ES2349563T3 - Sistema de aseguramiento de grúas en caso de temporal. - Google Patents
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Abstract
Sistema de aseguramiento en caso de tempestad para al menos dos grúas (2a, 2b) móviles al aire libre por sobre una vía (1) de traslación de grúas común por medio de mecanismos de traslación (6), y en particular para al menos dos grúas de pórtico móviles sobre raíles, con equipos de retención que actúan en la vía de traslación de las grúas o bien en la zona de la misma para impedir el arrebatamiento y el levantamiento de las grúas (2a, 2b) en caso de ser sobrepasadas determinadas velocidades del viento, siendo susceptibles de ser acopladas entre sí en la zona de los mecanismos de traslación (6) y por medio de un elemento de acoplamiento (4) al menos dos grúas (2a, 2b) contiguas; caracterizado por el hecho de que encima del acoplamiento están dispuestos en las grúas (2a, 2b) contiguas que son al menos dos elementos de contacto a tope (10a, 10b) que, al estar en acoplamiento entre sí las grúas (2a, 2b) contiguas que son al menos dos, quedan aplicados uno contra el otro.
Description
Sistema de aseguramiento de grúas en caso de
temporal.
La invención se refiere a un sistema de
aseguramiento en caso de temporal para al menos dos grúas móviles al
aire libre por sobre una vía de traslación de grúas común por medio
de mecanismos de traslación, y en particular para al menos dos grúas
de pórtico sobre raíles, con equipos de retención que actúan en la
vía de traslación de las grúas o bien en la zona de la misma para
impedir el arrebatamiento y el levantamiento de las grúas en caso de
ser sobrepasadas determinadas velocidades del viento, siendo
acoplables entre sí en la zona de los mecanismos de traslación al
menos dos grúas contiguas.
Según las directrices y normas en vigor (como
por ejemplo la norma DIN 15 019, Parte 1), a partir de una
determinada velocidad del viento las grúas que trabajan al aire
libre deben ser puestas fuera de servicio y deben ser aseguradas
para que el viento no pueda arrebatarlas y quitarlas de encima de la
vía de traslación de las grúas. La velocidad del viento para la
puesta fuera de servicio depende de la forma constructiva de la
grúa. Son conocidos diversos equipos de retención para grúas, y se
utilizan preponderantemente mordazas de inmovilización de las grúas
sobre los raíles (véase por ejemplo el documento DD 285 747).
También se usan calces, enganches mecánicos y frenos para raíles.
Cuando se usan frenos para raíles, la potencia de frenado a instalar
se determina tomando en consideración la resistencia a la rodadura
del mecanismo de traslación sobre raíles, la superficie efectiva de
incidencia del viento de la grúa contra la que sopla el viento, sus
coeficientes de forma y la presión dinámica. Los coeficientes de
forma y la presión dinámica se determinan aquí recurriendo a una
velocidad del viento de referencia en dependencia del lugar de
utilización de la grúa. La potencia de frenado a instalar puede ser
también minimizada mediante un freno de motor adicionalmente
existente. La demostración analítica de la seguridad de la grúa
contra el vuelco se hace también tomando en consideración los datos
y valores anteriormente mencionados.
Además es ya conocido por la solicitud de
patente alemana DE 199 13 981 A1 un sistema de unión de grúas para
al menos dos grúas altas en instalaciones portuarias. Este sistema
de unión de grúas comprende al menos una pieza de acoplamiento que
está prevista en cada grúa y por medio de la cual las grúas son
susceptibles de ser unidas entre sí, para alcanzar una alta
estabilidad contra el vuelco en caso de viento. Esta clase de
sistema de unión de grúas tendría la ventaja de ahorrar lastres
centrales y cables de arriostramiento en las grúas. Aquí las grúas
están configuradas como grúas de pórtico que son móviles sobre
raíles por medio de mecanismos de traslación. Las piezas de
acoplamiento están configuradas como uniones empernadas con
correspondientes bridas dispuestas en las grúas. Preferiblemente,
las piezas de acoplamiento son susceptibles de ser unidas entre sí
de manera automática. Se indican como sitios de instalación de las
piezas de acoplamiento la parte inferior en la zona de los
mecanismos de traslación en el pórtico y/o la parte superior en la
grúa.
