Moteur à combustion interne du type à allumage par compression. L'objet de. l'invention est un moteur à. combustion interne du type à. allumage par compression. présentant un passage d'aspira- tiou d'air à travers lequel. ila quantité d'air aspirée peut être réglée, caractérisé par des moyens pour amener dans ce passage, pen dant le temps d'aspiration pour la mise en marche, du combustible formant avec l'air as piré un mélange facilement inflammable par compression, ces moyens étant en outre tels que ledit combustible ne soit fourni que lors que la quantité d'air aspirée par le passage est réduite à. une très faible valeur.
On peut amener au moteur, pour le dé- rnarra.ge seulement, un combustible ayant une température d'autoallumage cssentielle- ment inférieure à celle du combustible nor malement employé dans ledit moteur, ce qui fait que la, mise en marche du moteur, à froid, est facilitée. Cette mise en marche est en ef fet souvent difficile au moyen d'un com bustible normal, particulièrement dans le cas de petits moteurs,
du fait du refroidissement exce.Çsif de la charge par les parois du cy lindre malgré la compression.
Le but de la présente invention est de munir un moteur du type généralement indi qué ci-dessus d'un appareil effectuant l'ame née de combustible de mise en marche au mo teur, de forme simple et toutefois apte à faire démarrer facilement le moteur à froid avec peu de risque de fausse manoeuvre.
On peut faire en sorte, en particulier, que, lorsque le mélange de mise en marche est amené au moteur, la, densité de la charge gazeuse dans le ou 'dans les cylindres à la. fin de chaque course d'aspiration est pratique ment inférieure à celle en marche normale avec injection de combustible liquide, de telle sorte que les risques de pression exces sive produite dans le ou dans les cylindres pendant le démarrage sont réduits.
On peut aussi faire en sorte que l'arri vée d'air aspiré par le passge d'admission d'air soit diminuée .ou interrompue pendant le démarrage, à l'aide d'un, papillon étrau.- fileur. Dans ce cas, le jet par lequel le com bustible de départ est amené, est de préfé rence disposé dans le passage d'admission d'air et de telle sorte par rapport au papillon que, lorsque celui-ci est fermé en tièrement ou partiellement, une dépression soit exercée sur le jet pendant.
chaque course d'aspiration, et qu'elle oblige le combusti ble à être aspiré à travers ce jet, de façon à fournir un mélange de combustible et d'air. Lorsque le papillon est ouvert, cette dépres sion peut être alors diminuée de telle sorte qu'au delà d'une certaine ouverture du pa pillon, du ;combustible ne soit pas aspiré à travers le jet.
De plus. dans bien des cas, il est avanta geux, pour assurer un départ facile, de dis poser l'appareil de distribution du combus tible de mise en marche de telle sorte que du combustible de mise en !marche soit fourni au moteur pendant la, rotation initiale du moteur pour le démarrage, une plus faible quantité de combustible de mise en marche étant aspi rée dans le moteur pendant la période sui vante du démarrage.
A. cet effet, le com bustible de départ peut, par exemple, être amené par une conduite qui plonge dans le réservoir qui le contient, cette conduite pré sentant un gicleur ou orifice d'admission de combustible inférieur par lequel le combus tible peut pénétrer.
Une autre ouverture supérieure pour le combustible peut en outre être ménagée dans la paroi de cette conduite un peu au-dessus (le l'extrémité inférieure de cette dernière, ,de façon à. se trouver au dessous du niveau du combustible quand ledit réservoir est plein, mais à être découverte dès que le niveau du combustible a. baissé au- dessous d'un certain point.
Une quantité rela tivement grande de combustible est alors as pirée pendant la, rotation initiale du mo teur pour le démarrage, par le fait que l'ou verture supérieure pour le combustible se trouve au-dessous du niveau du combustible, mais lors de rotation suivantes, -l'ouverture supérieure étant découverte, de l'air est aspiré par :cette ouverture et une quantité relative ment faible de combustible de mise en marche est alors seule aspirée par l'orifice d'entrée ou le gicleur inférieur.
