JPH01152904A

JPH01152904A - 電動車の電源制御装置

Info

Publication number: JPH01152904A
Application number: JP62312555A
Authority: JP
Inventors: Akira Shibata; 亮柴田
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 1987-12-10
Filing date: 1987-12-10
Publication date: 1989-06-15
Anticipated expiration: 2012-11-19
Also published as: JP2678906B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は、電動車の電源制御装置に係り、特にモータ
駆動用電力の供給制御のみならず、制御装置動作用電力
の駆動も行なう電動車の電源制御装置に関するものであ
る。

〔従来の技術〕

従来の電動車の電源制御装置としては、第４図に示すも
のがある。

これらのうち、同図（Ａ）に示すものは、低消費電力型
であるＣＭＯ３−ＩＣのフリップフロップを使用するタ
イプである。

その動作について説明すると、フリップフロップ２００
には、常時動作用の電力■ｃｃが印加されており、リレ
ーコイル２０２に通電が行なわれると、接点２０４が「
オン（ＯＮ）Ｊとなって、フリップフロップ２００は自
己保持の状態となる。

フリップフロップ２００のリセットは、タイマー回路２
０６における所定時間の計時後に出力されるリセットパ
ルスによって行なわれる。

次に、同図（Ｂ）に示すものは、三端子レギュレータ３
００を使用し、複極接点のリレーを使用して自己保持を
行なうタイプである。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、以上のような従来技術のうち、前者は、
消費電力はわずかであってもフリップフロップ２００を
構成する集積回路（以下、「■Ｃ」という）に動作電力
Ｖｃｃが印加されていることには変りなく、この部分で
の電力消費を無視することはできない。

また、後者では、自己保持状態とするために２極以上の
接点が必要となり、コスト面におけるデメリットが生ず
る。

〔発明の目的〕

本発明の目的は、かかる点に鑑みてなされたもので、簡
易な構成で不要な電力消費の一層の低減を図るとともに
、コスト的にも有利な電動車の電源制御装置を提供する
ことにある。

［問題点を解決するための手段］モータに対する駆動電力の供給制御をアクセル手段の操
作に基づいて行なう駆動手段に対し、電源からの電力供
給の制御を行なう電動車の電源制御装置において、電源
からの電力供給を行なうための接続及びスタート指示か
各々可能なスイッチ装置と、これによって接続された電
源の動作電力の各手段への供給およびモータの駆動手段
に対する電源からの駆動電力の供給を、供給開始指示に
基づいて行なうとともに、供給停止指示に基づいて停止
する電力供給手段とを備えている。そして、前記スイッ
チ装置においてスタート指示があったときに該指示装置
時に電源からスイッチ装置を介して供給される電力に基
いて供給開始指示を前記電力供給手段に行なう供給制御
手段と；アクセル手段の停止状態が一定時間８１続した
ことを検出して、供給停止指示を前記電力供給手段に行
なう停止制御手段とを装備するという構成を採っている
。

〔作　用〕

この発明によれば、制御装置駆動用の動作電力、モータ
駆動用の駆動電力のいずれも、スイッチ装置のスタート
指示に基いてそれぞれ供給され、アクセル停止に伴って
それぞれ供給停止される。従って、スタート指示がない
状態、あるいはアクセル停止後における電力の不要な消
費が、いずれも良好に低減される。リレーの使用接点数
は最低限であり、着座センサ等は必要とされない。

〔実施例〕

以下、本発明の一実施例を、添付図面に基づいて説明す
る。

先ず、第１図を参照しながら、この発明の基本的構成に
ついて説明する。

この図において、電動車のモータ駆動電力、制御装置の
動作電力の各々供給する電源１００は、一方においてス
イッチ操作１０２に接続されており、他方において電力
供給手段１０４に接続されている。スイッチ装置１０２
を介して供給される電力は制御装置の動作用であり、電
力供給手段１０４からアクセル手段１０６．駆動手段１
０８゜供給制御手段１１０．停止制御手段１１２に各々
供給されるようになっている。

また、電源１００から電力供給手段１０４に供給される
電力はモータ１１４の駆動用であり、駆動手段１０８に
供給されるようになっている。

スイッチ装置１０２は、電源１００からの動作電力供給
を行なうための接続及びスタート指示が各々可能である
。

電力供給手段１０４は、供給制御手段１１０から入力さ
れる供給開始指示に基づいて電力供給を行ない、停止制
御手段１１２から入力される供給停止指示に基づいて電
力供給を停止するものである。

アルセル手段１０６は、オペレータによるアクセル駆動
操作量を電気信号として出力するものである。

供給制御手段１１０は、スイッチ装置１０２においてス
タート指示があったときに、該指示操作時に電源１００
からスイッチ装置１０２を介して供給される電力に基い
て、供給開始指示を前記電力手段１０４に行なうもので
ある。

