 est mise en com munication avec l'atmosphère et le compres seur en communication avec le réseau R.
On voit clairement qu'il ne peut se pro duire d'accumulation de carburant auxiliaire dans la conduite d'admission 6 et dans les cylindres, car l'injection ne peut se produire que lorsque le moteur tourne et qu'il a déjà effectué quelques tours, c'est-à-dire lorsque la charge peut être aspirée par les pistons et a la possibilité d'être refoulée vers l'extérieur par les soupapes d'échappement et la con duite d'échappement.
Dans une variante de l'installation décrits, un pulvérisateur 11 pourrait déboucher dans le canal d'admission de chaque cylindre et l'injection de carburant auxiliaire n'avoir lieu dans chaque canal d'admission que pen dant la course d'aspiration du piston du cy lindre correspondant. A cet effet, cette va- riante pourrait présenter un distributeur ro- tatif, de construction connue, monté sur la conduite 14 et comportant un disque percé d'une ouverture et entraîné en rotation par le moteur en synchronisme avec la distribu tion du moteur,
cette ouverture passant suc cessivement devant des orifices reliés chacun par une conduite à l'un des pulvérisateurs 11 débouchant dans les canaux d'admission des cylindres du moteur M.
Dans une autre variante de l'installation représentée et décrite, le compresseur pour rait être affecté uniquement à la mise sous pression de la chambre 13. Dans ce cas, le distributeur 17 serait de construction plus simple et comporterait simplement un disposi tif permettant de relier la chambre 13, d'une part, et le compresseur, d'autre part, à l'at mosphère.
L'installation décrite à titre d'exemple et en référence au dessin est appliquée à un moteur Diesel à quatre temps à commande par soupapes, mais il est évident qu'une telle installation pourrait aussi être appliquée à un moteur à deux temps à commande de la distribution par les pistons. En outre, l'ins tallation peut être complétée par un dispo sitif de type connu, permettant le remplissage automatique de la chambre 13 en carburant auxiliaire dès que la pression égale celle de l'atmosphère.
On peut également disposer un ressort de rappel tendant à maintenir le distributeur 17 dans la position représentée au dessin, ainsi que des butées définissant les deux positions de service de celui-ci.