JP2000312968A - 自動車用ドアフレームの製造方法 - Google Patents
自動車用ドアフレームの製造方法Info
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- JP2000312968A JP2000312968A JP11119422A JP11942299A JP2000312968A JP 2000312968 A JP2000312968 A JP 2000312968A JP 11119422 A JP11119422 A JP 11119422A JP 11942299 A JP11942299 A JP 11942299A JP 2000312968 A JP2000312968 A JP 2000312968A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 仕上げ加工が容易で、低コストの自動車用ド
アフレームの製造方法を提供する。 【解決手段】 自動車用ドアフレームのコーナ部の溶接
において、コーナ内側端部４およびコーナ外側端部３を
融着により溶接することを特徴とする自動車用ドアフレ
ームの製造方法あるいは自動車の車外に面する意匠面３
４の接合部２の合わせ線に沿って細線１０を置き、この
細線１０とドアフレーム１ａ、１ｂとの間に電流を通じ
て溶接することを特徴とする自動車用ドアフレームの製
造方法。
アフレームの製造方法を提供する。 【解決手段】 自動車用ドアフレームのコーナ部の溶接
において、コーナ内側端部４およびコーナ外側端部３を
融着により溶接することを特徴とする自動車用ドアフレ
ームの製造方法あるいは自動車の車外に面する意匠面３
４の接合部２の合わせ線に沿って細線１０を置き、この
細線１０とドアフレーム１ａ、１ｂとの間に電流を通じ
て溶接することを特徴とする自動車用ドアフレームの製
造方法。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は自動車用ドアフレー
ムの製造方法に関する。
ムの製造方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】図５は、一般的な自動車用ドアの自動車
の車外から見た概略正面図である。自動車用ドアフレー
ム３０はドアガラス３２を支える枠で、ドアパネル３１
に連結して設けられているものである。この自動車用ド
アフレーム３０は、曲線状あるいは角部を有するメイン
フレーム３０ａと略直線状のセンターピラー３０ｂを接
合して枠状に形成されている。この接合部３３は、自動
車用ドアフレームのコーナ部３０ｃになる部分に設けら
れることが多い。
の車外から見た概略正面図である。自動車用ドアフレー
ム３０はドアガラス３２を支える枠で、ドアパネル３１
に連結して設けられているものである。この自動車用ド
アフレーム３０は、曲線状あるいは角部を有するメイン
フレーム３０ａと略直線状のセンターピラー３０ｂを接
合して枠状に形成されている。この接合部３３は、自動
車用ドアフレームのコーナ部３０ｃになる部分に設けら
れることが多い。
【０００３】図６は、一般的な自動車用ドアフレームの
断面図である。図６の上部が自動車の車外に面する意匠
面３４である。図６の左側の凹部は、モヘヤを介してド
アガラスを保持するガラス保持部３５であり、右側の凹
部は、雨などの車内への侵入を防ぐウェザーストリップ
を保持するウェザーストリップ保持部３６である。図６
の下部の環状の部分は、ドアフレームの剛性を確保する
ための剛性確保部３７である。この断面は、一般的に鋼
板をロール成形で加工して形成する。
断面図である。図６の上部が自動車の車外に面する意匠
面３４である。図６の左側の凹部は、モヘヤを介してド
アガラスを保持するガラス保持部３５であり、右側の凹
部は、雨などの車内への侵入を防ぐウェザーストリップ
を保持するウェザーストリップ保持部３６である。図６
の下部の環状の部分は、ドアフレームの剛性を確保する
ための剛性確保部３７である。この断面は、一般的に鋼
板をロール成形で加工して形成する。
【０００４】このように自動車用ドアフレームの断面が
複雑な形状としているため、従来前記コーナ部３０ｃの
溶接は接合部３３の意匠面３４側および剛性確保部３７
をＭＩＧ溶接で接合していた。
複雑な形状としているため、従来前記コーナ部３０ｃの
溶接は接合部３３の意匠面３４側および剛性確保部３７
