JPH0241966A - 液圧ブレーキ装置 - Google Patents

液圧ブレーキ装置

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JPH0241966A
JPH0241966A JP63191475A JP19147588A JPH0241966A JP H0241966 A JPH0241966 A JP H0241966A JP 63191475 A JP63191475 A JP 63191475A JP 19147588 A JP19147588 A JP 19147588A JP H0241966 A JPH0241966 A JP H0241966A
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hydraulic pressure
hydraulic
cylinder
booster
pressure
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JP63191475A
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Michiji Nishii
理治 西井
Genji Mizuno
水野　玄治
Yoshihisa Nomura
野村　佳久
Masahiko Kato
昌彦 加藤
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Toyota Motor Corp
Aisin Corp
Original Assignee
Aisin Seiki Co Ltd
Toyota Motor Corp
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Publication date
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は車両用液圧ブレーキ装置に関し、特に、パワー
液圧源から出力されるパワー液圧を倍力源としてブレー
キ操作部材に応動してマスタシリンダを倍力駆動する液
圧ブースタを具備した液圧ブレーキ装置に係る。
［従来の技術］ 車両の常用ブレーキ装置においては、車輪に装着された
ホイールシリンダと、マスタシリンダ等のブレーキ液圧
制御装置との液圧配管を多系統とし、一系統が破損した
とき残りの系統で制動力を確保することとしている。そ
して、一般的な二系統においてタンデムマスタシリンダ
が用いられている。
一方、制動時のブレーキ操作部材の操作力例えばブレー
キペダルの踏力を低減するためサーボあるいはブースタ
と呼ばれる倍力装置が装着され、倍力源として圧縮空気
、吸気管負圧（負圧ブースタ）、流体液圧（液圧ブース
タ）が用いられている。液圧ブースタはパワー液圧源が
出力したパワー液圧を倍力源として、ブレーキ操作部材
に応動してマスターシリンダ等のブレーキ液圧制御装置
を倍力駆動するものである。この液圧ブースタの採用に
伴ない、ブレーキ液圧制御装置において、マスタシリン
ダに加えて、液圧ブースタを動的液圧制御装置として機
能させることが提案されている。即ち、パワー液圧を入
力してブレーキペダルに応動して制御した出力液圧を直
接一系統に付与することとしたものである。例えば、特
開昭５９−２２７５５２号公報に示されているように前
後分割式における後輪側に液圧ブースタの出力液圧を付
与し、ブレーキペダルのストロークの短縮化が図られて
いる。
［発明が解決しようとする課題］ 然し乍ら、上記の従来技術においては液圧ブースタの出
力液圧がそのまま後輪側のホイールシリンダに付与され
ているため、万一後輪側ホイールシリンダあるいはこれ
に連通接続された液圧路に欠損が生じたときには、液圧
ブースタを含むパワー液圧系に充填されているブレーキ
液が流出してしまうおそれがある。このとき、正常な前
輪側のブレーキを十分作動させればブレーキ機能を維持
できるが、液圧ブースタの出力が消失しているため倍力
駆動されず、従ってブレーキ操作部材に大きな力を付与
しなければならない。
そこで、本発明は液圧ブースタの出力液圧に応じてホイ
ールシリンダを駆動してブレーキ操作部材のストローク
の短縮化を図ると共に、万一液圧ブースタに連通接続さ
れるホイールシリンダ等に欠損が生じても液圧ブースタ
を含むパワー液圧系のブレーキ液の流出を阻止できるよ
うにすることを目的とする。
［課題を解決するための手段］ 上記の目的を達成するため、本発明は次の構成を採用し
