JPH01237341A - 内燃機関の回転速度制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は内燃機関の回転速度制御装置、特に、軽負荷域
での回転速度を安定化させることの出来る内燃機関の回
転速度制御装置に関する。

（従来の技術） 内燃機関が軽負荷運転される場合、機関の燃焼室の圧縮
圧力はあまり上がらず、強い吸気流が得られにくく、火
炎伝播にも時間を要し、燃焼性は低下する。しかも、機
関の弁才−バーラップ時に排ガス逆流によるＥＧＲ率（
排ガス再循環率）の増大も起こり、更に強いスワールや
、気流の乱れもあまり期待出来ない。更に、アイドル時
はこのアイドル時の失火を防止するため、あまり、進角
出来ない。しかも、このアイドル時以外の領域では出来
るだけ、機関のトルクを上るへく、ミニマム・アドバン
ス・トルク（ＭＢＴ、第９図参照）を得る進角値を設定
することと成るが、このアイドル点に近い領域（軽負荷
域）ではショック防止のため急激な進角ができず、結果
として低トルク域となっており、この点も、回転速度の
不安定要因となっている。

このような内燃機関を車両、特にマニュアル車に搭載し
て軽負荷、低速走行した場合、燃焼室内の混合気への着
火性が低下し、燃焼不安定によるトルク変動が起因とな
り、駆動系のガタが増幅要因となり、機関回転速度の偏
差による車両サージ（第６図に示した）が引き起こされ
易かった。

そこで、従来、軽負荷あるいはアイドル運転時において
は、着火性を確保するために、空燃比（Ａ／Ｆ）をリッ
チ化しており、燃料供給量を基準供給量よりも増量補正
する手段を駆動させている。更に、ＥＧＲ率を低減させ
、機関回転速度の安定化を図ってもいる。

（究明が解決しようとする課題） ところで、このように空燃比をリッチ化し、ＥＧＲ率を
低下させるという処理を行った場合、機関回転速度の安
定化をある程度図れる。しがし、この燃焼改善処理を行
った場合、排ガス性能の低下を招くため、この処理には
限度があった。

特に、車両の軽負荷、低速走行時における機関の回転速
度の変動であるサージは、これを低減させるべく空燃比
等を修正させたとしても、この処理が応答性良く成され
ないと、反って増幅されることと成り易く、問題と成っ
ている。

このため、本発明の目的は車両のサージを排ガス性能の
低下を招くこと無く、低減させることの出来る内燃機関
の回転速度制御装置を提供することにある。

（課題を解決するための手段） 上述の目的を解決するために、本発明は内燃機関の回転
速度を少なくともこの機関の回転速度情報と負荷情報と
に基づき制御する装置であって、上記回転速度に応じた
値を各回転速度検出時点で順次出力する回転速度設定手
段と、上記回転速度設定手段により所定回数出力された
各回転速度の値に基づき平滑回転速度を算出する平滑回
転速度算出手段と、上記平滑回転速度と現時点での最新
の回転速度との回転偏差を算出する回転偏差算出手段と
、上記回転偏差に応じてこの偏差を低減させる点火時期
補正値の算出をする補正値算出手段と、少なくとも上記
回転速度情報及び上記負荷情報に基づき決定された基準
点火時期情報を上記点火時期補正値により補正して現時
点での点火時期を算出する点火時期設定手段とを備えて
いる。

（作　　用） 平滑回転速度算出手段により所定回数得られた回転速度
に基づき平滑回転速度を算出し、回転偏差算出手段によ
り上記平滑回転速度と現時点での回転速度との回転偏差
を算出し、補正値算出手段により上記回転偏差に応じこ
の偏差を低減させる点火時期補正値の算出をし、点火時
期設定手段により少なくとも回転速度情報及び負荷情報
に基づき決定された基準点火時期情報を上記点火時期補
正値により補正して現時点での点火時期を算出するので
、点火時期の操作により機関トルクを調整し、回転偏差
を低減出来る。

（実　施　例） 第１図に示した内燃機関の回転速度制御装置は、Ｖ型６
気筒エンジン（以下エンジンと記す）Ｅの４一 機関回転制御系に装着される。

ここで、このエンジンＥはその各燃焼室１に吸気弁の開
時に通じる吸気通路２と、排気弁の開時に通じる排気通
路３を備える。

吸気通路２の機関本体側は吸気マニュアル車４により形
成され、これにはサージタンク８を介して吸気管ｌＯの
一端に接続されており、吸気管１ｏの他端には、エアク
リーナ１２が取付られている。