停止制御手段１１２は、アクセル手段１０６の停止状態
が一定時間継続したことを検出して、供給停止指示を前
記電力供給手段１０４に行なうものである。

この基本的装置の動作について説明すると、オペレータ
がスイッチ装置１０２を操作するまでは、動作電力、駆
動電力のいずれも、各部に供給されない。

オペレータがスイッチ装置１０２を操作して、スタート
が指示されると、供給制御手段を１１０から供給開始指
示が電力供給手段１０４に行なわれ、各部に対する動作
電力、駆動電力の供給が行なわれる。

電動車が停止状態となると、アクセルが長時間操作され
ない状態となるため、停止制御手段１１２から供給停止
指示が電力供給手段１０４に行なわれる。これによって
、各部に対する動作電力。

駆動電力の供給が停止される。

次に、第２図及び第３図を参照しながら、この発明の一
実施例について更に詳述する。なお、第２図にはその構
成が示されており、第３図には動作がタイムチャートと
して示されている。

第２図において、電動車駆動用のバッテリ１０のプラス
側は、スイッチ１２の共通端子側に接続されている。こ
のスイッチ１２は、「スタート（ＳＴＡＲＴ）Ｊ、ｒオ
ン（ＯＦＦ）Ｊ、ｒオン（ＯＮ）Ｊの三つの切換端子を
有しており、これらのうち、ｒＯＦＦ、端子は、図示し
ない充電器等に接続されている。

また、ｒＯＮＪ端子は、一方において、リレーコイル１
４．ダイオード１６の並列回路を介してリレー駆動用の
トランジスタ１８に接続されており、他方において、三
端子レギュレータ２０の駆動用のトランジスタ２２に接
続されている。

更に、ｒＳＴＡＲＴＪ端子は、抵抗２４．ダイオード２
６を介してＤタイプのフリップフロップ（以下、ｒＦ／
Ｆ、という）２８の電源入力側に接続されており、ツェ
ナーダイオード３０．コンデンサ３２を各々直接介して
アースに接続されている。

また、ｒｓＴＡＲＴＪ端子に印加された電圧は、抵抗３
４．３６によって分圧されて、Ｆ／Ｆ　２　Ｂのセット
端子側に入力されるようになっている。

なお、抵抗３４．３６は、その値がＲｘ４＜Ｒｘｂとな
るように構成されている。

このセット端子側には、リセット動作を確実に行なうた
めのトランジスター３８が接続されている。

このトランジスタ３８のベース抵抗４０側は、抵抗４２
を介してアースに、ダイオード４４を介してタイマー４
６の出力側に、そして抵抗４８を介してＦ／Ｆ　２８の
リセット端子側に各々接続されている。

次に、上述した三端子レギュレータ２０駆動用のトラン
ジスタ２２のコレクタ抵抗５０側は、−方において三端
子レギュレータ２０に接続されており、他方においてコ
ンデンサ５２を介してアースされている。

また、ベース側には、スイッチ１２の「ＯＮ」端子に印
加された電圧を抵抗５４．５６で分圧した電圧が印加さ
れるようになっており、抵抗５６は、トランジスタ５日
に接続されている。このトランジスタ５８のベース側に
は、直並列に接続された抵抗６０．６２を介して、Ｆ／
Ｆ　２　ＢのＱ出力端子側が接続されている。

他方、上述した三端子レギュレータ２０の出力側では、
アースとの間にコンデンサ６４が接続されている。

次に、上記Ｆ／Ｆ　２８のＱ出力側は、抵抗６６゜６８
を各々介してトランジスタ１８のベース側に接続されて
いる。抵抗６６には、抵抗７０．ダイオード７２の直列
回路が並列に接続されており、更にコンデンサ７３がア
ースとの間に接続されている。

次に、アクセル７４の信号出力側は、一方において比較
器７６のプラス側入力端子に接続されており、他方にお
いて制御回路７８を介して駆動回路８０に接続されてい
る。この駆動回路８０の出力側は、駆動モータ８２に接
続されている。

上述した比較器７６のマイナス側入力端子には、抵抗８
４．３６によって分圧された電圧が印加されており、そ
の出力側は、ダイオード８８を介してタイマー４６に接
続されている。

また、駆動回路８０には、上述したバッテリ１０のプラ
ス側が、リレーコイル１４への通電によって駆動される
接点９０を介して接続されている。

更に、上述した三端子レギュレータ２０の出力である動
作電圧Ｖ　ｃｃは、Ｆ／Ｆ２Ｂ、タイマー４６、アクセ
ル７４．制御回路７８に各々印加されるようになってお
り、抵抗９２を介して比較器７６の出力側にも印加され
るようになっている。