たものである。
即ち、ブレーキ操作部材に応動してブレーキ液圧を出力
するマスタシリンダと、ブレーキ液を所定の圧力に昇圧
してパワー液圧を出力するパワー液圧源と、該パワー液
圧源の出力パワー液圧を倍力源として前記ブレーキ操作
部材に応動して前記マスタシリンダを倍力駆動する液圧
ブースタと、該液圧ブースタ及び前記マスタシリンダの
何れか一方に複数の系統に分割した液圧路を介して連通
接続する複数のホイールシリンダとを備えた液圧ブレー
キ装置において、前記ホイールシリンダに連通接続する
液圧路の内、前記液圧ブースタに連通接続する系統の液
圧路に、少くともシリンダ及び該シリンダ内に液密的摺
動自在に嵌合するピストンを具備した補助シリンダを介
装し、前記ピストンを介して前記シリンダ内に郭成する
二つの室の一方を前記ホイールシリンダに連通接続する
と共に、他方を前記液圧ブースタに連通接続したもので
ある。
上記において、前記補助シリンダと前記液圧ブースタと
を連通接続する液圧路にプロポーショニングバルブを介
装するとよい。
併て、前記ブロボーショニングバルプと前記補助シリン
ダとを連通接続する液圧路を、常閉弁を介して前記ホイ
ールシリンダに連通接続するとよい。
また、前記パワー液圧源を、前記補助シリンダと前記ホ
イールシリンダとを連通接続する液圧路に常閉弁を介し
て連通接続してもよい。
［作用］ 上記の液圧ブレーキ装置において、ブレーキ操件部材を
操作すると液圧ブースタがパワー液圧源の出力パワー液
圧を人力し、ブレーキ操作部材の作動に応じて出力液圧
を補助シリンダに付与すると共にマスタシリンダを倍力
駆動する。即ち、マスタシリンダに連通接続されたホイ
ールシリンダにはマスタシリンダのブレーキ液圧が付与
され、補助シリンダの一方の室には液圧ブースタの出力
液圧が付与される。これにより、補助シリンダ内のピス
トンが摺動して他方の室が縮小され、この他方の室に連
通接続されたホイールシリンダに液圧ブースタの出力液
圧に応じた液圧が付与される。而して、ブレーキ操作部
材のストロークが短縮されたブレーキ作動が行なわれる
。
万一補助シリンダに連通接続されたホイールシリンダあ
るいはその液圧路に液洩れが生じた場合、補助シリンダ
の前記他方の室は前記一方の室とはピストンを介して流
体的に分離されているため液圧ブースタ等のパワー液圧
系のブレーキ液が流出することはない。
［実施例］ 以下に、本発明の望ましい実施例を図面に従って説明す
る。
第１図は本発明の一実施例を示すもので、ブレーキ液圧
制御装置１はマスタシリンダ１０、液圧ブースタ２０を
備えている。これにより、ブレーキ操作部材たるブレー
キペダル２に加えられた踏力が人力ロット３を介してブ
レーキ作動力として伝えられ、これに応じてリザーバ４
１あるいはパワー液圧源４０から入力する液圧が適宜制
御されて液圧路７１．７２を介し前輪５１．５２、後輪
５３．５４のホイールシリンダ５１ａ乃至５４ａに出力
される。
先ず、マスタシリンダ１０はハウジング１ａに形成され
たシリンダ孔１０ａにマスクピストン１１が液密的に摺
動自在に嵌挿されている。マスクピストン１１の両端に
小径ランド部と大径ランド部が形成されており、これに
適合するようシリンダ孔１０ａにも小径部と大径部が形
成され段付孔とされている。シリンダ孔１０ａの大径部
内においてマスクピストン１１の小径ランド部と大径ラ
ンド部間で給液室１３が郭成されると共に、シリンダ孔
１０ａの小径部内においてマスクピストン１１の小径ラ
ンド部と閉端部１０ｂ間で圧力室１２が郭成される。尚
、この圧力室１２はボート１２ａにより液圧路７１に連
通し、給液室１３はボート１３ａを介してリザーバ４１
に連通している。
マスクピストン１１には両端から中央に向かって軸方向
に穴１１ａ及び１゛１ｂが、そして径方向に孔１１ｃが
穿設されている。そして、穴１１ａと孔１１ｃとが、軸
方向に形成された小孔ｌｉｄを介して連通している。又
、周縁部軸方向に孔ｌｉｅが穿設されており、圧力室１
２側の開口端がカップシールＩｌｆで覆われ、これによ
りチエツクバルブが構成される。マスクピストン１１の
穴１１ａにはバルブロッド１４の一端に装着された弁体
１４ａが小孔ｌｉｄに対向して摺動自在に収容されリテ
ーナ１４ｃで閉端部１０ｂ方向への移動が規制されてい
る。バルブロッド１４の他端の大径端部はリテーナ１４
ｂに摺動自在に収容されると共にマスクピストン１１方
向への移動が規制されている。尚、マスクピストン１１
の穴１１ｂには出力ロット４が収容されている。リテー
ナ１４ｂ及び１４ｃ間にはリターンスプリング１４ｄが