また、吸気通路２にはスロットルバルブ１４が介装され
ているが、このスロットルバルブの配設部分と並列に、
このスロットルバルブ１４をバイパスするバイパス通路
１６が設けられている。

バイパス通路１６には、アイドルスピードコントロール
バルブ（ＩＳＣバルブ）１８とファーストアイドルエア
バルブ（ＦＩＡバルブ）２０とが相互に並列に配設され
ている。

排気通路３の機関本体側は排気マニュアル車５により形
成され、これには排気管１１を介して排ガス浄化用の触
媒コンバータ１３及び図示しないマフラーが接続されて
いる。

第１図のエンジンＥでは、各気筒につながる吸気マニホ
ウルド４の６つの枝管に電磁式燃料噴射弁（以後インジ
ェクタと記す）６をそれぞれ装着しており、いわゆるマ
ルチポイント噴射方式（ＭＰＩ方式）を採用している。

各インジェクタ６へは燃料ポンプ２２からの燃料が供給
されるようになっているが、この燃料ポンプ２２からの
燃料圧は燃圧レギュレータ２４によって調整されるよう
になっている。ここで、燃圧レギュレータ２４はダイア
フラムで仕切られた２つのチャンバの内の一方に制御通
路２６をつなぎ、この−方のチャンバに制御通路２６を
通じ制御圧を加えることにより、燃圧調整を行なうよう
になっている。

なお、燃圧レギュレータ２４のチャイハ内には、基準燃
圧を決めるためのリターンスプリングが設けられている
。

更に、このエンジンＥには種々のセンサが取付けられて
いる。まず、吸気通路２側にはそのエアクリーナ１２の
配設部分に吸入空気量をカルマン渦情報から検出するエ
アーフローセンサ３０、吸入空気温度を検出する吸気温
センサ３１、及び大気圧を検出する大気圧センサ３２が
設けられており、更に、機関本体内の冷却水の水温を検
出するサーミスタ等で形成された水温センサ３３が設け
られている。

更に、スロットル弁１４の配設部分にはスロットル弁１
４の開度を検出するポテンションメータ（バリアプルレ
ジスタ）式のスロットルセンサ３４、スロットルバルブ
１４がアイドル開度にあることを検出するアイドルスイ
ッチ３５が設けられている。なお、このアイドルスイッ
チ３５は、スピードアジヤスティングスクリューとして
の機能も有する。排気通路３には、触媒コンバータ１３
の上流側部分に排ガス中の酸素濃度（０２濃度）を検出
する損素濃度センサとしての０２センサ２５が設けられ
ている。

更にその他のセンサとして、第２図に示すように、クラ
ンク角度を検出するクランク角センサ３６及び上死点セ
ンサ３７が設けられている。ここで、クランク角センサ
３６はディストリビュータ角（分解能１°）からクラン
ク角を検出するもので、上＝７− 死点センサ３７は上死点あるいはその少し手前のタイミ
ングを各気筒（６個分）毎に検出するもので、気筒判別
信号を出力するほか、上死点センサ３７からはクランク
角で１２０′毎にパルス信号（基準信号）が検出される
ので、このパルス信号間隔を計ることによりエンジン回
転速度を検出することができる。

上述の各センサからの検出信号は、電子制御装置（以下
ＥＣＵと記す）１５へ入力されるように成っている。な
お、ＥＣＵ１５へはバッテリの電圧を検出するバッテリ
センサ３８からの電圧信号や、イグニションスイッチ（
キースイッチ）３９からの信号も入力されている。また
、ＥＣＵ１５のハードウェア構成は第２図のようになる
が、同ＥＣＵ１５はその主要部として中央演算処理装置
（以下ＣＰＵと記す）２７を備えており、同ＣＰＵ２７
へは０２センサ２５、吸気温センサ３１、大気圧センサ
３２、水温センサ３３、スロットルセンサ３４、及びバ
ッテリセンサ３８からの検出信号が入力インターフェイ
ス２８、Ａ／Ｄコンバータ２９を介して入力され、アイ
ドルスイッチ３５、イグニッションスイッチ３９からの
検出信号が入力インターフェイス４０を介して入力され
、エアフローセンサ３０、クランク角センサ３６及び上
死点センサ３７からの検出信号が直接に入力ボートへ入
力されるように成っている。

更に、ＣＰＵ２７はパスラインを介してプログラムデー
タや固定値データを記憶するＲ　ＯＭ４１、更新して順
次書替えられるＲＡＭ４２との間でデータの授受を行う
ようになっている。