をＭＩＧ溶接で接合していた。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、ＭＩＧ
溶接ではビードの盛り上がりが形成される。このため外
観上に美しさが要求される意匠面３４の場合、前記ビー
ドを削り、溶接されていない部分との平滑性を保つよう
にしながら仕上げ加工することが必要である。この金属
ビードは削りにくく、またビードだけを削ることも難し
いことから、削らなくてもよいところまで削ってしま
い、仕上げ不良が発生する問題点があった。さらに、熱
影響による変形も発生するので、その変形を修正する工
程が必要であり、コストが高くなる問題点があった。
溶接ではビードの盛り上がりが形成される。このため外
観上に美しさが要求される意匠面３４の場合、前記ビー
ドを削り、溶接されていない部分との平滑性を保つよう
にしながら仕上げ加工することが必要である。この金属
ビードは削りにくく、またビードだけを削ることも難し
いことから、削らなくてもよいところまで削ってしま
い、仕上げ不良が発生する問題点があった。さらに、熱
影響による変形も発生するので、その変形を修正する工
程が必要であり、コストが高くなる問題点があった。
【０００６】本発明は上記課題を解決したもので、仕上
げ加工が容易で、低コストの自動車用ドアフレームの製
造方法を提供する。
げ加工が容易で、低コストの自動車用ドアフレームの製
造方法を提供する。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記技術的課題を解決す
るために、本発明の請求項１において講じた技術的手段
（以下、第１の技術的手段と称する。）は、自動車用ド
アフレームのコーナ部の溶接において、コーナ内側端部
およびコーナ外側端部を融着により溶接することを特徴
とする自動車用ドアフレームの製造方法である。
るために、本発明の請求項１において講じた技術的手段
（以下、第１の技術的手段と称する。）は、自動車用ド
アフレームのコーナ部の溶接において、コーナ内側端部
およびコーナ外側端部を融着により溶接することを特徴
とする自動車用ドアフレームの製造方法である。
【０００８】上記第１の技術的手段による効果は、以下
のようである。
のようである。
【０００９】すなわち、コーナ内側端部およびコーナ外
側端部に形成される溶接金属の熱収縮により、接合面が
押しつけ状態になる応力が働き接合面の合わせスジが目
立たなくなる。これによりビードの盛り上がりがほとん
どないため仕上げ加工が容易で、仕上げ加工に必要な工
数を大幅に削減することができるので、低コストの自動
車用ドアフレームを製造できる。さらに仕上げ加工をド
アフレームの表面形状を見ながら行うことができるの
で、不良につながる仕上げにくさがなくなり不良を低減
でき低コスト化できる。
側端部に形成される溶接金属の熱収縮により、接合面が
押しつけ状態になる応力が働き接合面の合わせスジが目
立たなくなる。これによりビードの盛り上がりがほとん
どないため仕上げ加工が容易で、仕上げ加工に必要な工
数を大幅に削減することができるので、低コストの自動
車用ドアフレームを製造できる。さらに仕上げ加工をド
アフレームの表面形状を見ながら行うことができるの
で、不良につながる仕上げにくさがなくなり不良を低減
でき低コスト化できる。
【００１０】上記技術的課題を解決するために、本発明
の請求項２において講じた技術的手段（以下、第２の技
術的手段と称する。）は、前記コーナ部の、自動車の車
外に面する意匠面の裏側を融着により溶接することを特
徴とする請求項１記載の自動車用ドアフレームの製造方
法である。
の請求項２において講じた技術的手段（以下、第２の技
術的手段と称する。）は、前記コーナ部の、自動車の車
外に面する意匠面の裏側を融着により溶接することを特
徴とする請求項１記載の自動車用ドアフレームの製造方
法である。
【００１１】上記第２の技術的手段による効果は、以下
のようである。
のようである。
【００１２】すなわち、意匠面の裏側の溶接により請求
項１よりさらに強く、接合面が押しつけ状態になる応力
が働き接合面の合わせスジが目立たなくなる。このた
め、請求項１と同様、仕上げ加工が容易で、仕上げ加工
に必要な工数を大幅に削減でき、不良を低減でき低コス
ト化できる。
項１よりさらに強く、接合面が押しつけ状態になる応力
が働き接合面の合わせスジが目立たなくなる。このた
め、請求項１と同様、仕上げ加工が容易で、仕上げ加工