La finalidad de la presente invención consiste
en mejorar un sistema de aseguramiento en caso de tempestad para
grúas, y en particular para grúas de pórtico con frenos y guiadas
sobre raíles, de forma tal que para una grúa puesta fuera de
servicio debido a las altas velocidades del viento se logre una
mayor seguridad contra el arrebatamiento y el levantamiento
ocasionados por el viento.
Esta finalidad es alcanzada mediante un sistema
de aseguramiento en caso de tempestad para al menos dos grúas
móviles al aire libre por sobre una vía de traslación de grúas
común, y en particular para al menos dos grúas de pórtico móviles
sobre raíles, con las características de la reivindicación 1. Están
indicados en las reivindicaciones dependientes ventajosos
perfeccionamientos de la invención.
Según la invención, en un sistema de
aseguramiento en caso de tempestad para al menos dos grúas móviles
al aire libre por sobre una vía de traslación de grúas común por
medio de mecanismos de traslación, y en particular para al menos dos
grúas de pórtico móviles sobre raíles, con equipos de retención que
actúan en la vía de traslación de las grúas o bien en la zona de la
misma para impedir el arrebatamiento y el levantamiento de las grúas
en caso de ser sobrepasadas determinadas velocidades del viento,
siendo susceptibles de ser acopladas entre sí en la zona de los
mecanismos de traslación al menos dos grúas contiguas, se logra un
mejor aseguramiento en caso de tempestad gracias al hecho de que
encima del acoplamiento están dispuestos en las grúas contiguas que
son al menos dos elementos de contacto a tope que, al estar en
acoplamiento entre sí las grúas contiguas que son al menos dos,
quedan aplicados uno contra el otro.
Gracias al acoplamiento de dos grúas contiguas,
para el aseguramiento contra el arrebatamiento de la grúa por parte
del viento al estar las grúas puestas fuera de servicio está
disponible la potencia de frenado instalada de estas dos o dado el
caso más de dos grúas mutuamente acopladas. Lo mismo es también
válido para el levantamiento de las grúas producido por la fuerza
del viento, al que se opone el peso doble de las grúas acopladas
entre sí.
Además del acoplamiento mecánico de las grúas
contiguas en la zona de los mecanismos de traslación, según la
invención está previsto que las grúas acopladas entre sí queden
encima del acoplamiento aplicadas una contra otra por medio de
elementos de contacto a tope. Mediante esta combinación de los
elementos superiores de contacto a tope, que están previstos
exclusivamente para la transmisión de fuerzas de compresión, y del
acoplamiento mecánico inferior, se logra un óptimo aseguramiento de
las grúas en caso de tempestad, puesto que las fuerzas del viento
que inciden en las grúas son a través de los elementos de contacto a
tope transmitidas a ambas grúas, y en particular a sus pórticos, y
son con ello absorbidas y soportadas por los mecanismos de
traslación de ambas grúas. Al mismo tiempo es también entonces
importante que por medio del simultáneo enganche mecánico que se
efectúa en la zona de los mecanismos de traslación se actúa en
contra de un desenganche de las grúas en la zona de los mecanismos
de traslación. Además, con respecto a los elementos de contacto a
tope no es necesario prever un enganche o un desenganche, lo cual
facilita el manejo.
Se logra una optimización del aseguramiento en
caso de tempestad, y en particular de la transmisión de las fuerzas
del viento a los mecanismos de traslación, gracias al hecho de que
los elementos de contacto a tope están previstos en la zona superior
de cada grúa, y en el caso de las grúas de pórtico preferiblemente
en la zona de las vigas de puente superiores.
Es desde el punto de vista constructivo
particularmente ventajoso el hecho de que los elementos de contacto
a tope están configurados a la manera de amortiguadores con
superficies frontales que, al estar acopladas entre sí las grúas
contiguas que son al menos dos, quedan aplicadas una contra la otra
para la absorción y transmisión de las fuerzas de compresión.