Si donc, sont du fait que la. vitesse à la quelle le moteur est mis en. rotation pour le départ est trop faible, soit du fait que l'ou verture du papillon est trop grande pendant la muse en marche, une charge de densité beaucoup trop brande est aspirée dans le cy lindre, cette charge sera néanmoins:
suffi samment faible pour ne pas s'allumer lors de la compression ou, si elle s'allume, ne pas produire de pressions excessives, puisque, soit une rotation trop lente du moteur, soit une ouverture trop grande du papillon pendant le temps de mise en ma.rc.he, tend à. diminuer l'aspiration sur le jet de combustible de mise en marche et, par conséquent, toute explosion dans le cylindre, lors de la compression d'une charge de démarrage-, risquant de' créer des pressions excessives, est évitée.
Une forme d'exécution de l'objet de l'in vention est représentée schématiquement. titre d'exemple, au dessin annexé, dans le quel La fig. 1 est une élévation d'un cylindre de moteur muni d'un dispositif d'aliments fion de combustible de mise en. marche, et La fig. 2 est une coupe transversale, à plus grande échelle, selon la ligue 2-2 de fig. 1, montrant ledit dispositif d'alimenta tion.
Dans ces fibres, A est un cylindre d'un moteur qui peut être du type à un seul ou à plusieurs cylindres et qui présente un appa reil d'injection de combustible liquide com portant une pompe B qui refoule du combus tible, à travers une conduite Bl, jusqu'à, un pulvérisateur B' disposé dans la culasse du cylindre.
Pour faire varier la quantité de combustible refoulé par cet appareil d'a.li- mentation, on a. prévu un levier B' qui agit par l'intermédiaire d'un<I>axe</I> B' et d'une ma nivelle B' sur un coin C qu'on avance plus ou moins entre Ils, tige C' du tiroir de la pompe à combustible et un taquet C' action nant ce tiroir;
le temps d'ouverture de ce dernier dépend donc de la pot3ition du coin C, ce :qui permet d6 faire varier la quantité de combustible injectée lors de chaque course de refoulement de la. pompe.
D est un passage d'admission d'air prévu sur chaque cylindre, ou au contraire dans le cas d'un moteur à plusieurs cylindres com mun !à plusieurs cylindres. Dans les deux cas, chaque passage D d'admission d'air est com mandé par un papillon E commandé à. la main par un levier E' calé sur son arbre E', de telle .sorte que la quantité d'air aspirée à travers le passage D puisse être réglée.
Un ajustage F est disiposé dans la paroi du passage D d'admission d'air et présente un conduit ' :à travers lequel du combusti- bile de mise en marche peut être aspiré dans un appareil G d'alimentation en. combustible de mise en marche, le conduit dans- le bou chon F étant disposé en un point où, lorsque le papillon E approche de sa position fer mée, le conduit F' est soumis à une dépres- siio,n, de telle sorte que le combustible a.
ten dance à être aspiré à travers ce conduit. Le conduit F' débouche dans le passage D d'ad mission non pas en face du papillon en po- sitio:i# fermée, mais légèrement plug près du cylindre A.
Le dispositif G représenté, grâce auquel du combustible de mise en marche est amené au passage fil, est construit et disposé de telle sorte que du combustible de mise en marche sait fourni en quantité, plus grande pendant la rotation initiale du moteur, qu'a près cette rotation. Ainsi, comme représenté à -la fi-. \2, le combustible de mise en mar che est aspiré d'un petit réservoir H par une conduite J constiuant un prolongement vers le bas de l'ajutage F.
La, conduite J pré sente un gicleur J' d'admission, à son extré mité inférieure. et une ouverture J\, en un, point où le réservoir H :à combustible de mise en marche étant plein avant la mise en mar che, elle soit recouverte par<B>l</B>e combustible, de telle sorte qu'au moment du départ, seul du combustible soit aspiré par la, conduite J et le passage F 1 dans- le passage D d'admis sion d'air;
mais, lorsque le combustible dans le réservoir H s'est abaissé @à un niveau inférieur à celui .de l'ouverture Jz, de l'air est aspiré à travers cette ouverture, en même temps que du combustible de mise en marcle à travers le gicleur J', ce qui diminue la quantité de combustible fournie au moteur.