に必要な工数を大幅に削減でき、不良を低減でき低コス
ト化できる。
【００１３】上記技術的課題を解決するために、本発明
の請求項３において講じた技術的手段（以下、第３の技
術的手段と称する。）は、前記コーナ部の、自動車の車
外に面する意匠面に金属部材を当接して溶接することを
特徴とする請求項１あるいは２記載の自動車用ドアフレ
ームの製造方法である。
の請求項３において講じた技術的手段（以下、第３の技
術的手段と称する。）は、前記コーナ部の、自動車の車
外に面する意匠面に金属部材を当接して溶接することを
特徴とする請求項１あるいは２記載の自動車用ドアフレ
ームの製造方法である。
【００１４】上記第３の技術的手段による効果は、以下
のようである。
のようである。
【００１５】すなわち、金属部材により溶接時の熱の影
響が意匠面に及ぶのを最小限にでき、熱による変形を最
小限にできるので、変形の修正工程が必要なく低コスト
化できる。また、金属部材によりＴＩＧ溶接後の意匠面
にビードが盛り上がることを防止できるので、平坦な面
を確保できるため仕上げ加工に必要な工数を大幅に削減
でき、かつ仕上げ加工をドアフレームの表面形状を見な
がら行うことができるので、不良につながる仕上げにく
さがなくなり不良を低減でき低コスト化できる。
響が意匠面に及ぶのを最小限にでき、熱による変形を最
小限にできるので、変形の修正工程が必要なく低コスト
化できる。また、金属部材によりＴＩＧ溶接後の意匠面
にビードが盛り上がることを防止できるので、平坦な面
を確保できるため仕上げ加工に必要な工数を大幅に削減
でき、かつ仕上げ加工をドアフレームの表面形状を見な
がら行うことができるので、不良につながる仕上げにく
さがなくなり不良を低減でき低コスト化できる。
【００１６】上記技術的課題を解決するために、本発明
の請求項４において講じた技術的手段（以下、第４の技
術的手段と称する。）は、前記金属部材が銅系部材であ
ることを特徴とする請求項３記載の自動車用ドアフレー
ムの製造方法である。
の請求項４において講じた技術的手段（以下、第４の技
術的手段と称する。）は、前記金属部材が銅系部材であ
ることを特徴とする請求項３記載の自動車用ドアフレー
ムの製造方法である。
【００１７】上記第４の技術的手段による効果は、以下
のようである。
のようである。
【００１８】すなわち、銅系材料は熱伝導率が大きいの
で、請求項３の効果を大きくできる。
で、請求項３の効果を大きくできる。
【００１９】上記技術的課題を解決するために、本発明
の請求項５において講じた技術的手段（以下、第５の技
術的手段と称する。）は、前記溶接がＴＩＧ溶接である
ことを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の自動
車用ドアフレームの製造方法である。
の請求項５において講じた技術的手段（以下、第５の技
術的手段と称する。）は、前記溶接がＴＩＧ溶接である
ことを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の自動
車用ドアフレームの製造方法である。
【００２０】上記第５の技術的手段による効果は、以下
のようである。
のようである。
【００２１】すなわち、 ＴＩＧ溶接は簡単な設備で実
施できるので、低コスト化できる効果を有する。
施できるので、低コスト化できる効果を有する。
【００２２】上記技術的課題を解決するために、本発明
の請求項６において講じた技術的手段（以下、第６の技
術的手段と称する。）は、自動車用ドアフレームのコー
ナ部の溶接において、自動車の車外に面する意匠面の接
合部の合わせ線に沿って細線を置き、この細線に電極を
当接し、この電極とドアフレームとの間に前記細線を介
して電流を流し溶接することを特徴とする自動車用ドア
フレームの製造方法である。
の請求項６において講じた技術的手段（以下、第６の技
術的手段と称する。）は、自動車用ドアフレームのコー
ナ部の溶接において、自動車の車外に面する意匠面の接
合部の合わせ線に沿って細線を置き、この細線に電極を
当接し、この電極とドアフレームとの間に前記細線を介
して電流を流し溶接することを特徴とする自動車用ドア
フレームの製造方法である。
【００２３】上記第６の技術的手段による効果は、以下
のようである。
のようである。
【００２４】すなわち、細線の溶解により溶接できるの
で、溶接金属の盛り上がりはわずかでほとんど平らな面