Se dan condiciones particularmente favorables
cuando según una característica de la invención en la posición de
aparcamiento en condiciones de aseguramiento la grúa contra la que
sopla directamente el viento cubre al menos en parte la grúa o las
adicionales grúas que está(n) en acoplamiento con la misma. Así
pues, cuando la disposición de las grúas entre sí en la posición de
aparcamiento sobre la vía de traslación de grúas común está elegida
de forma tal que al menos una grúa o grandes zonas de una grúa o de
otras varias grúas queda(n) al abrigo del viento tras la grúa
contra la que sopla primero el viento, se reduce la superficie
efectiva de incidencia del viento, que entra en el cálculo de la
potencia de frenado a instalar, con lo cual mejoran las potencias
efectivas de los frenos para raíles de las grúas en cuestión.
Según la invención se usan como equipos de
retención frenos para raíles u otros medios auxiliares conocidos
tales como calces, enganches mecánicos, mordazas para inmovilizar
las grúas sobre raíles o equipos similares, con los cuales se
aseguraban hasta la fecha también grúas individuales sobre la vía de
traslación de grúas o en el raíl.
Según una característica adicional de la
invención se propone que para el acoplamiento de las grúas que son
al menos dos y han sido llevadas a quedar inmediatamente contiguas y
preferiblemente en contacto a tope esté previsto un elemento de
acoplamiento con el cual las grúas contiguas son susceptibles de
quedar unidas en unión positiva. En caso de una amenaza de temporal
o de velocidades del viento que ya no permitan el funcionamiento de
las grúas, al menos dos de las grúas contiguas y móviles por sobre
la vía de traslación de grúas común son llevadas a quedar tan juntas
o en contacto a tope una contra otra, que ambas grúas pueden ser
unidas en unión positiva con un elemento de acoplamiento. En cuanto
ha pasado el peligro de tempestad, este elemento de acoplamiento
puede ser retirado fácilmente de nuevo, pero une entre sí como
sistema de aseguramiento en caso de temporal a ambas grúas contiguas
o dado el caso a las más de dos grúas contiguas con adicionales
elementos de acoplamiento. En la zona de los elementos de contacto a
tope las grúas tienen entonces también contacto.
En un perfeccionamiento favorable de la
invención está previsto que cada elemento de acoplamiento una entre
sí a dos piezas de acoplamiento que para la absorción de las fuerzas
de tracción y de compresión que actúan entre las grúas contiguas
están fijadas a sendas grúas en la zona del mecanismo de traslación.
Así pues, el acoplamiento mediante la unión a tracción y compresión
está favorablemente previsto cerca del suelo, donde en la zona de
los mecanismos de traslación se logra un particularmente eficaz
acoplamiento de las grúas. Las piezas de acoplamiento son además de
idéntica configuración, con lo cual se simplifica la fabricación y
se facilita el acoplamiento de las grúas, puesto que las piezas de
acoplamiento siempre casan entre sí.
Preferiblemente cada pieza de acoplamiento está
fijada al mecanismo de traslación de cada grúa de forma tal que en
esencia sobresale en voladizo discurriendo en dirección horizontal y
paralelamente a la vía de traslación de las grúas de tal manera que
los extremos libres mutuamente enfrentados de ambas piezas de
acoplamiento pueden ser unidos en unión positiva entre sí de forma
tal que son separables.
Estas piezas de acoplamiento pueden formar en sí
mismas los extremos exteriores de las grúas, lo cual es conveniente
cuando según otra característica de la invención está previsto que
el elemento de acoplamiento abrace a las piezas de acoplamiento en
las superficies de contacto convenientemente configuradas y formadas
en las piezas de acoplamiento y de tal manera fije a las piezas de
acoplamiento que en sus lados frontales quedan aplicadas a tope una
contra otra.