なお、ＲＡ　Ｍ４２内のデータはイグニションスイッチ
３９をオフすると消えて再びオンとなる時点で初期化さ
れるようになっている。

今、点火時期制御に着目すると、ＣＰＵ２７からは点火
時期制御用信号が点火ドライバー４５を介してパワート
ランジスタ１９に出力され、同トランジスタのオフへの
切り替えに応じ、点火コイル２１が高圧電流を発生し、
これはディストリビュータ２３を介して６つの点火プラ
グ１７に順次伝えられ、各点火プラグが着火作動するこ
ととなる。

更に、上述の点火時期制御と同時に燃料噴射制御が行わ
れており、この燃料噴射制御に着目すると、ＣＰＵ２７
からは燃料噴射用制御信号がインジェクタドライバ４４
を介して出力され、６つのインジェクタ６を順次駆動さ
せて行くようになっている。そして、上述の点火時期操
作及びインジェクタ駆動操作に関する機関の回転速度制
御系の機能ブロック図を第３図に示した。

即ち、ソフトウェア的しこＥＣＵ１５を見ると、ＥＣＵ
はまず、点火プラグ１７を各時点で駆動するための点火
時期を算出し、決定する点火時期設定手段１５１を有し
、この手段１５１には回転速度設定手段１５３より瞬時
回転速度の値Ｎｅｒが入力され、しかも、補正値算出手
段１５２から点火時期補正値θｂｓｋか入力されるよう
になっている。

回転速度設定手段１５３は機関の回転速度情報を各回転
速度検出時点で順次取り込み、現時点での回転速度であ
る瞬時回転速度Ｎｅｔを順次出力するようになっている
。

更に、回転速度設定手段１５３から所定回数出力された
各回転速度の値に基づき平滑回転速度算出手段１５５が
平滑回転速度Ｎｅｆｎを算出する。そして、この平滑回
転速度Ｎｅｆｎを受けた回転偏差算出手段１５４は、こ
の平滑回転速度Ｎｅｆｎと現時点での回転速度である瞬
時回転速度Ｎｅｔとより回転偏差ΔＮｅを算出するよう
になっている。

回転偏差ΔＮｅを回転偏差算出手段１５４より受けた補
正値算出手段１５２はこの回転偏差ΔＮｅに比例係数Ｋ
Ｏ（たとえば１°ＣＡ　／　１０ｒｐｍ）を乗算し、点
火時期補正値θｂｓｋを算出するもので、ここでは、第
７図に示したデータマツプの特性線図より明らかなよう
に、たとえば１０ｒｐｍの偏差に対してクランク角１’
　ＣＡのゲインをかけて、回転偏差ΔＮｅを低減させる
値を求めている。

更に、上述の平滑回転速度算出手段１５５は平滑回転速
度Ｎｅｆｎを算出するのであるが、この平滑回転速度算
出手段１５５は平滑回転速度Ｎｅｆｎの値を次式に基づ
いて演算する演算手段１５５ａを備えている。

Ｎｅｆｎ＝に２・Ｎｅｆｎ−＋＋　（１−に２）　Ｎｅ
ｒここで、Ｎｅｆｎ−＋は前回の平滑回転速度である。

また、Ｋ２は今回の平滑回転速度Ｎｅｆｎの算出に当た
って、前回の平滑回転速度Ｎ　ｅｆｎと現時点での瞬時
回転速度Ｎｅｔとの取り込み比率を表しており、ここで
は、Ｋ２＝０．７５とし、平滑回転速度Ｎｅｆｎを７割
５分、瞬時回転速度Ｎｅｒを２割５分取り込んでいる。

このように、平滑回転速度Ｎｅｆｎの更新に際し、瞬時
回転速度Ｎｅｒの重みづけを少なくして取り込んでいる
ので、直前までの回転情報を生かすことが出来、精度の
良い更新処理が出来る。

このように、点火時期設定手段１５１には回転速度設定
手段１５３より瞬時回転速度の値Ｎｅｔが入力され、補
正値算出手段１５２から点火時期補正値θｂｓｋが入力
されるようになっている。

このため、まず、点火時期設定手段１５１は第４図に示
す運転域Ａ　（＝ａｌ＋ａ２＋ａ３）にあると、機関の
判定用回転速度Ｎｅｏｎ（＝＝　（Ｎｅ＋＋　Ｎｅｒｒ
）／　２　）を算出し、この値と負荷（ここでは機関の
単位回転当たりの吸入空気量Ａ／Ｎ）に応じて基準点火
時期の値θｍａｐをデータマツプを用いて算出する。