が得られため、仕上げ加工が容易で、仕上げ加工に必要
な工数を大幅に削減することができる。また、仕上げ加
工をドアフレームの表面形状を見ながら行うことができ
るので、不良につながる仕上げにくさがなくなり不良を
低減でき低コスト化できる。さらに、熱がほとんどかか
らず熱による変形がなく変形の修正工程が必要なくなる
ので、低コスト化できる。
で、溶接金属の盛り上がりはわずかでほとんど平らな面
が得られため、仕上げ加工が容易で、仕上げ加工に必要
な工数を大幅に削減することができる。また、仕上げ加
工をドアフレームの表面形状を見ながら行うことができ
るので、不良につながる仕上げにくさがなくなり不良を
低減でき低コスト化できる。さらに、熱がほとんどかか
らず熱による変形がなく変形の修正工程が必要なくなる
ので、低コスト化できる。
【００２５】上記技術的課題を解決するために、本発明
の請求項７において講じた技術的手段（以下、第７の技
術的手段と称する。）は、前記電極が、前記細線に沿っ
て回転し移動する回転電極であることを特徴とする請求
項６記載の自動車用ドアフレームの製造方法である。
の請求項７において講じた技術的手段（以下、第７の技
術的手段と称する。）は、前記電極が、前記細線に沿っ
て回転し移動する回転電極であることを特徴とする請求
項６記載の自動車用ドアフレームの製造方法である。
【００２６】上記第７の技術的手段による効果は、以下
のようである。
のようである。
【００２７】すなわち、回転電極は回転しながら溶接で
きるので、細線の長さが異なる場合も同じ電極を使用す
ることができる。また回転電極と細線の当接部に溶接電
流を集中させることができるので、より電圧の低い溶接
電源を使用でき、設備のコストを低下できる。
きるので、細線の長さが異なる場合も同じ電極を使用す
ることができる。また回転電極と細線の当接部に溶接電
流を集中させることができるので、より電圧の低い溶接
電源を使用でき、設備のコストを低下できる。
【００２８】上記技術的課題を解決するために、本発明
の請求項８において講じた技術的手段（以下、第８の技
術的手段と称する。）は、前記電極が、細線と略同一の
長さを有する長形電極であることを特徴とする請求項６
記載の自動車用ドアフレームの製造方法である。
の請求項８において講じた技術的手段（以下、第８の技
術的手段と称する。）は、前記電極が、細線と略同一の
長さを有する長形電極であることを特徴とする請求項６
記載の自動車用ドアフレームの製造方法である。
【００２９】上記第８の技術的手段による効果は、以下
のようである。
のようである。
【００３０】すなわち、長形電極は細線全長を同時に溶
接することができるので、短時間に溶接できる。
接することができるので、短時間に溶接できる。
【００３１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施例について、
図面に基づいて説明する。
図面に基づいて説明する。
【００３２】図１は、第１実施例の自動車用ドアフレー
ムコーナ部の車外から見た部分正面図である。メインフ
レーム１ａとセンターピラー１ｂをコーナ突き合わせす
ると合わせスジができる。この合わせスジが接合部２で
ある。この接合部２のコーナ外側端部３およびコーナ内
側端部４をＴＩＧ溶接する。
ムコーナ部の車外から見た部分正面図である。メインフ
レーム１ａとセンターピラー１ｂをコーナ突き合わせす
ると合わせスジができる。この合わせスジが接合部２で
ある。この接合部２のコーナ外側端部３およびコーナ内
側端部４をＴＩＧ溶接する。
【００３３】このＴＩＧ溶接により、コーナ外側端部３
およびコーナ内側端部４のそれぞれにおいて、メインフ
レーム１ａとセンターピラー１ｂの金属が溶融されたの
ち凝固し接合される。この溶接により一度溶融した溶接
金属が冷却し凝固するときに熱収縮する。この収縮力
は、メインフレーム１ａとセンターピラー１ｂを互いに
引き合う方向の応力となる。これにより接合部２の合わ
せ面が押しつけ状態になり合わせスジが目立たなくな
る。
およびコーナ内側端部４のそれぞれにおいて、メインフ
レーム１ａとセンターピラー１ｂの金属が溶融されたの
ち凝固し接合される。この溶接により一度溶融した溶接
金属が冷却し凝固するときに熱収縮する。この収縮力
は、メインフレーム１ａとセンターピラー１ｂを互いに
引き合う方向の応力となる。これにより接合部２の合わ
せ面が押しつけ状態になり合わせスジが目立たなくな