En una realización muy sencilla el elemento de
acoplamiento está hecho con forma de doble T, siendo el alma
susceptible de ser metida en escotaduras practicadas en los lados
frontales mutuamente enfrentados de las piezas de acoplamiento de
forma tal que los lados interiores de las alas del elemento de
acoplamiento prenden por detrás a las correspondientes superficies
de contacto de las piezas de acoplamiento tipo pared. Los elementos
de acoplamiento configurados de tal manera pueden manipularse muy
sencillamente, son fáciles de colocar y son asimismo fáciles de
quitar de nuevo.
Está representado en el dibujo y se describe a
continuación un ejemplo de realización de la invención. Las
distintas figuras muestran lo siguiente:
La figura 1, una vista en perspectiva de dos
grúas de pórtico acopladas entre sí según la invención;
la figura 2, una vista ampliada de un detalle de
la figura 1 de la zona de los mecanismos de traslación de las grúas
de pórtico acoplados entre sí; y
la figura 3, una vista ampliada de un detalle de
la figura 1 de la zona de las columnas de pórtico adyacentes de las
grúas de pórtico.
La figura 1 muestra una vista en perspectiva de
dos grúas 2a y 2b que están configuradas como grúas de pórtico y
acopladas entre sí según la invención en una posición de
aparcamiento para su aseguramiento en caso de temporal, siendo
dichas grúas móviles por sobre una vía 1 de traslación de grúas
común. Cada una de ambas grúas 2a, 2b tiene una forma constructiva
convencional y consta en esencia de las cuatro columnas de pórtico
verticales 3a, 3b, cuyos extremos superiores están unidos por medio
de vigas de puente 9a, 9b que discurren transversalmente con
respecto a la dirección de traslación F de las grúas 2a y 2b para
así formar el pórtico. Por sobre cada una de las vigas de puente 9a,
9b es móvil a lo largo de las vigas de puente 9a, 9b un carro de
grúa 12a, 12b con los equipos elevadores dispuestos en el mismo. Los
extremos inferiores de las columnas de pórtico 3a, 3b se apoyan en
sendos mecanismos de traslación 6 que se desplazan por rodadura por
sobre los raíles 1a, 1b de una vía 1 de traslación de grúas. Los
raíles 1a, 1b discurren aquí paralelamente y a distancia entre
sí.
Los mecanismos de traslación 6 presentan además
cada uno de ellos varias ruedas 13 que son móviles por sobre los
raíles 1a, 1b y por cada mecanismo de traslación 6 están dispuestas
unas tras otras vistas en la dirección de traslación F. El extremo
inferior de las respectivas columnas de pórtico verticales 3a, 3b se
apoya poco más o menos centralmente en el mecanismo de traslación 6,
con lo cual el mecanismo de traslación 6 visto en la dirección de
traslación F sobresale hacia adelante y hacia atrás de las columnas
de pórtico 3a, 3b y forma con ello un extremo anterior 14v y un
extremo posterior 14h con respecto a la respectiva grúa 2a, 2b.
También muestra la figura 1 la posición de
aparcamiento que ambas grúas 2a, 2b han adoptado cuando debido a las
altas velocidades del viento hubo que suspender el servicio de las
grúas 2a, 2b por razones de seguridad. En la posición de
aparcamiento y vistas en la dirección de traslación F las grúas 2a y
2b han sido llevadas a quedar tan juntas una tras otra, que en la
zona de sus mecanismos de traslación 6 ambas grúas 2a y 2b quedan
aplicadas a tope una contra otra con sus respectivos extremos
anteriores y posteriores 14v, 14h. Los mecanismos de traslación 6
que por cada raíl 1a, 1b quedan así aplicados a tope uno contra el
otro, y con ello las grúas 2a y 2b, quedan adicionalmente
unidos(as)
mecánicamente entre sí en la zona de sus extremos anteriores y posteriores 14v, 14h con ayuda del elemento de acoplamiento 4, que será descrito más detalladamente más adelante en relación con la figura 2.
mecánicamente entre sí en la zona de sus extremos anteriores y posteriores 14v, 14h con ayuda del elemento de acoplamiento 4, que será descrito más detalladamente más adelante en relación con la figura 2.