張架され、マスクピストン１１が閉端部１０ｂから離隔
する方向に付勢されており、従って常態時においてはバ
ルブロッド１４の両端がリテーナ１４ｂ及び１４ｃに係
止された状態となる。
而して、弁体１４ａと小孔ｌｉｄは離隔した状態にあり
、リザーバ４１からボート１３ａを介して給液室１３に
供給されるブレーキ液はマスクピストン１１の孔ｌｉｅ
を介し、又、孔１１Ｃ１小孔１１ｄそして穴１１ａを介
して圧力室１２内に充填されている。したがって、この
状態からマスクピストン１１がリターンスプリング１４
ｄに抗し閉端部ｔｏｂ方向に押圧されて摺動するとカッ
プシールｌｌｆにより孔ｌｉｅが、そして弁体１４ａに
より小孔１１ｄが閉塞され、圧力室１２はボート１２ａ
の出力口を除き密閉された状態となりマスクピストン１
１の摺動に伴ないブレーキ液が昇圧される。
ハウジング１ａと接合するハウジング１ｂには液圧ブー
スタ２０の倍圧室２０ａと低圧室２０ｂが郭成され、前
述のシリンダ孔１０ａと実質的に同軸で両室を連通ずる
孔２０ｃに液密的摺動自在にパワーピストン５が嵌挿さ
れている。このパワーピストン５はブレーキペダル２側
の端部にリテーナ６が設けられ、このリテーナ６とハウ
ジング１ｂとの間に弓長架されたスプリング６ａによっ
てブレーキペダル２方向に付勢されている。パワーピス
トン５の中間部には肩部が形成されており、この肩部が
ハウジング１ｂに当接してブレーキペダル２方向への摺
動が阻止されている。パワーピストン５のマスクピスト
ン１１側の端部には凹部５ａが形成され、中心部軸方向
に穴５ｂ及びこれより大径の穴５ｅが穿設されている。
穴５ｂの底部には連通孔が穿設され、反力ビストン２２
が穴５ｂ内に摺動自在に収容されている。
反力ビストン２２の径方向には軸方向に長軸を有する長
孔２２ａとこれに直交する貫通孔２２ｂが穿設されてい
る。長孔２２ａにはパワーピストン５に固定されたビン
５ｈが嵌挿され、パワーピストン５に対し少くともブレ
ーキペダル２方向への反力ビストン２２の摺動が規制さ
れている。そして、一端がブレーキペダル２に連結され
た入力ロット３の他端に形成された球状頭部がパワーピ
ストン５の穴５ｅ内に挿入され、反力ビストン２２の開
口端部に収容され開口端部内面に形成された突起にて係
止されている。パワーピストン５の径方向には反力ビス
トン２２が最もブレーキペダル２側に位置した状態にお
いて貫通孔２２ｂと重合しこれより大径の貫通孔５ｆが
穿設されている。パワーピストン５の凹部５ａには出力
ロット４が収容されている。出力ロット４はマスクピス
トン１１の穴ｔｉｂに挿入され、頭部が穴１１ｂの底面
に当接している。
反力ビストン２２の孔：２２ｂには、一端がハウジング
１ｂにビン１ｃにて軸着され倍圧室２０ａ内で揺動する
支持レバー２４の球状頭部が嵌合されている。そして、
この支持レバー２４とビン２４ａにて相互に回動自在に
接合された制御レバー２５の一方の頭部がパワーピスト
ン５の孔５ｆに嵌合している。制御レバー２５の他方の
頭部には支持レバー２４のビンＩＣに係合するカム溝穴
が形成されている。
従って、ブレーキペダル２側に押圧されたパワーピスト
ン５に対し、反力ビストン２２が出力ロット４方向に摺
動すると支持レバー２４に対しビン１ｃを軸に時計方向
に回動する力が加えられる。このとき、制御レバー２５
の一方の頭部はパワーピストン５の孔５ｆに保持されて
いるため、制御レバー２５の他方の頭部がビン２４ａを
軸に反時計方向に回動しカム溝穴がビンＩＣに案内され
て反力ビストン２２の摺動方向と同方向に６勤すること
となり、反力ビストン２２が穴５ｂの底部に当接する迄
の８勤距離に応じた変位が形成される。
ハウジング１ｂにはパワーピストン５と略平行に倍圧室
２０ａと連通ずるスプールバルブ孔が形成され、これに
液圧制御弁として機能するスプールバルブ２８が嵌着さ
れている。スプールバルブ２８は、シリンダ２７にパワ
ーピストン５と略平行に形成されたスプール孔２７ａ内
に、スプール２６が摺動自在に収容されて成り、スプー
ル孔２７ａの一端は栓体２７ｆで密閉されている。
スプール２６には軸方向に貫通する孔２６ａと、これと
連通ずる径方向の絞り孔２６ｂが穿設されており、一端
が倍圧室２０ａ内に位置し制御ロッド２９の一端と結合
されている。制御ロッド２９の他端はハウジング１ｂに
摺動自在に支承され、径方向に穿設された貫通孔２９ａ
に制御レバー２５の頭部が嵌合している。この制御ロッ
ド２９の一端に支承されたリテーナ２９ｂとシリンダ２
７との間にスプリング２９ｃが張架され、スプール２６
がビン１ｃ方向に付勢されている。