Il suffit donc que le réservoir H soit de di mensions suffisantes pour contenir du com bustible pour une seule mise en marche, c'est-à-dire jusqu'à ce que le papillon E soit complètement ouvert.
On peut cependant utiliser un réservoir H contenant suffisamment 'e caombustible pour deux ou plusieurs mises en marche, ou une conduite J sans l'ouverture prévue pour diminuer automatiquement la quantité de combustible fournie pendant les phases subsé quentes de la mise en marche.
Le. combustible de mise en marche étant admis au passage D d'admission d'air en un point qui se trouve près du! bord du papillon, lorsque celui-ci est d'ans sa position complè tement fermée, du combustible de mise en marche n'est aspiré que lorsqu'une dépres sion considérable existe dans la, conduite ou dans le dispositif d'admission d'air, de telle sorte qu'il n'est pas possible qu'une charge complète de mélange de combustible et d'air soit aspirée pendant la durée du démarrage,
ce qui réduit les risques de pressions exces sives produites dans le ou dans les cylindres du fait de l'explosion. d'une charge exagérée de mélange de combustible et d'air.
La mise en: marche du moteur décrit, froid, s'effectue de la manière suivante: La, pompe à combustible est mise hors de service en actionnant .le levier B3, puis le papillon E est placé dans sa position presque fermée. Le moteur est alors mis en rotation, par exemple à l'aide d'un démarreur électri que.
Une forte dépression est alors exercée sur le passage F' pendant la durée d'aspira tion; le combustible est aspiré @à travers ce passage, se mélange avec l'air entrant par la petite ouverture laissée libre par le papillon.
Cependant, du fait de la, positon presque fermée de ce dernier, la charge d'air aspi rée dans le ou les cylindres est considérable ment inférieure à celle qui serait aspirée si le papillon était complètement ouvert, La charge de mélange ainsi aspirée est alors comprimée et le combustible de mise en marche, que l'.on a, soin<B>(le</B> choisir du genre à basse température d'autoa.llumage compa rativement au combustible normalement em ployé dans les moteurs à allumage par com pression, prend feu et le moteur part.
Dès qu'il a commencé à tourner avec ce mélange de mise en marche, le papillon E peut être un peu ouvert et l'appareil principal d'injec tion de combustible peut être réglé au moyen de la manette B', pour permettre à une pe tite quantité do combustible normal d'être in jectée.
Le mélange de combustible de mise en marche agit alors comme une charge d'al lumage pour le combustible principal, jus qu'à<B>ce</B> que le moteur se soit échauffé à une température à laquelle il marchera de la ma nière normale sans combustible de mise en marche, .le papillon étant alors complètement ouvert:
. Cette ouverture du papillon supprime pratiquement complètement la dépression ve nant du passage Fi pour le combustible de départ, de telle sorte que du combustible de mise en marche n'est plus a,s.pir6 là travers cette conduite, et le moteur continue à tour ner comme un moteur normal à allumage par compression avec injection de combusti ble liquide.
Comme indiqué ci-dessus. le réservoir à combustible de: mise en marche peut avoir des dimensions, telles qu'il permette plu sieurs mises en marche, mais il est de pré férence seulement de dimensions, suffisantes pour contenir du combmaible pour une seule mise en marche, de façon qu'il se vide avant que le papillon E soit complètement ouvert, Le combustible employé pour la mise en marche peut varier;
on peut citer par exem ple comme combustible approprié pour ce but, l'éther éthylique, le nitrite d'amyle et le nitrate d'a.myle. Ces combustibles peuvent être employés soit seuls, soit mélangés avec d'autres liquides tels que, par exemple, une huile combustible courante.
L'invention n'est pas limitée à ce que le mélange de combustible et d'air de mise en marche soit fourni au passage principal d'ad- mission d'air; ce mélange peut, par exemple, être fourni par un, passage séparé, commandé par un papillon relié au papillon principal.