Adicionalmente, en la posición de aparcamiento
las columnas de pórtico 3a, 3b mutuamente enfrentadas quedan
aplicadas una contra otra en la zona de sus extremos superiores
junto a las vigas de puente 9a, 9b. Puesto que como se ha descrito
anteriormente los mecanismos de traslación 6 vistos en la dirección
de traslación F sobresalen hacia adelante y hacia atrás con respecto
a las columnas de pórtico 3a, 3b formando el extremo anterior y
posterior 14v, 14h, en las columnas de pórtico 3a, 3b están
previstos elementos de contacto a tope tipo amortiguadores 10a, 10b.
En la posición de aparcamiento se tocan los extremos libres de los
respectivos elementos de contacto a tope 10a, 10b, pero los mismos
no se enganchan entre sí. Los elementos de contacto a tope 10a, 10b
están configurados sencillamente como segmentos de tubo que
discurren lateral y horizontalmente y en la dirección de traslación
F desde las columnas de pórtico 3a, 3b y cuyo extremo libre está
cerrado para así formar respectivamente una superficie frontal 11
(véase la figura 3).
Además de la unión mecánica de los mecanismos de
traslación 6 por medio del elemento de acoplamiento 4 en la posición
de aparcamiento se ponen al mismo tiempo en funcionamiento los
equipos de retención de ambas grúas, por ejemplo mediante la
activación de los frenos para raíles de cada grúa 2a, 2b, no
representados.
En la figura 2 está representada una vista de
detalle ampliada del detalle X de la figura 1, que muestra la zona
de los mecanismos de traslación 6 de las grúas 2a, 2b acoplados
entre sí en su posición de aparcamiento. Para ello, en cada
mecanismo de traslación 6 está dispuesta fijamente una pieza de
acoplamiento 5a y respectivamente una pieza de acoplamiento 5b, las
cuales forman el extremo anterior y respectivamente posterior 14v,
14h de la respectiva grúa 2a, 2b. Las piezas de acoplamiento 5a, 5b
están respectivamente configuradas como perfiles de acero en U que
sobresalen de las ruedas 13 del mecanismo de traslación 6 en
dirección a la grúa contigua 2a y respectivamente 2b. Para la
formación de una superficie de contacto, los extremos 14v, 14h de
las piezas de acoplamiento en U 5a, 5b que como tales extremos están
orientados uno hacia el otro están cerrados con sendas paredes
frontales 7a, 7b. En la posición de aparcamiento de las grúas 2a, 2b
que está representada, los extremos 14v, 14h de las piezas de
acoplamiento 5a, 5b que como tales extremos sobresalen en voladizo
quedan aplicados uno contra otro en esencia con sus paredes
frontales 7a, 7b, con lo cual las fuerzas de compresión que actúan
entre las grúas 2a y 2b pueden ser transmitidas por medio de las
piezas de acoplamiento 5a, 5b entre las grúas 2a y 2b.
Para al mismo tiempo poder también transmitir
fuerzas de tracción entre las grúas 2a y 2b, además de las piezas de
acoplamiento 5a y 5b que quedan aplicadas una contra otra está
también respectivamente previsto un elemento de acoplamiento 4 que
prende las piezas de acoplamiento 5a y 5b manteniéndolas así unidas
y en contacto. Como puede verse en la figura 2, el elemento de
acoplamiento 4 está hecho a base de una chapa de acero con forma de
doble T y se mete con su alma 4a en una correspondiente escotadura
practicada en ambas piezas de acoplamiento 5a y 5b. Esta escotadura
abierta hacia arriba está prevista en una pared frontal 7a, 7b que
respectivamente cierra la pieza de acoplamiento 5a, 5b y que en el
lado que queda de espaldas a la superficie de contacto forma al
mismo tiempo una respectiva superficie de contacto 8a, 8b para los
lados interiores de las alas del elemento de acoplamiento 4 en doble
T cuando estas alas prenden por detrás las paredes frontales 7a y 7b
de las piezas de acoplamiento 5a, 5b. De esta manera ambas grúas 2a
y 2b son unidas entre sí en unión positiva y ofrecen gracias a ello
una claramente mayor seguridad contra el viento y el temporal en
comparación con los tradicionales sistemas de aseguramiento de grúas
aseguradas individualmente en caso de temporal.