る。
【００３４】このように溶接するとビードの盛り上がり
がほとんどないので、ビードを削る必要はなく簡単な仕
上げ加工で自動車用ドアフレームを製造できる。したが
って仕上げ加工が容易で、仕上げ加工に必要な工数を大
幅に削減することができるので、低コストの自動車用ド
アフレームを製造できる。さらに仕上げ加工をドアフレ
ームの表面形状を見ながら行うことができるので、不良
につながる仕上げにくさがなくなり不良を低減でき低コ
スト化できる。
がほとんどないので、ビードを削る必要はなく簡単な仕
上げ加工で自動車用ドアフレームを製造できる。したが
って仕上げ加工が容易で、仕上げ加工に必要な工数を大
幅に削減することができるので、低コストの自動車用ド
アフレームを製造できる。さらに仕上げ加工をドアフレ
ームの表面形状を見ながら行うことができるので、不良
につながる仕上げにくさがなくなり不良を低減でき低コ
スト化できる。
【００３５】図２は、第２実施例の自動車用ドアフレー
ムコーナ部の車外から見た部分正面図である。ドアフレ
ームの構成などは第１実施例と同じであり、同じ部分に
は同じ符号を使用し説明は省略する。図３は、第２実施
例の自動車用ドアフレーム接合部２の溶接時の断面図で
ある。この断面図のドアフレームの構成は、図６の従来
技術の断面図と同じであり、同じ部分には同じ符号を使
用し説明は省略する。
ムコーナ部の車外から見た部分正面図である。ドアフレ
ームの構成などは第１実施例と同じであり、同じ部分に
は同じ符号を使用し説明は省略する。図３は、第２実施
例の自動車用ドアフレーム接合部２の溶接時の断面図で
ある。この断面図のドアフレームの構成は、図６の従来
技術の断面図と同じであり、同じ部分には同じ符号を使
用し説明は省略する。
【００３６】本第２実施例でも、第１実施例と同様に、
接合部２のコーナ外側端部３およびコーナ内側端部４を
ＴＩＧ溶接する。さらに本第２実施例では、接合部２
の、車外から見た意匠面３４と反対側の裏面部５をＴＩ
Ｇ溶接する。この溶接をするときに、車外に面する意匠
面３４に銅製の金属部材である裏当金６を当接して行
う。なお、本第２実施例では裏当金６の材料として銅を
使用したが、比較的熱伝導率に優れた材料なら別の金属
材料でもかまわない。前記裏面部５は、接合部２の線状
にあり、コーナ外側端部３とコーナ内側端部４の中間
で、溶接可能な部分ならどこでもよい。
接合部２のコーナ外側端部３およびコーナ内側端部４を
ＴＩＧ溶接する。さらに本第２実施例では、接合部２
の、車外から見た意匠面３４と反対側の裏面部５をＴＩ
Ｇ溶接する。この溶接をするときに、車外に面する意匠
面３４に銅製の金属部材である裏当金６を当接して行
う。なお、本第２実施例では裏当金６の材料として銅を
使用したが、比較的熱伝導率に優れた材料なら別の金属
材料でもかまわない。前記裏面部５は、接合部２の線状
にあり、コーナ外側端部３とコーナ内側端部４の中間
で、溶接可能な部分ならどこでもよい。
【００３７】以上の溶接により、接合部２の合わせ面の
押しつけ力が第１実施例より強くなり、合わせスジをさ
らに目立たなくできる。また、裏面部５の溶接を先に行
えば、接合部２のずれ防止の効果を有する。さらに、接
合部２の接合強度を増すことができる。
押しつけ力が第１実施例より強くなり、合わせスジをさ
らに目立たなくできる。また、裏面部５の溶接を先に行
えば、接合部２のずれ防止の効果を有する。さらに、接
合部２の接合強度を増すことができる。
【００３８】一方、裏当金６により溶接時の熱の影響が
意匠面３４に及ぶのを最小限にでき、熱による変形を最
小限にできるので、変形の修正工程が必要なく低コスト
ができる。また、裏当金６によりＴＩＧ溶接後の意匠面
３４にビードが盛り上がることを防止できるので、平坦
な面を確保できるため仕上げ加工に必要な工数を大幅に
削減することができ、低コストの自動車用ドアフレーム
を製造できる。かつ仕上げ加工をドアフレームの表面形
状を見ながら行うことができるので、不良につながる仕
上げにくさがなくなり不良を低減でき低コスト化でき
る。
意匠面３４に及ぶのを最小限にでき、熱による変形を最
小限にできるので、変形の修正工程が必要なく低コスト
ができる。また、裏当金６によりＴＩＧ溶接後の意匠面
３４にビードが盛り上がることを防止できるので、平坦
な面を確保できるため仕上げ加工に必要な工数を大幅に
削減することができ、低コストの自動車用ドアフレーム