ここで、運転域Ａは機関負荷Ａ／Ｎｒが３０％以下で、
回転速度３０００ｒｐｍ以下で、アイドルスイッチオン
域（ａ３）を含む。

更に、基準点火時期の値θｍａｐを補正値算出手段１５
２からの点火時期補正値θｂｓｋや、水温補正値θｗｔ
、大気圧補正値θａｐ等により補正し、現時点での点火
時期θａｄｖを演算手段１５１ａが内蔵する次式に基づ
き決定するようになっている。

ｆＪａｄｖ＝θｍａｐ＋ｏｔｉｔ十θａｐ＋・・・＋　
０ｂｓｋここで、水温補正値θｗｔや大気圧補正値θａ
ρは図示しない周知のデータマツプを用いることが出来
る。

続いて、ＥＣＵ１５はインジェクタ６暉動のための基本
駆動時間Ｔｂを決定する基本駆動時間決定手段５０を有
し、同手段は、まず、エアーフローセンサ３０からの吸
入空気量情報（カルマン渦信号）とクランク角センサ３
６からのエンジン回転速度Ｎｅ情報（クランク位置信号
）とによりクランク角１２０°毎のＡ／Ｎｒ情報を求め
ている。なお、この所定クランク負値毎のＡ／Ｎｒ情報
の具体的な算呂は、特開昭６０−２３３３４６号公報に
開示される方法を用いるのが好ましい。

さらに、この情報Ａ／Ｎｒに基づき、次式の演算をする
演算手段５０ａを備え、基本駆動時間Ｔｂを決定するよ
うになっている。

Ａ／Ｎｎ＝に゛・Ａ／Ｎｎ−１＋　（１−に’）　・Ａ
／ＮｒＴ　ｂ　＝　Ｋ−Ａ　／　Ｎ　ｎ ここで、Ａ／Ｎｎ〜、は前回の実吸入空気量、Ｋは実吸
入空気量Ａ／Ｎｎをインジェクタの駆動時間幅に変換す
る比例定数、Ｋ゛は今回の実吸入空気量Ａ／Ｎｎの算出
に当たって前回値と今回値との取り込み比率を表わして
おり、ここでは、Ｋ゛＝０．７（過渡期）及び０．９（
通常時）の値を採用している。これにより、実吸入空気
量Ａ／Ｎｎの更新に際し、瞬時の吸入空気量Ａ／Ｎｒの
重み付けを少なくして取り込んでいるので、直前までの
実吸入空気量Ａ　／　Ｎ　ｎ−＋情報を生かし、過渡期
の吸気の流動抵抗や、慣性等による流動遅れを補正でき
、精度の良い更新処理ができる。なお、実吸入空気量Ａ
／Ｎｎの補正値に゛情報の具体的な算出は、特開昭６２
−２０６４８号公報に開示される方法を用いるのが好ま
しい。

更に、基本駆動時間Ｔｂを機関の軽負荷、低速走行時（
Ａ−ａ２）にのみ、その空燃比をリッチ化するＡ／Ｆリ
ッチ補正手段５１を備える。この手段は、ここでは、車
両のギア比が１．２．３速で定常走行に所定時間保持さ
れている場合であって、これより２秒後（タイマＴＦに
よりカウントする）より、除除に１５％まで空燃比Ａ／
Ｆをリッチ化する。このリッチ化処理では、次式により
補正係数Ｋ　ｒｉｃｈを算出するリッチ演算手段５１ａ
が作動する。

Ｋｒ１ｃｈ＝　１．０＋　ＫｒＸ　Ｔｒｉｃｈここで、
Ｋｒは比例定数であり、Ｔ　ｒｉｃｈはリッチタイマで
あり、これは経時的にゼロより０．１５の値をカウント
するまで値をＫｒに応じて増加させ、以後０．１５の値
を保持するよう作動する。

更に、エンジン冷却水温に応じた補正係数Ｋｗｔを設定
する暖機補正手段５２、吸気温に応じて補正係数Ｋａｔ
を設定する吸気温補正手段５３、大気圧に応じて補正係
数Ｋａｐを設定する大気圧補正手段５４、加速増量用の
補正係数Ｋａｃを設定する加速増量補正手段５５、バッ
テリ電圧に応じて駆動時間を補正するための無効時間Ｔ
ｄを設定する無効時間補正手段５６が設けられている。