Se dan condiciones particularmente favorables
cuando la segunda grúa 2b queda en esencia al abrigo del viento
detrás de la primera grúa 2a, lo cual sucede cuando el viento sopla
en una dirección W paralelamente a la dirección de traslación F.
Entonces actúan en la segunda grúa 2b unas menores fuerzas del
viento, con lo cual ésta puede por medio del acoplamiento con la
primera grúa 2a asumir una parte de la potencia de frenado que es
necesaria para la grúa 2a contra la que sopla directamente el
viento.
La figura 3 muestra una vista de detalle
ampliada del detalle Y de la figura 1 que se refiere a la zona de
los elementos de contacto a tope 10a, 10b de las grúas 2a, 2b que
como tales elementos de contacto a tope quedan aplicados uno contra
el otro en la posición de aparcamiento. Estos elementos de contacto
a tope están previstos para asegurar las grúas 2a, 2b contra el
vuelco en caso de altas velocidades del viento. Los extremos libres
de los elementos de contacto a tope 10a, 10b quedan aplicados uno
contra el otro con sus superficies frontales 11 mutuamente
encaradas, tan pronto como también las piezas de acoplamiento 5a y
5b de los mecanismos de traslación 6 quedan frontalmente aplicadas
una contra la otra. Gracias a ello, las grúas 2a, 2b se apoyan una
contra la otra también en la zona superior e incrementan claramente
con ello el momento de estabilidad de las grúas 2a, 2b en caso de
viento y temporal. Los extremos libres de los elementos de contacto
a tope 10a, 10b no quedan enganchados entre sí.
- 1
- Vía de traslación de grúas
- 1a
- Raíl
- 1b
- Raíl
- 2a
- Primera grúa
- 2b
- Segunda grúa
- 3a
- Columna de pórtico
- 3b
- Columna de pórtico
- 4
- Elemento de acoplamiento
- 4a
- Alma
- 5a
- Pieza de acoplamiento
- 5b
- Pieza de acoplamiento
- 6
- Mecanismo de traslación
- 7a
- Pared frontal
- 7b
- Pared frontal
- 8a
- Superficie de contacto
- 8b
- Superficie de contacto
- 9a
- Viga de puente
- 9b
- Viga de puente
- 10a
- Elemento de contacto a tope
- 10b
- Elemento de contacto a tope
- 11
- Lado frontal
- 12a
- Carro de grúa
- 12b
- Carro de grúa
- 13
- Ruedas
- 14v
- Extremo anterior
- 14h
- Extremo posterior
- F
- Dirección de traslación
- W
- Dirección del viento
- X
- Ampliación de detalle
- Y
- Ampliación de detalle
\vskip1.000000\baselineskip
Esta lista de referencias que cita el
solicitante se aporta solamente en calidad de información para el
lector y no forma parte del documento de patente europea. A pesar de
que se ha procedido con gran esmero al compilar las referencias, no
puede excluirse la posibilidad de que se hayan producido errores u
omisiones, y la OEP se exime de toda responsabilidad a este
respecto.
- \bullet DD 285747 [0002]
- \bullet DE 19913980 A1 [0003]
Claims (10)
1. Sistema de aseguramiento en caso de tempestad
para al menos dos grúas (2a, 2b) móviles al aire libre por sobre una
vía (1) de traslación de grúas común por medio de mecanismos de
traslación (6), y en particular para al menos dos grúas de pórtico
móviles sobre raíles, con equipos de retención que actúan en la vía
de traslación de las grúas o bien en la zona de la misma para
impedir el arrebatamiento y el levantamiento de las grúas (2a, 2b)
en caso de ser sobrepasadas determinadas velocidades del viento,
siendo susceptibles de ser acopladas entre sí en la zona de los
mecanismos de traslación (6) y por medio de un elemento de
acoplamiento (4) al menos dos grúas (2a, 2b) contiguas;
caracterizado por el hecho de que encima del acoplamiento
están dispuestos en las grúas (2a, 2b) contiguas que son al menos
dos elementos de contacto a tope (10a, 10b) que, al estar en
acoplamiento entre sí las grúas (2a, 2b) contiguas que son al menos
dos, quedan aplicados uno contra el otro.