を製造できる。かつ仕上げ加工をドアフレームの表面形
状を見ながら行うことができるので、不良につながる仕
上げにくさがなくなり不良を低減でき低コスト化でき
る。
【００３９】図４は、第３実施例の自動車用ドアフレー
ムコーナ部の溶接時の状態を示す部分側面図である。フ
レームの構成は第１実施例と同じであり、断面のフレー
ムの構成は図６の従来技術の断面図と同じであり、同じ
部分には同じ符号を使用し説明は省略する。
ムコーナ部の溶接時の状態を示す部分側面図である。フ
レームの構成は第１実施例と同じであり、断面のフレー
ムの構成は図６の従来技術の断面図と同じであり、同じ
部分には同じ符号を使用し説明は省略する。
【００４０】接合部２の意匠面３４の合わせ線に沿って
鉄系材料からなる径０．８ｍｍの細線１０が置かれてい
る。この細線１０上に回転電極８が当接して置かれ、こ
の回転電極８は配線１１を介して溶接電源制御部９と連
結している。この溶接電源制御部９は、配線１２を介し
てセンターピラー１ｂと連結している。
鉄系材料からなる径０．８ｍｍの細線１０が置かれてい
る。この細線１０上に回転電極８が当接して置かれ、こ
の回転電極８は配線１１を介して溶接電源制御部９と連
結している。この溶接電源制御部９は、配線１２を介し
てセンターピラー１ｂと連結している。
【００４１】溶接電源制御部９から配線１１、１２を介
して電流が供給されると、回転電極８に接した部分の細
線１０が加熱されメインフレーム１ａとセンターピラー
１ｂが溶接される。回転電極８を細線１０に沿って回転
しながら動かすと、接合部２の意匠面３４の合わせ線全
体が溶接される。
して電流が供給されると、回転電極８に接した部分の細
線１０が加熱されメインフレーム１ａとセンターピラー
１ｂが溶接される。回転電極８を細線１０に沿って回転
しながら動かすと、接合部２の意匠面３４の合わせ線全
体が溶接される。
【００４２】前記細線１０の径に特に制限はないが、好
ましくは０．５〜１．２ｍｍの直径が望ましい。直径が
０．５ｍｍより小さいと合わせ線の隙間に沈み溶接が困
難になる恐れがある。またこの直径が１．２ｍｍより大
きいとビードの盛り上がりが大きくなり、仕上げ加工し
にくくなる恐れがある。
ましくは０．５〜１．２ｍｍの直径が望ましい。直径が
０．５ｍｍより小さいと合わせ線の隙間に沈み溶接が困
難になる恐れがある。またこの直径が１．２ｍｍより大
きいとビードの盛り上がりが大きくなり、仕上げ加工し
にくくなる恐れがある。
【００４３】前記細線１０の材料として鉄系材料を用い
ている。これはメインフレーム１ａとセンターピラー１
ｂの材料が鉄系材料であるためである。細線の材料は、
メインフレーム１ａとセンターピラー１ｂの材料と電気
的性質がほぼ同じであることが必要である。好ましくは
細線の材料は、メインフレーム１ａ、センターピラー１
ｂと同じ材料であることが望ましい。
ている。これはメインフレーム１ａとセンターピラー１
ｂの材料が鉄系材料であるためである。細線の材料は、
メインフレーム１ａとセンターピラー１ｂの材料と電気
的性質がほぼ同じであることが必要である。好ましくは
細線の材料は、メインフレーム１ａ、センターピラー１
ｂと同じ材料であることが望ましい。
【００４４】その理由は、後工程の電着塗装時に前記意
匠面３４の塗膜厚さを均一にするために意匠面すべてで
電気伝導度を均一にする必要があるからである。もし、
細線として銀系や銅系などのろう材を使用すると、これ
らの材料の電気伝導度が大きいため、ろう材の部分に電
流が集中し塗膜が厚くなるので、均一な塗装ができな
い。
匠面３４の塗膜厚さを均一にするために意匠面すべてで
電気伝導度を均一にする必要があるからである。もし、
細線として銀系や銅系などのろう材を使用すると、これ
らの材料の電気伝導度が大きいため、ろう材の部分に電
流が集中し塗膜が厚くなるので、均一な塗装ができな
い。
【００４５】前記細線１０と当接している電極として回
転電極８を使用しているが、特にこれに限定されない。
例えば、細線１０の長さに合わせた長形電極でもよい。
回転電極８の場合は、細線の長さが異なる場合も同じ電
極を使用することができる。また溶接電流を部分的に集
中させることができるので、より電圧の低い溶接電源を
使用でき、設備のコストを低下できる。長形電極の場合
は、細線１０全長を同時に溶接することができるので、
短時間に溶接できる。
転電極８を使用しているが、特にこれに限定されない。
例えば、細線１０の長さに合わせた長形電極でもよい。