そして、最終的にはインジェクタ駆動時を表すＴｉｎｊ
＝ＴｂＸＫｗｔＸＫａｔＸＫａｐＸＫａｃＸＫｒｉｃｈ
Ｘ−・・ＸＴｄ とおいて、インジェクタ駆動時間Ｔｉｎｊにより、イン
ジェクタ６を駆動している。

第２図中符号５７は０２センサフイ一トノベツク補正手
段をしめし、これは、０２センサ２５の活性時で、定常
走行時にフィードバック制御による走行を可能とするも
のである。

なお、各補正係数１（ｔｉｔ、　Ｋａｔ、　Ｋａｐ、　
Ｋａｃ、　Ｔｄはあらかじめ設定されているデータマツ
プにより求められる。

すなわち、Ｋνｔの値は水温が上がるに応じ低くなり、
所定温度（８０℃）以上では１に設定される。

次に、吸気温補正手段７８の算出する吸気温補正係数Ｋ
Ａτは１以上に設定されており、吸気温度カー上がるに
つれてこの吸気温補正係数ＫＡＴの値ｌま減少し、所定
温度（例えば３０’Ｃ）で上記吸気温補正係数ＫＡＴの
値は１となり、更に、吸気温度力〜上がればその値は１
以下となるように設定されてｔする。

大気圧補正係数Ｋａｐは、気圧が低ｂ１時１ｔＫａｐの
値も低く、気圧が高い時はＫａｐの値も大きｕｌとり）
う正比例の関係と成っており、気圧力〜ある所定値（例
えば７６０　ｎｎＨｇ）のとき上記人気圧補正係数Ｋａ
ｐは１を出力するように設定されて（Ａる。

ここで、吸気温補正手段５３及び大気圧補正手段５４は
エアーフローセンサ３０で計測される吸入空気の体積流
量に基づく基本駆動時間Ｔｂを吸気の質量流量に基づい
たデータに変換する機能を備えている。即ち、吸気流量
情報の密度補正を行ってすする。

加速増量補正手段５５の算出する加速増量補正係数Ｋａ
ｃは、スロットル開度の変化率力１小さし）、又は０の
時上記加速増量補正整数Ｋａｃは１を出力しており、ス
ロットル開度が大きくなるに従って上記加速増量補正係
数Ｋａｃも大きくなるように設定されている。

無効時間補正手段５６の算出する無効時間補正係数Ｔｄ
は、バッテリ電圧が通常使用値（例えば１２■）を境に
バッテリ電圧が上記通常使用値よりも小さい時には上記
無効時間補正係数Ｔｄは低く設定されている。

上記点火プラグ１７の点火駆動、インジェクタ６の噴霧
駆動のための制御要領を示すと、第７図のクランクパル
ス同期ルーチンのようになるが、この同期ルーチンは上
死点センサ３７からのクランクパルス（基準パルス信号
）の割込みによって作動する。このパルスはクランク角
１２０°毎に発せられる。

まず、ステップａ１においては後述のメインルーチンで
決定されているところの現時点での点火時期θａｄｖを
点火ドライバのカウンタにセントする。そして、この点
火ドライバのカウンタをトリガする。

これにより、基準クランク角からの遅れ角度をクランク
角センサ３６からのクランク１°信号により計測し、現
時点での点火時期θａｄｖにパワートランジスタ１９、
点火コイル２１、ディストリビュータ２３を介し点火プ
ラグ１７に点火作動させる。

この後、ステップａ３において、クランク角１２０°毎
の基準パルス信号間のカルマン渦信号に基づき吸入空気
量Ａ／Ｎｒを算出する。更に、この吸入空気量Ａ／Ｎｒ
、前回の実吸入空気量Ａ／Ｎｎ−＋、及び再吸入空気量
の取り込み比率を設定するに゛ファクターをそれぞれ取
り込み、今回の実吸入空気量Ａ／Ｎｎを演算する。そし
て、この実吸入空気量Ａ／Ｎｎに単位空気量当たりの噴
射時間を算出するための比例定数Ｋを算出し、基本噴射
時間Ｔｂを決定する。

ステップａ６では、基本噴射時間Ｔｂ、暖機補正係数Ｔ
ｗｔ、吸気温補正係数Ｔａｔ、大気圧補正係数Ｋａｐ、
加速増量補正係数Ｋａｃ、リッチ化補正係数Ｋｒ１ｃ１
１、及び無効時間ＴｄをＲＡＭ４２の各エリアより読み
取り、燃料噴射時間Ｔｉｎｊを演算する。