2. Sistema de aseguramiento en caso de tempestad
según la reivindicación 1, caracterizado por el hecho de que
los elementos de contacto a tope (10a, 10b) están previstos en la
zona superior de cada grúa (2a, 2b), y en el caso de las grúas de
pórtico preferiblemente en la zona de las vigas de puente superiores
(9a, 9b).
3. Sistema de aseguramiento en caso de temporal
según la reivindicación 1 o 2, caracterizado por el hecho de
que los elementos de contacto a tope (10a, 10b) están configurados a
la manera de amortiguadores con superficies frontales que, al estar
acopladas entre sí las grúas (2a, 2b) contiguas que son al menos
dos, quedan aplicadas una contra la otra para la absorción de las
fuerzas de compresión.
4. Sistema de aseguramiento en caso de temporal
según una de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado por el
hecho de que en la posición de aparcamiento la grúa (2a) contra la
que sopla directamente el viento cubre al menos parcialmente a la
grúa (2b) o a las adicionales grúas que están en acoplamiento con la
misma.
5. Sistema de aseguramiento en caso de temporal
según una de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizado por el
hecho de que los equipos de retención son frenos para raíles o bien
también otros medios auxiliares tales como calces, enganches
mecánicos y mordazas para inmovilizar las grúas sobre raíles.
6. Sistema de aseguramiento en caso de temporal
según una de las reivindicaciones 1 a 5, caracterizado por el
hecho de que para el acoplamiento de las grúas (2a, 2b) que son al
menos dos y han sido llevadas a quedar inmediatamente contiguas y
preferiblemente en contacto a tope está previsto un elemento de
acoplamiento (4) con el cual las grúas (2a, 2b) contiguas son
susceptibles de quedar unidas en unión positiva.
7. Sistema de aseguramiento en caso de temporal
según la reivindicación 6, caracterizado por el hecho de que
cada elemento de acoplamiento (4) une entre sí a dos piezas de
acoplamiento (5a, 5b) que para la absorción de las fuerzas de
tracción y de compresión que actúan entre las grúas contiguas (2a,
2b) están fijadas a sendas grúas (2a, 2b) en la zona del mecanismo
de traslación (6).
8. Sistema de aseguramiento en caso de temporal
según la reivindicación 7, caracterizado por el hecho de que
en cada caso una pieza de acoplamiento (5a, 5b) está fijada al
mecanismo de traslación (6) de cada grúa (2a y 2b) de forma tal que
sobresale en dirección horizontal y paralelamente a la vía (1) de
traslación de la grúa y los extremos libres de ambas piezas de
acoplamiento (5a, 5b) que quedan mutuamente enfrentados son
susceptibles de ser unidos entre sí en unión positiva mediante el
elemento de acoplamiento (4) de forma tal que son separables.
9. Sistema de aseguramiento en caso de temporal
según una de las reivindicaciones 6 a 8, caracterizado por el
hecho de que el elemento de acoplamiento (4) abraza a las piezas de
acoplamiento (5a, 5b) en las superficies de contacto (8a, 8b)
formadas en las mismas y de tal manera fija a las piezas de
acoplamiento (5a, 5b) que en sus lados frontales quedan aplicadas a
tope una contra otra.
10. Sistema de aseguramiento en caso de temporal
según la reivindicación 9, caracterizado por el hecho de que
el elemento de acoplamiento (4) está hecho con forma de doble T,
siendo el alma (4a) susceptible de ser metida en escotaduras
practicadas en las paredes frontales (7a, 7b) mutuamente enfrentadas
de las piezas de acoplamiento (5a, 5b) de forma tal que los lados
interiores de las alas del elemento de acoplamiento (4) prenden por
detrás a las correspondientes superficies de contacto (8a, 8b) de
las piezas de acoplamiento (5a, 5b).
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