尚、スプール２６と制御ロッド２９との結合部において
孔２６ａは常時倍圧室２０ａに開口している。制御レバ
ー２５の停止位置においてスプール２６の孔２６ａの他
端側はシリンダ２７の径方向に穿設された孔２７ｂを介
してリザーバ４１に連通している。従って、倍圧室２０
ａ内もリザーバ４１と連通し、大気圧下のブレーキ液が
充填されている。
シリンダ２７には孔２７ｂと所定間隔を以って制御ロッ
ド２９側にパワー液圧源４０に連通ずる孔２７ｃが穿設
されているが、この位置ではスプール２６の周面によっ
て遮断されている。この孔２７ｃとスプール２６の制御
ロッド２９側の端面との間に環状の溝２７ｅが形成され
ており、これと対向してスプール２６の外周に環状の溝
２６ｃが形成されている。
而して、スプール２６が制御レバー２５の移動によって
栓体２７ｆ方向に摺動すると、シリンダ２７の孔２７ｂ
は遮断され、代って孔２７ｃがスプール２６の溝２６ｃ
と対向し、溝２７ｅと絞り孔２６ｂが対向し、従って孔
２６ａと連通ずる。
即ち、パワー液圧源４０のパワー液圧が倍圧室２０ａ内
に伝達されて昇圧し反力ビストン２２を介してブレーキ
ペダル２に反力が伝えられ、同時に昇圧しだ液圧がパワ
ーピストン５を介してマスタピストン１１に伝えられる
。このとき、パワーピストン５は反力ビストン２２に対
して最長でビン５ｈが長孔２２ａに係合する迄移動する
。これにより、制御レバー２５と支持レバー２４の位置
関係は当初の状態と同じになり、従って制御レバー２５
は時計方向に回動し、制御ロッド２９はブレーキペダル
２の方向に後退することになる。すると、シリンダ２７
の孔２７ｃが遮断され、代って孔２７ｂがスプール２６
の孔２６ａと連通し倍圧室２０ａ内の圧力が低下し、パ
ワーピストン５がプレーヤペダル２方向に移動する。こ
のような作動をくり返すことにより、倍圧室２０ａ内の
パワー液圧が制御され、マスタシリンダ１０が倍力駆動
される。
そして、液圧ブースタ２０の倍圧室２０ａは液圧路７２
を介して補助シリンダ８０に連通し、この補助シリンダ
８０が一系統部ち本実施例においては後輪５３．５４の
ホイールシリンダ５３ａ。
５４ａに液圧路７２ａを介して連通している。
方、マスタシリンダ１０の圧力室１２は他の一系統、即
ち前輪５１．５２のホイールシリンダ５１ａ、５２ａに
液圧路７１を介して連通している。
補助シリンダ８０は有底筒体のシリンダ８１と、このシ
リンダ８１内を摺動するピストン８２を具備している。
シリンダ８１の開口端には栓体８１ａが嵌着され、シリ
ンダ８１内にピストン８２を介して第１圧力室８３及び
第２圧力室８４が形成され、ピストン８２の中央に形成
された小径部との間に給液室８５が形成されている。ピ
ストン８２の両端に二つのランド部８２ａ、８２ｂが形
成されており、軸方向にはヘッド部８２ｈが形成されシ
リンダ孔端面の栓体８１ａに当接した場合にも第１圧力
室８３の空間が維持される。
ピストン８２の中央小径部には径方向に貫通する長孔８
２ｃが穿設されており、この長孔８２ｃに遊嵌するシャ
フト８６がシリンダ８１に固着されている。
又、ピストン８２のランド部８２ｂには弁室８２ｄが郭
成されており、連通孔８２ｅ及び８２ｆを介して夫々給
液室８５及び第２圧力室８４に連通している。弁室８２
ｄ内には球状の頭部とロッドから成る弁体８７が収容さ
れ、ロッドが連通孔８２ｅを遊嵌し、球状頭部が連通孔
８２ｅの開口に着座するようにスプリング８８によって
連通孔８２ｅ方向に付勢されている。そして、ピストン
８２のヘッド部８２ｈが栓体８１ａに当接したとき弁体
８７のロッドがシャフト８６に当接し、弁体８７の球状
頭部が連通孔８２ｅから離隔した状態になるように配設
されている。ピストン８２はシリンダ８１内に張設した
スプリング８９によってランド部８２ｂがシャフト８６
に当接する方向に付勢されている。従って、第１圧力室
８３及び第２圧力室８４が同圧であるときには第１図に
示した位置にあり、第２圧力室８４は給液室８５と連通
しているが、第１圧力室８３とは常時流体的に遮断され
た状態にある。
上記の構成になる補助シリンダ８０は第１圧力室８３が
ボート８３ａ、液圧路７２及びボート２０ｄを介して液
圧ブースタ２０の倍圧室２０ａに連通し、第２圧力室が
ボート８４ａ及び液圧路７２ａを介してホイールシリン
ダ５３ａ、５４ａに連通し、そして給液室８５がボート
８５ａ、液圧路７０を介してリザーバ４１に連通してい
る。
従って、第２圧力室８４は第１図の状態では略大気圧下
にある。
第１の圧力室８３に液圧ブースタ２０の出力液圧が付与