次に、以上のような装置の動作について、第３図のタイ
ムチャートを参照しながら説明する。

まず、電動車のオペレータがスイッチ１２をｒＯＦＦ、
からｒＯＮ、に操作すると（同図（Ｈ）１、参照）、バ
ッテリ１０の電圧■８が、リレーコイル１４と三端子レ
ギュレータ制御用トランジスタ２２に各々印加される。

ただし、この場合は、トランジスタ２２．１８のいずれ
もｒＯＮ、となっていないため、電流は流れない。詳細
に見ると、極めて少ないリーク電流が各トランジスタに
おいて各々流れるが、いずれも十分に無視できる程度で
ある。

次に、オペレータによってスイッチ１２がｒｓＴＡＲＴ
Ｊに操作されると、スイッチ１２の共通端子はｒｓＴＡ
ＲＴＪ端子に接続されるが、この位置では接点は自動復
帰の状態であり、オペレータが手を離すことによって再
び「ＯＮ」の位置に戻ることとなる。

この操作により、ｒＳＴＡＲＴ、端子には同図（Ｆ）に
示すようなパルス状のセット信号が、時刻ｔ２において
入力されることとなる。

このとき、バッテリ電圧ｒＶ、Ｊ　＞動作電圧’Ｖｃｃ
」であり、Ｆ　／　Ｆ　２８にはＶ　ｅｅを印加する必
要があるため、ツェナーダイオード３０によって電圧の
調整が行なわれる。また、バッテリ１０や、スイッチ１
２からのノイズは、抵抗２４．コンデンサ３２よよって
等価的に構成されているフィルタの作用によって除去さ
れることとなる。

かかるセット信号は、Ｆ　／　Ｆ　２８のセット端子に
トリガとして、また同時にＦ　／　Ｆ　２８の電源とし
て供給される。

これにより、Ｑ出力端子は論理値の「Ｈ」となり（同図
（１）参照）、トランジスタ５８が動通して「ＯＮ」と
なる。そして更に、トランジスタ２２も「ＯＮ」となる
と、三端子レギュレータ２０が動作することとなり、「
ＯＮ」端子に復帰しているスイッチ１２を介してバッテ
リ１０から供給されているバッテリ電圧■、が抵抗５０
を介して三端子レギュレータ２０に印加されることとな
る。これによって、制御回路用の動作電圧Ｖ　ｅＣがア
クセル等の各部に供給されることとなり、制御回路全体
が動作状態となる（同図（Ｇ）参照）。

このとき、タイマー４６は、比較器７６の出力が論理値
「ＬＪであるため、計時を開始する（同図（Ｃ）参照）
。　次に、かかる動作電圧■。の供給により、同図（Ｆ
）に示したセット信号が供給されなくなっても、Ｆ／Ｆ
　２　Ｂの出力は論理値の「Ｈ」のまま変化せず、セッ
ト状態が保持されることとなる。

他方、かかるＦ／Ｆ２８のＱ出力は、同時にトランジス
タ１８にも入力されるが、抵抗６６、コンデンサ７４に
よって構成されている遅延回路による時間Ｔ、の遅延の
後に行なわれる。即ち、時間Ｔ６の遅延の後に、トラン
ジスタ１８が「ＯＮ」となってリレーコイル１４に通電
が行なわれ、接点９０が「ＯＮ」となる。これによって
、駆動回路８０にメイン電力ないし駆動電力■、が供給
されることとなる（同図（Ｈ）参照）。

なお、以上のように、動作電圧ｖｃｃの印加から駆動電
力■、の印加までに遅延時間Ｔｄを設ける理由は、Ｖ　
ｃｃが確実に印加されて制御回路７８が安定に動作する
まで、駆動回路８０に駆動電力ＶＤＲを供給しないよう
にして、誤動作を防止しようとするためである。

以上のような制御装置の動作状態において、オペレータ
がアクセル７４を操作するーと、その程度に応じた電圧
信号が同図（Ａ）に示すように出力されることとなる。

このアクセル信号Ｖ　ＡＣＣは、一方において制御回路
７８に入力され、更に制御回路７８から対応する制御信
号が駆動回路８０に出力されて、駆動モータ８２が駆動
されることとなる。すなわち、電動車は、オペレータに
よるアクセル操作に対応して走行することとなる。

他方、アクセル信号Ｖ　Ａｃｅは、比較器７６に入力さ
れて、比較電圧■、と比較される。この比較電圧ｖ、、
は、駆動モータ８２の駆動を行なわない最低レベルを示
すものである。