そして、燃料噴射時間Ｔｉｎｊをインジェクタドライバ
４４内の噴射タイマにセットし、噴射タイマをトリガし
、この噴射タイマがゼロになるまでの時間幅が噴射時間
となる。

ステップａ９ては、現時点でのタイマＴＮの値から、瞬
時回転速度Ｎｅｒを算出しＲＡ　Ｍの所定エリアに取り
込む。そして、このタイマＴＮを再度クリアし、次の、
瞬時回転速度Ｎｅｒの算出に備える。

ここで、第１３図に示したタイマ割込ルーチンを説明す
る。このルーチンはタイマ割込み（高速）信号毎にタイ
マＴＮの値を１ずつ加算して書替へ、リターンする。

更に、ステップａｌｌでは瞬時回転速度Ｎｅｒと前回の
瞬時回転速度Ｎｅｒｒの平均値として判定回転速度Ｎｅ
ｏｎを決定する。

ステップａ１２では前回の平滑回転速度Ｎｅｆｎ−１、
瞬時回転速度Ｎｅｒ、及び面回転速度値の取り込み比率
に２を読み取り、今回の平滑回転速度Ｎ　ｅｆｎを決定
する。更に、ステップ１３では、前回の吸入空気量のエ
リアＡ／Ｎｎ＝の値を今回の吸入空気量Ａ／Ｎｎの値に
書替え、更に、前回の瞬時回転速度のエリアＮ　ｅｒｒ
の値を今回の瞬時回転速度Ｎｅｔの値に書き換える。更
に、前回の平滑回転速度のエリアＮｅｆｎ−＋の値を今
回の平滑回転速度Ｎｅｆｎの値に書き換え、リターンす
る。

ここで、メインルーチンを第１１図のフローチャートに
沿って説明する。

先ず、ステップｂ１において、各種運転状態情報が入力
され、この運転状態情報はＲＡＭ４２の所定のアドレス
に入力される。この場合、判定回転速度Ｎｅｏ眠吸入空
気量Ａ／Ｎｒはクランクパルス　。

同期ルーチンで求めたものが取り込まれ、水温情報、吸
気温情報、大気圧情報、車速情報、等が各センサより取
り込まれる。次に、ステップａ２において、各運転状態
に応じた燃料補正係数、即ち、暖機補正係数Ｋｗｔ、吸
気温補正係数Ｋａｔ、大気圧補正係数Ｋａｐ、加速増量
補正係数Ｋａｃ、及び無効時間Ｔｄの設定をデータマツ
プを用いて行う。

ステップｂ３では各運転状態に応じた点火時期補正値、
即ち、水温補正値θｗｔ、大気圧補正値θａｐの設定を
データマツプを用いて行う。

ステップｂ４に達すると、ここでは吸入空気量Ａ／Ｎｒ
が設定値Ａ／Ｎ　（負荷３０％）以下であるか否かの判
断をし、負荷３０％以上ではステップｂ５に進んで、タ
イマＴＦをクリアし、初期値を入力する。更に、実吸入
空気量Ａ／Ｎｎの更新に際して使用する取り込み比率係
数に゛をここでは通常時の値Ｋ　Ｏ＝０．９と決定し、
更に、タイマＴ　ｒｉｃｈに０を入力し、リッチ化補正
係数Ｋ　ｒｉｃｈを１．０に決定する。

他方、負荷３０％以下としてステップｂ９に達し、ここ
で判定回転速度Ｎ　ｅｏｎが設定値Ｎ　ｒ　＝　３００
０ｒｐｍ以下か否かを判断し、以上ではステップｂ５に
進み、以下ではステップｂｌｏに進む。ここで、ギヤ比
が１．２．３速か、否かの判断に入り、否ではステップ
ｂ５に進み、１，２．３速ではステップｂｌｌに進む。

ステップｂｌｌではタイマＴＦが０に成るまでは、ステ
ップｂ６に進み、０に達すると、ステップｂ１２に進む
。即ち、第４図に示した運転域Ａ（＝ａ１＋ａ２）に達
して、所定時間（例えば２秒）が経過したことより、こ
こでは、実吸入空気量Ａ／Ｎｎの更新に際して使用する
取り込み比率係数に゛をここでは過渡時の値Ｋ　１　＝
０．７と決定する。更に、ＲＡＭのＴｒｉｃｈエリアよ
り現在値を読み取り、Ｋｒ１ｃｈ＝’１．、Ｏ＋ＫｒＸ
Ｔｒｉｃｈの演算を行い、その値を、Ｋ　ｒｉｃｈエリ
アに入力する。なお、このリッチ化補正係数Ｋｒ１ｃｈ
は第１２図に示したタイマ割込みルーチンで決定されて
いる。