され、スプリング８９の付勢力に抗してピストン８２が
ボート８４ａ方向に摺動すると、弁体８７がシャフト８
６から離隔しスプリング８８の付勢力により球状頭部が
連通孔８２ｅを閉塞することとなる。これにより第２圧
力室８４が密閉され、ピストン８２のボート８４ａ方向
への摺動に伴ない第２圧力室８４内のブレーキ液が昇圧
するように構成されている。
パワー液圧源４０は電動モータ４２によって駆動される
液圧ポンプ４３を備え、入力側が、リザーバ４１に接続
され出力側がチエツクバルブ４５を介してアキュムレー
タ４４と接続され、このアキュムレータ４４を介して必
要箇所にパワー液圧が供給されるように構成されている
。尚、このパワー液圧は図示しない圧力センサの信号に
応じて電動モータ４２が断続制御され所定圧力に維持さ
れている。
以上の実施例の作動を説明すると、第１図はブレーキペ
ダル２の非操作時の状態を示し、マスタシリンダ１０の
圧力室１２と給液室１３は連通し、夫々ホイールシリン
ダ５１ａ、５２ａとリザーバ４１に連通しているのでこ
れらに充填されているブレーキ液はリザーバ４１内の圧
力即ち略大気圧下にある。
一方、パワー液圧源４０が駆動されるとパワー液圧は液
圧ブースタ２０の孔２７ｃに付与されるが、孔２７ｃは
遮断されているので液圧ブースタ２０は機能しない。こ
の状態では液圧ブースタ２０の倍圧室２０ａは孔２７ｂ
を介してリザーバ４１と連通し略大気圧下にあるので、
ボート２０ｄ及び液圧路７２を介して連通ずる補助シリ
ンダ８０の第１圧力室８３も同圧下にある。従って、ス
プリング８９に付勢されたピストン８２は栓体８１ａに
当接し、連通孔８７は開口している。即ち、補助シリン
ダ８０の第２圧力室８４は給液室８５と連通しており、
ホイールシリンダ５３ａ。
５４ａは略大気圧下にある。
ブレーキペダル２に踏力が付与されると、人力ロット３
を介して反力ビストン２２が押圧され、パワーピストン
５に当接する迄移動すると支持レバー２４に対し制御レ
バー２５が反時計方向に回動し頭部がスプール２６を押
圧する。これにより、前述したようにパワー液圧源４０
からパワー液圧が導入されパワーピストン５を押圧して
マスクピストン１１に対して倍圧力を付与すると共に、
反力ビストン２２を介してブレーキペダル２に反力が伝
えられる。同時にボート２０ｄから補助シリンダ８０の
第１圧力室８３に出力液圧が付与される。これにより、
ピストン８２が摺動して連通孔８２ｅが弁体８７によっ
て閉塞された後、ピストン８２の摺動に伴ない第２圧力
室８４が縮小され、ホイールシリンダ５３ａ、５４ａに
対し液圧ブースタ２０の出力液圧に対応したブレーキ液
圧が伝達されることになる。
一方、マスクピストン１１がパワーピストン５により摺
動を開始すると弁体１４ａにより小孔１１ｄが閉塞され
、圧力室１２の縮小に応じホイールシリンダ５１ａ、５
２ａにブレーキ液圧が出力される。尚、倍圧室２０ａ内
はパワーピストン５と反力ビストン２２の相対変位とこ
れに対応した制御レバー２５によるスプールバルブ２８
の駆動により所定の出力液圧に制御される。ブレーキペ
ダル２の踏力を解除したときは上記の逆の作動となり、
第１図の状態に復帰する。
万一、ホイールシリンダ５３ａ、５４ａあるいは液圧路
７２ａに液洩れが発生した場合には、これらと補助シリ
ンダ８０の第２圧力室８４に充填されているブレーキ液
は流出するおそれがあるが、第１圧力室８３とは流体的
に遮断されているため、第１圧力室８３からパワー液圧
源４０に至る流路のブレーキ液が流出するおそれはない
。従って、液圧ブースタ２０はマスタシリンダ１０に対
し倍力機能を維持することになるので、ホイールシリン
ダ５１ａ、５２ａのブレーキ力は十分確保される。
尚、上記実施例において、補助シリンダ８０としてマス
タシリンダ１０と同様の構成のものを用いることとして
もよい。また前輪５１．５２及び後輪５３．５４の関係
を逆にして、前輪５１゜５２側を補助シリンダ８０を介
して液圧ブースタ２０に接続することとしてもよい。
第２図は本発明の他の実施例に係り、アンチロック及び
アンチスリップ制御機能を具備したものである。第１図
の実施例と同一部品には同一符号を示し当該部品の説明
は省略する。
本実施例においては後輪５３．５４側にブロボーショニ
ングバルブ５５が配設されており、液圧ブースタ２０の
出力液圧を所定の減圧比で減圧して理想制動力配分に近
似させるようにしている。
即ち、従来装置に用いられているものと同様の構成のブ
ロボーショニングバルブ５５を液圧路７２に介装し、段
付ピストンの入出力面積比によって設定される減圧比に