従って、アクセル７４が比較電圧■、に相当する最低量
以上操作された場合にのみ、論理値のｒＨ，の比較信号
■７が比較器７６から出力されることとなる（同図（Ｂ
）参照）。

かかる比較進行■、がダイオード８８を介してタイマー
４６に入力されると、所定の計時が停止され、カウント
はリセットされることとなる（同図（Ｃ）時刻ｔ３参照
）。

次に、時刻ｔ４では、電動車を停止させるため、オペレ
ータによってアクセル、４が操作され、アクセル信号Ｖ
　Ａｃｅが比較電圧■、以下となる（同図（Ａ）参照）
。従って、比較器７６の出力は論理値「Ｌ」となり「同
図（Ｂ）参照）、タイマー４６は、再び計時を開始する
（同図（Ｇ）参照）。

以上のような動作が、オペレータによるアクセル操作に
対応して繰り返される。そして、電動車が停止して一定
時間Δｔが経過した場合に、すなわちアクセル停止と判
断されたときに（同図（Ｃ）ｔ、参照）、タイマー４６
から論理値ｒＨ，のリセット信号ＶＴＲがＦ　／　Ｆ　
２８のリセット端子、およびトランジスタ３８のベース
に入力されることとなる（同図（Ｄ）参照）。

このため、Ｆ　／　Ｆ　２８は、リセット端子側が論理
値［Ｈｊ、セット端子側が論理値の「Ｌ」となって、確
実にリセットされることとなり、Ｑ出力は、論理値「Ｌ
」となる。

従って、トランジスタ５８．２２がまずｒＯＦＦＪとな
って動作電圧Ｖ　ｃｃの供給が停止され（同図（Ｇ）参
照）、次に、トランジスタ１日がｒＯＦＦ、となって駆
動電力Ｖｔ１Ｂの供給が停止されることとなる（同図（
Ｈ）参照）。

これらの動作により、制御装置全体が完全に無通電の状
態となる。

以上説明したように、この回路例においては、以下のよ
うな利点を備えている。

■、スイッチ操作時に電源から供給される僅かな電力で
動作して装置全体が動作状態となり、リレーの自己保持
やＣＭＯ３−ＩＣなどの常時動作が必要とされないため
、極めて有効に電力の節約を図ることができる。

■、リレーを使用した自己保持型でないため、接点数が
最低量に抑えられ、コスト的に有利である。　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　！■、ＩＣな
どが常時動作していないため、安全である。

■、センサー手段によりオペレータの着座状態を検出す
るような方式ではないため、センサー等の外部部品を必
要としない。

■、スイッチからの信号入力側に等価的なフィルタを設
けているので、バッテリ側からのノイズ対策に有効であ
る。

■、制御回路に電力が投入されて動作が安定してから駆
動電力が投入されるようになっているので、誤動作が良
好に防止される。

なお、この発明は何ら上記実施例に限定されるものでは
なく、同様な作用を奏する範囲内で種々設計変更可能で
ある。

〔発明の効果〕

以上説明したように、本発明によれば、簡易な構成であ
るにもかかわらず、不要な電力消費の一層の低減を図る
ことができるとともに、コスト的にも有利となるという
効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の基本的構成を示すブロック図、第２
図は一実施例の構成を示す回路図、第３図は実施例の動
作を示すタイムチャート、第４図は従来の装置を示す回
路図である。１００・・・電源、１０２・・・スイッチ装置、１０４
・・・電力供給手段、１０６・・・アクセル手段、１０
８・・・駆動手段、１１０・・・供給制御手段、１１２
・・・停止制御手段、１１４・・・モータ。特許出願人　　鈴木自動車工業株式会社代理人　弁理士
　　　高　　橋　　　勇第４図（Ｂ）

Claims

【特許請求の範囲】

（１）、モータに対する駆動電力の供給制御をアクセル
手段の操作に基づいて行なう駆動手段に対し、電源から
の電力供給の制御を行なう電動車の電源制御装置におい
て、電源からの電力供給を行なうための接続及びスタート指
示が各々可能なスイッチ装置と、該スイッチ装置によって接続された電源の動作電力の各
手段への供給および前記駆動手段に対する電源からの駆
動電力の供給を、供給開始指示に基いて行なうとともに
供給停止指示に基づいて停止する電力供給手段と、前記スイッチ装置においてスタート指示があったときに
、該指示操作時に電源からスイッチ装置を介して供給さ
れる電力に基づいて、供給開始指示を前記電力供給手段
に行なう供給制御手段と、前記アクセル手段の停止状態
が一定時間継続したことを検出して、供給停止指示を前
記電力供給手段に行なう停止制御手段と、を備えたことを特徴とする電動車の電源制御装置。