回転電極８の場合は、細線の長さが異なる場合も同じ電
極を使用することができる。また溶接電流を部分的に集
中させることができるので、より電圧の低い溶接電源を
使用でき、設備のコストを低下できる。長形電極の場合
は、細線１０全長を同時に溶接することができるので、
短時間に溶接できる。
【００４６】本第３実施例による溶接後の意匠面３４の
接合部２は、溶接金属の盛り上がりはわずかで、ほとん
ど平らな面が得られる。このため仕上げ加工が容易で、
仕上げ加工に必要な工数を大幅に削減することができる
ので、低コストの自動車用ドアフレームを製造できる。
また、仕上げ加工をドアフレームの表面形状を見ながら
行うことができるので、不良につながる仕上げにくさが
なくなり不良を低減でき低コスト化できる。さらに、本
第３実施例は熱による変形がなく変形の修正工程が必要
なくなるので、低コストの自動車用ドアフレームを製造
できる。
接合部２は、溶接金属の盛り上がりはわずかで、ほとん
ど平らな面が得られる。このため仕上げ加工が容易で、
仕上げ加工に必要な工数を大幅に削減することができる
ので、低コストの自動車用ドアフレームを製造できる。
また、仕上げ加工をドアフレームの表面形状を見ながら
行うことができるので、不良につながる仕上げにくさが
なくなり不良を低減でき低コスト化できる。さらに、本
第３実施例は熱による変形がなく変形の修正工程が必要
なくなるので、低コストの自動車用ドアフレームを製造
できる。
【００４７】
【発明の効果】以上のように、本発明は、自動車用ドア
フレームのコーナ部の溶接において、コーナ内側端部お
よびコーナ外側端部を融着により溶接することを特徴と
する自動車用ドアフレームの製造方法あるいは自動車の
車外に面する意匠面の接合部の合わせ線に沿って細線を
置き、この細線とドアフレームとの間に電流を通じて溶
接することを特徴とする自動車用ドアフレームの製造方
法であるので、仕上げ加工が容易で、低コストの自動車
用ドアフレームの製造方法を提供できる。
フレームのコーナ部の溶接において、コーナ内側端部お
よびコーナ外側端部を融着により溶接することを特徴と
する自動車用ドアフレームの製造方法あるいは自動車の
車外に面する意匠面の接合部の合わせ線に沿って細線を
置き、この細線とドアフレームとの間に電流を通じて溶
接することを特徴とする自動車用ドアフレームの製造方
法であるので、仕上げ加工が容易で、低コストの自動車
用ドアフレームの製造方法を提供できる。
【図１】第１実施例の自動車用ドアフレームコーナ部の
車外から見た部分正面図
車外から見た部分正面図
【図２】第２実施例の自動車用ドアフレームコーナ部の
車外から見た部分正面図
車外から見た部分正面図
【図３】第２実施例の自動車用ドアフレーム接合部２の
溶接時の断面図
溶接時の断面図
【図４】第３実施例の自動車用ドアフレームコーナ部の
溶接時の状態を示す部分側面図
溶接時の状態を示す部分側面図
【図５】一般的な自動車用ドアの自動車の車外から見た
概略正面図
概略正面図
【図６】一般的な自動車用ドアフレームの断面図
１ａ…メインフレーム（ドアフレーム） ２ｂ…センターピラー（ドアフレーム） ２…接合部 ３…コーナ外側端部 ４…コーナ内側端部 ５…裏面部 ６…裏当金（金属部材） １０…細線 ３４…意匠面
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ２３Ｋ 11/30 ３４０ Ｂ２３Ｋ 11/30 ３４０ Ｂ６０Ｊ 5/04 Ｂ６０Ｊ 5/04 Ｍ // Ｂ２３Ｋ 103:12 (72)発明者 鳥居 厚男 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内 Ｆターム(参考） 4E001 AA03 BB07 CA01 CB02 CC04 DB05 DD01 4E081 YC01 YC09 YX02 YX08 YY07 YY12
Claims (8)
- 【請求項１】 自動車用ドアフレームのコーナ部の溶接
において、コーナ内側端部およびコーナ外側端部を融着
により溶接することを特徴とする自動車用ドアフレーム
の製造方法。 - 【請求項２】 前記コーナ部の、自動車の車外に面する
意匠面の裏側を融着により溶接することを特徴とする請
求項１記載の自動車用ドアフレームの製造方法。 - 【請求項３】 前記コーナ部の、自動車の車外に面する
意匠面に金属部材を当接して溶接することを特徴とする