この処理の結果として、第８図のように１５％のリッチ
化を徐々に達成することが出来る。

ここで、このタイマ割込みルーチンの説明をしておく。

このルーチンはタイマ割込み（低速）信号毎にステップ
ｃ１以下の処理に入り、リターンする。先ず、ステップ
ｃ１ではタイマＴＦの値がＯでリターンし、Ｏでなけれ
ばタイマＴＦの値を１だけ減算して書替処理を行い、ス
テップｃ３に進む。ステップｃ３ではタイマＴＳの値が
０でリターンし、０でなければステップｃ４に進み、タ
イマＴＳの値を１だけ減算して書替処理を行い、ステッ
プｃ５に進む。

ステップｃ５ではＲＡＭのＴ　ｒｉｃｈエリアより現在
値を読み取り、これが設定値０．１５／ＫＲ以上か否か
を判断し、以上では、Ｔｒｉｃｈエリアの値を０゜１５
／　Ｋ　Ｒに固定し、以下ではＴ　ｒｉｃｈの値を１だ
け加算して書替処理をし、それぞれリターンする。

さて、ステップｂ１４に達すると、吸入空気量Ａ／Ｎｒ
、判定回転速度Ｎｅｏｎの値に基づき基準点火時期の値
θｍａｐをデータマツプより演算する。そして、ステッ
プｂ１５に達すると、ここでは吸入空気量Ａ／Ｎｒが設
定値Ａ／Ｎ　（負荷３０％）以下であるか否かの判断を
し、負荷３０％以上ではステップｂ１６に進んで、タイ
マＴＳをクリアし、初期値を入力する。更に、点火時期
補正値θｂｓｋを０に決定しステップｂ１８に進む。

他方、負荷３０％以下としてステップｂ１９に達し、こ
こで判定回転速度Ｎ　ｅｏｎが設定値Ｎｒ２＝３００Ｏ
ｒｐｍ以下か否かを判断し、以上ではステップｂ１６に
進み、以下ではステップｂ２０に進む。ここでは車両の
走行か、否かを判断し、停止ではステップｂ１６へ進み
、走行ではステップｂ２１に達し、ギヤ比が１．２．３
速か、否かの判断に入り、否ではステップｂ１６に進み
、１，２．３速ではステップｂ２２に進む。

ステップｂ２２ではタイマＴＳが０に成るまでは、ステ
ップｂ１７に進み、０に達すると、ステップｂ２３に進
む。即ち、第４図に示す運転域Ａ（＝ａｌ＋ａ　２＋　
ａ　３）に達して、所定時間（例えば２秒）が経過した
ことより、ここでは、平滑回転速度Ｎｅｆｎと、瞬時回
転速度Ｎｅｒを取り込み、両値の差分である回転偏差Δ
Ｎｅを決定する。更に、ステップｂ２４では回転偏差Δ
Ｎｅが１５ｒｐｍ以下か、否かの判断に入り、以下では
、不感帯にあるものとし、点火時期補正値θｂｓｋをＯ
としてステップｂ１８に進み、以上では回転偏差ΔＮｅ
より点火時期補正値θｂｓｋを決定するべく、比例定数
ＫＯ（１°ＣＡ／１０ｒｐｍ）をΔＮｅに乗算し、ステ
ップｂ２７に達する。

ステップｂ２７では点火時期補正値θｂｓｋが設定値θ
１（ここでは−８°）小さければ点火時期補正値θｂｓ
ｋをθ□に設定し、大きければ点火時期補正値θｂｓｋ
が設定値θ２（ここでは＋８°）より大きいか否かの判
断に入り、大きければ点火時期補正値θｂｓｋを０２に
設定し、＋８°と一８°の間の値はそのままに決定され
、ステップｂ１８に進む（ステップ２９．３０）。

ステップｂ３０では基準点火時期の値θｍａｐや、点火
時期補正値θｂｓｋや、水温補正値θｔｙｔ、大気圧補
正値θａｐ等をＲＡＭの各エリアより読み取り、現時点
での点火時期θａｄνを次式に基づき決定すし、ステッ
プｂ１にリターンする。

θａｄｖ　＝θｍａｐ＋θｗｔ十θａｐ−１−＋θｂｓ
ｋ上述の構成によれば、まず、軽負荷、低速運転域Ａで
車両のサージによる回転偏差ΔＮｅが生じると、これに
応じ、現時点での点火時期θａｄｖを進め、あるいは、
遅らせる補正をし、回転偏差ΔＮｅを減じる回転トルク
を発生させることとなる。