基き液圧ブースタ２０の出力液圧が減圧されて補助シリ
ンダ８０に付与される。この種ブロポーショニングバル
ブ５５は通常、ブレーキ液圧制御装置１と後輪５３．５
４側のホイールシリンダ５３ａ、５４ａとの間に配設さ
れるが、これに従い補助シリンダ８０とホイールシリン
ダ５３ａ、５４ａとの間に配設したとするとアンチロッ
ク機能を備えた装置にあっては液圧ブースタ２０の出力
液圧の制御用に別途ブロボーショニングバルブを設ける
必要が生ずる。そこで、本実施例においては補助シリン
ダ８０と液圧ブースタ２０との間に一個のブロボーショ
ニングバルブ５５を介装することとして何れの場合にも
減圧作用に供され得るようにしている。
そして、液圧ブースタ２０のボート２０ｄは一系統部ち
本実施例においては駆動輪たる後輪５３．５４のホイー
ルシリンダ５３ａ、５４ａに液圧路７２、ブロボーショ
ニングバルブ５５．補助シリンダ８０、液圧路７５、第
１切替弁６５、液圧路７７、そして給排弁６３，６４を
介して連通している。マスタシリンダ１０のボート１２
ａは他の一系統、即ち前輪５１．５２のホイールシリン
ダ５１ａ、５２ａに液圧路７１、第３切替弁６７、液圧
路７３、そして給排弁６１，６２を介して連通している
。また、液圧ブースタ２０は液圧路７４を介して第３切
替弁６７に連通接続されている。
プロポーショニングバルブ５５の出力側は補助シリンダ
８０の第１圧力室８３に連通ずると共に、液圧路７６を
介して第２切替弁６６に連通接続され、第２切替弁６６
は液圧路７８を介して第１切替弁６５に連通接続されて
いる。又、パワー液圧源４０が液圧路７９を介して第２
切替弁６６に連通接続されている。尚、補助シリンダ８
０の給液室８５は、第１図と異なり、液圧ブースタ２０
に形成されたボート２０ｅに液圧路７０を介して連通接
続されており、ボート２０ｅは液圧ブースタ２０の内部
流路を介してリザーバ４１に連通している。
第１切替弁６５はソレノイドによって駆動される３ボ一
ト２位置電磁弁で構成され、常時は液圧路７５と液圧路
７７を連通し液圧路７８を遮断する第１位置とされ、作
動時には液圧路７７と液圧路７８を連通し液圧路７５を
遮断する第２位置に切替えられる。
第２切替弁６６もソレノイドによって駆動される３ボ一
ト２位置電磁弁で構成され、常時は液圧路７９を遮断し
液圧路７６と液圧路７８を連通して、第１切替弁６５を
ブロボーショニングバルブ５５を介して液圧ブースタ２
０に連通ずる。作動時には液圧路７６を遮断し液圧路７
８と液圧路７９を連通して、第１切替弁６５をパワー液
圧源４０に連通ずる。
又、第３切替弁６７もソレノイドで駆動される３ポ一ト
２位置電磁弁で常時は液圧路７１と液圧路７３を連通し
、作動時は液圧路７３と液圧路７４が連通し、液圧ブー
スタ２０に連通ずる。
これら第１乃至第３切替弁６５乃至６７は制御回路１０
０によって切替制御され、常時は全て非作動の第２図の
状態であり、アンチロック制御時には第２切替弁６６は
非作動の状態で第１切替弁６５及び第３切替弁６７が作
動し、駆動輪に対するアンチスリップ制御時には第３切
替弁６７が非作動の状態で、先ず第１切替弁６５が作動
し次に第２切替弁６６が作動するように制御される。
尚、リザーバ４１に設けられた図示しない液量センサの
出力信号あるいはパワー液圧源４０に設けた図示しない
圧力センサの出力信号が制御回路１００に人力され、例
えば液量センサによりブレーキ液量不足が検知されると
第１切替弁６５及び第３切替弁６７が非作動即ち常態と
され、あるいは圧力センサがパワー液圧の低下を示した
ときに同様に動作するよう制御され、パワー液圧源４０
のパワー液圧消失時等のブレーキ液流出が阻止される。
給排弁６１．６２は３ボ一ト３位置電磁弁で、第１位置
でホイールシリンダ５１ａ、５２ａを第３切替弁６７に
連通、第２位置で遮断、第３位置でリザーバ４１と連通
ずるように配管され、常時は第１位置にて通常のブレー
キ作動が行なわれ、アンチロック作動時に第１位置乃至
第３位置が適宜選択されてブレーキ液圧が調節される。
後輪５３．５４についても同様の給排弁６３゜６４がホ
イールシリンダ５３ａ、５４ａに接糸売されている。
このような構成になる実施例において、通常のブレーキ
作動時においては第１乃至第３切替弁６５乃至６７並び
に給排弁６１乃至６４は第２図に示すような位買で、前
輪５１．５２はマスタシリンダ１０の出力液圧により、
後輪５３．５４は液圧ブースタ２０の出力液圧によって
制動作用が行なわれる。
次に、ブレーキ作動時に車輪のスリップ状態が検知され
アンチロック制御に６行すると、制御回路１００により