請求項１あるいは２記載の自動車用ドアフレームの製造
方法。 - 【請求項４】 前記金属部材が銅系部材であることを特
徴とする請求項３記載の自動車用ドアフレームの製造方
法。 - 【請求項５】 前記溶接がＴＩＧ溶接であることを特徴
とする請求項１〜４のいずれかに記載の自動車用ドアフ
レームの製造方法。 - 【請求項６】 自動車用ドアフレームのコーナ部の溶接
において、自動車の車外に面する意匠面の接合部の合わ
せ線に沿って細線を置き、この細線に電極を当接し、こ
の電極とドアフレームとの間に前記細線を介して電流を
流し溶接することを特徴とする自動車用ドアフレームの
製造方法。 - 【請求項７】 前記電極が、前記細線に沿って回転し移
動する回転電極であることを特徴とする請求項６記載の
自動車用ドアフレームの製造方法。 - 【請求項８】 前記電極が、細線と略同一の長さを有す
る長形電極であることを特徴とする請求項６記載の自動
車用ドアフレームの製造方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11119422A JP2000312968A (ja) | 1999-04-27 | 1999-04-27 | 自動車用ドアフレームの製造方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11119422A JP2000312968A (ja) | 1999-04-27 | 1999-04-27 | 自動車用ドアフレームの製造方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000312968A true JP2000312968A (ja) | 2000-11-14 |
Family
ID=14761074
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11119422A Pending JP2000312968A (ja) | 1999-04-27 | 1999-04-27 | 自動車用ドアフレームの製造方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2000312968A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20120132850A (ko) * | 2011-05-30 | 2012-12-10 | 동원금속 (주) | 차량 도어 프레임 자동 제조 시스템 및 그 제조방법 |
| WO2020075452A1 (ja) * | 2018-10-10 | 2020-04-16 | シロキ工業株式会社 | 車両用ドアフレーム |
| CN112676682A (zh) * | 2020-12-24 | 2021-04-20 | 东风（十堰）汽车部件有限公司 | 一种汽车车门总成自动化焊接装备和工艺 |
-
1999
- 1999-04-27 JP JP11119422A patent/JP2000312968A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20120132850A (ko) * | 2011-05-30 | 2012-12-10 | 동원금속 (주) | 차량 도어 프레임 자동 제조 시스템 및 그 제조방법 |
| WO2020075452A1 (ja) * | 2018-10-10 | 2020-04-16 | シロキ工業株式会社 | 車両用ドアフレーム |
| JP2020059406A (ja) * | 2018-10-10 | 2020-04-16 | シロキ工業株式会社 | 車両用ドアフレーム |
| JP7206774B2 (ja) | 2018-10-10 | 2023-01-18 | 株式会社アイシン | 車両用ドアフレーム |
| US11897319B2 (en) | 2018-10-10 | 2024-02-13 | Aisin Corporation | Vehicle door frame |
| CN112676682A (zh) * | 2020-12-24 | 2021-04-20 | 东风（十堰）汽车部件有限公司 | 一种汽车车门总成自动化焊接装备和工艺 |
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