しかも、同時に、このサージ発生時のみインジェクタの
燃料噴射時間Ｔｉｎｊをリッチ化補正係数Ｋｒ１ｃｈに
より増量補正し、空燃比をリッチ化するので回転偏差Δ
Ｎｅを低下させ、回転速度の安定化を計れ、しかも、非
サージ時にはリッチ化の割合を低く出来、燃費を低く出
来る。特に、現時点での点火時期θａｄｖ補正は、これ
を応答性良く行うことが出来、サージの低減特性が良い
。しかも、これに空燃比のリッチ化が共働して働きこの
点でもサージ低減特性が優れる。

なお、第１４図に本発明の適用された内燃機関と、従来
装置装着の内燃機関との各回転偏差ΔＮｅと、平滑回転
速度Ｎｅｆｎと、判定回転速度Ｎ　ｅｏｎとの測定値を
示した。

ここで明らかなように、本発明による平滑回転速度Ｎｅ
ｆｎの値と、従来装置平均回転速度の値ＮｎとはＰ位置
で大きく相違を示しており、ここで、本実施例の値は平
滑回転速度ＮｅｆｎとしてＮＯ４、従来装置では平均回
転速度の値をＮｎｌとしている。

このため、本実施例では順当に回転偏差ΔＮｅが回転下
げ方向の値Ｎ　ｅｏｎ　−Ｎ　０４と成ってサージ低減
を計れるのに対して、従来装置では回転偏差ΔＮｅが上
げ方向の値Ｎ　ｅｏｎ　−Ｎ　ｎ　１となり、逆補正と
なり、サージ増幅という結果を招くことになっている。

（発明の効果） 以上のようにこの発明装置によれば、軽負荷、低速走行
時における車両のサージ発生時において、応答性良く点
火時期をサージ減の方向に進角、遅角補正でき車両のド
ライバビリティ−を向上できる。しかも、排ガス性能の
低下も無く、サージ低減効果を確実に得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例としての内燃機関の回転速度
制御装置の装着されたエンジンの全体構成図、第２図は
同上装置で用いるＥＣＵのブロック図、第３図は同上装
置のＥＣＵの機能を示すブロック図、第４図は同上ＥＣ
Ｕに内蔵される制御域Ａを説明する特性線図、第５図は
従来のサージ特性線図、第６図は本発明装置により減少
下サージの特性線図、第７図は同上ＥＣＵに内蔵される
点火時期補正値θｂｓｋを決定する比例定数ＫＯの算出
マツプの特性線図、第８図は同上ＥＣＵの行う空燃比リ
ッチ化の特性線図、第９図は点火進角−一回転トルク特
性線図、第１０図、第１１図は同上ＥＣＵの内蔵する制
御処理のためのクランクパルス同期ルーチン、メインル
ーチンの各フローチャート、第１２図、第１３図は同上
ＥＣＵの内蔵する制御処理のための各々異なるタイマ割
込ルーチンのフローチャート、第１４図は機関回転速度
の実測データ説明図である。 １・・・燃焼室、６・・・インジェクタ、１５・・・Ｅ
ＣＵ、１７・・・点火プラグ、３０・・・エアーフロー
センサ、３６・・・クランク角センサ、３７・・・上死
点センサ、１５１・・・点火時期設定手段、１５２・・
・補正値算出手段、１５３・・・回転速度設定手段、１
５４・・・回転偏差算出手段、１５５・・・平滑回転速
度算出手段、１５６・・・補正値算出手段、Ｅ・・・エ
ンジン。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　内燃機関の回転速度を少なくともこの機関の回転速度
   情報と負荷情報とに基づき制御する内燃機関の回転速度
   制御装置において、上記回転速度に応じた値を各回転速
   度検出時点で順次出力する回転速度設定手段と、上記回
   転速度設定手段により所定回数出力された各回転速度の
   値に基づき平滑回転速度を算出する平滑回転速度算出手
   段と、上記平滑回転速度と現時点での最新の回転速度と
   の回転偏差を算出する回転偏差算出手段と、上記回転偏
   差に応じてこの偏差を低減させる点火時期補正値の算出
   をする補正値算出手段と、少なくとも上記回転速度情報
   及び上記負荷情報に基づき決定された基準点火時期情報
   を上記点火時期補正値により補正して現時点での点火時
   期を算出する点火時期設定手段とを備えた内燃機関の回
   転速度制御装置。