第１切替弁６５及び第３切替弁６７が作動され、給排弁
６１乃至６４には液圧ブースタ２０の出力液圧が供給さ
れ、前後輪５１乃至５４の回転のロック状態に応じて給
排弁６１乃至６４の各々の３位置が適宜選択され、ホイ
ールシリンダ５１ａ乃至５４ａ内の液圧が調整される。
一方、車両の発進時あるいは加速時において、制御回路
１００において駆動輪たる後輪５３．５４のスリップが
検知されると、第１切替弁６５が作動され液圧路７５が
遮断される。次に、第２切替弁６６が作動されホイール
シリンダ５３ａ、５４ａにパワー液圧が付与される。即
ち、ブレーキペダル２とは無関係に後輪５３゜５４にブ
レーキ力がかかり制御回路１００により給排弁６３．６
４が作動制御され、スリップ状況に応じてホイールシリ
ンダ５３ａ、５４ａのブレーキ液圧が増減あるいは保持
され、而して、過回転が抑えられスリップが防止される
ことになる。
このように通常はパワー液圧源４０からのパワー液圧は
第１切替弁６５が作動するまで第２切替弁６６にて待機
状態にあり、しかも第１切替弁６５が作動すると、先ず
ブロボーショニングバルブ５５を介して液圧ブースタ２
０と連通ずると共に液圧路７５が遮断されるので、パワ
ー液圧源４０が液圧路７５と連通することはない。第１
又は第２切替弁６５．６６の何れか一方が作動しなかっ
た場合にもパワー液圧が液圧路７７に供給されることは
ないので、このような切替弁の組合せによりフェールセ
ーフが構成される。
万一パワー液圧源４０のパワー液圧消失等により液圧ブ
ースタ２０の出力液圧が無くなった場合には、前述のよ
うに第１切替弁６５が非作動とされ、同様に第３切替弁
６７も非作動とされフェールセーフとして有効に機能す
る。
もちろん第１図の実施例と同様の機能も備えており、ホ
イールシリンダ５３ａ、５４ａあるいは液圧路７７側で
液洩れが生じた場合には第１切替弁６５を非作動とすれ
ば補助シリンダ８０によって液圧ブースタ２０との連通
が遮断されるので、ブレーキ液の流出が最小限に抑えら
れ液圧ブースタ２０の機能が維持される。
第３図は本発明の更に他の実施例を示すもので、第２図
の実施例に比し第１切替弁６５及び第２切替弁６６の配
置を異にするものである。その余の構成については第２
図と同様であるので、同図と同一部品には同一符号を付
し説明は省略する。
本実施例においては、リザーバ４１に連通する液圧ブー
スタ２０のボート２０ｅと補助シリンダ８０とを連通接
続する液圧路７０に第１切替弁６５が介装されると共に
、この第１切替弁６５の入力側に第２切替弁６６の出力
側か液圧路７８を介して連通接続されている。第２切替
弁６６の入力側は液圧路７６を介してプロポーショニン
グバルブ５５に連通接続されると共に、液圧路７９を介
してパワー液圧源４０に連通接続されている。
そして、補助シリンダ８０の第２圧力室８４は給排弁６
３，６４に直接連通接続されている。
第１切替弁６５は、常時は液圧路７８を遮断し給液室８
５をリザーバ４１に連通ずる第１位置とされ、作動時に
は給液室８５を液圧路７８を介して第２切替弁６６に連
通しリザーバ４１との連通を遮断する第２位置に切替え
られる。また、第２切替弁６６は常時は液圧路７６と液
圧路７８を連通すると共に液圧路７９を遮断する第１位
置とされ、作動時には液圧路７６を遮断すると共に液圧
路７８と液圧路７９を連通する第２位置に切替えられる
。
而して、通常のブレーキ作動時においては第１乃至第３
切替弁６５乃至６７並びに給排弁６１乃至６４は第３図
に示すような位置で、前輪５１゜５２はマスタシリンダ
１０の出力液圧により、後輪５３．５４は液圧ブースタ
２０の出力液圧によって制動作用が行なわれる。
ブレーキ作動時に車輪のスリップ状態が検知されアンチ
ロック制御に８行すると、制御回路１００により第１切
替弁６５及び第３切替弁６７が作動され、前者は補助シ
リンダ８０を介して給排弁６３及び６４に、後者は直接
給排弁６１及び６２に、夫々液圧ブースタ２０の出力液
圧が供給され、第２図の実施例と同様にアンチロック制
御が行なわれる。
また、車両の発進時あるいは加速時に制御回路１００に
おいて駆動輪たる後輪５３．５４のスリップが検知され
ると、第１切替弁６５が作動された後、第２切替弁６６
が作動されホイールシリンダ５３ａ、５４ａにパワー液
圧が付与され、第２図の実施例と同様にアンチスリップ
制御が行なわれる。
従って、通常はパワー液圧源４０からのパワー液圧は第
１切替弁６５が作動するまで第２切替弁６６にて待機状
態にあり、しかも第１切替弁６５が作動すると、先ずブ
ロボーショニングバルブ５５を介して液圧ブースタ２０
と連通ずると共にリザーバ４１との連通が遮断されるの
で、パワー液圧源４０がリザーバ４１と連通ずることは
ない。その余の作用、効果は第２図の実施例と同様であ
るので説明を省略する。
［発明の効果］ 以上のように、本発明によれば一系統はマスタシリンダ
により、他の系統は液圧ブースタの出力液圧に応じて作
動する補助シリンダを介してブレーキ作動が行なわれる
ため、液圧ブースタの出力液圧を直接ホイールシリンダ
に付与した場合と同様にブレーキ操作部材のストローク
が短縮された軽快なブレーキ作動を確保することができ
る。そして、万一補助シリンダに連通接続するホイール
シリンダに液洩れが生じても、液圧ブースタは補助シリ
ンダを介して流体的に遮断されているので倍力機能が維
持され、マスタシリンダに連通接続されるホイールシリ
ンダによって十分な制動力が確保されるという効果が得
られる。また、補助シリンダの存在により、アンチロッ
ク機能及びアンチスリップ機能を容易に付加することが
できる。
例えば補助シリンダに接続する側を後輪とした場合にお
いて、補助シリンダと液圧ブースタとを連通接続する液
圧路にブロボーショニングバルブを介装することとすれ
ば、特にアンチロック機能を付加する場合においても上
記−個のプロポーショニングバルブのみでよいため経済
的である。
また、補助シリンダとプロポーショニングバルブ間の液
圧路を常閉弁を介してホイールシリンダに連通接続する
だけで、アンチロック機能を容易に付加することができ
る。更に補助シリンダとホイールシリンダ間の液圧路に
パワー液圧源を常閉弁を介して接続すれば、駆動輪に対
するアンチスリップ機能を容易に付加することができる
。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の液圧ブレーキ装置の一実施例の全体構
成図、 第２図は同、他の実施例の全体構成図、第３図は同、更
に他の実施例の全体構成図である。 １・・・ブレーキ液圧制御装置。 ２・・・ブレーキペダル（ブレーキ操作部材）。 １０・・・マスタシリンダ。 ２０・・・液圧ブースタ。 ４０・・・パワー液圧源。 ４１・・・リザーバ。 ５１ａ〜５４ａ・・・ホイールシリンダ。 ５５・・・ブロボーショニングバルブ。 ６１〜６４・・・給排弁。 ６５・・・第１切替弁（常閉弁）。 ６６・・・第２切替弁（常閉弁）。 ６７・・・第３切替弁。 ７０〜７９・・・液圧路。 ８０・・・補助シリンダ。 ８１・・・シリンダ。 ８２・・・ピストン。 ８３・・・第１圧力室、８４・・・第２圧力室。 ８５・・・給液室、　８７・・・弁体

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）ブレーキ操作部材に応動してブレーキ液圧を出力
    するマスタシリンダと、ブレーキ液を所定の圧力に昇圧
    してパワー液圧を出力するパワー液圧源と、該パワー液
    圧源の出力パワー液圧を倍力源として前記ブレーキ操作
    部材に応動して前記マスタシリンダを倍力駆動する液圧
    ブースタと、該液圧ブースタ及び前記マスタシリンダの
    何れか一方に複数の系統に分割した液圧路を介して連通
    接続する複数のホィールシリンダとを備えた液圧ブレー
    キ装置において、前記ホィールシリンダに連通接続する
    液圧路の内、前記液圧ブースタに連通接続する系統の液
    圧路に、少くともシリンダ及び該シリンダ内に液密的摺
    動自在に嵌合するピストンを具備した補助シリンダを介
    装し、前記ピストンを介して前記シリンダ内に郭成する
    二つの室の一方を前記ホィールシリンダに連通接続する
    と共に、他方を前記液圧ブースタに連通接続したことを
    特徴とする液圧ブレーキ装置。
  2. （２）前記補助シリンダと前記液圧ブースタとを連通接
    続する液圧路にプロポーショニングバルブを介装したこ
    とを特徴とする請求項１記載の液圧ブレーキ装置。
  3. （３）前記プロポーショニングバルブと前記補助シリン
    ダとを連通接続する液圧路を、常閉弁を介して前記ホィ
    ールシリンダに連通接続したことを特徴とする請求項２
    記載の液圧ブレーキ装置。
  4. （４）前記パワー液圧源を、前記補助シリンダと前記ホ
    ィールシリンダとを連通接続する液圧路に常閉弁を介し
    て連通接続したことを特徴とする請求項１又は２記載の
    液圧ブレーキ装置。
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