JPH0130532Y2 - - Google Patents
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- JPH0130532Y2 JPH0130532Y2 JP9732281U JP9732281U JPH0130532Y2 JP H0130532 Y2 JPH0130532 Y2 JP H0130532Y2 JP 9732281 U JP9732281 U JP 9732281U JP 9732281 U JP9732281 U JP 9732281U JP H0130532 Y2 JPH0130532 Y2 JP H0130532Y2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- switch
- window
- switch device
- wiring
- motor
- Prior art date
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- Power-Operated Mechanisms For Wings (AREA)
- Window Of Vehicle (AREA)
- Control Of Multiple Motors (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
本考案は自動車等に用いられるパワウインドの
電気回路に関する。
電気回路に関する。
これらの駆動回路の一般的な例を第１図につい
て説明する。
て説明する。
図において、１０，２０および３０は、それぞ
れ助手席ドア、運転席ドアおよび運転席に設けら
れた第１、第２および第３のスイツチ装置であつ
て、それぞれウインドを上げるアツプ用スイツチ
１０Ｕ，２０Ｕおよび３０Ｕ（以下第１、第２お
よび第３のアツプ用スイツチという）と、ウイン
ドを下げるダウン用スイツチ１０Ｄ，２０Ｄおよ
び３０Ｄ（以下第１、第２および第３のダウン用
スイツチという）の対をなす３接点のスプリング
ホールドスイツチからなつている。
れ助手席ドア、運転席ドアおよび運転席に設けら
れた第１、第２および第３のスイツチ装置であつ
て、それぞれウインドを上げるアツプ用スイツチ
１０Ｕ，２０Ｕおよび３０Ｕ（以下第１、第２お
よび第３のアツプ用スイツチという）と、ウイン
ドを下げるダウン用スイツチ１０Ｄ，２０Ｄおよ
び３０Ｄ（以下第１、第２および第３のダウン用
スイツチという）の対をなす３接点のスプリング
ホールドスイツチからなつている。
これらのスイツチ装置のスイツチのすべての通
常開の接点（以下Ａ接点という）１１Ｕ，１１
Ｄ，２１Ｕ，２１Ｄ，３１Ｕおよび３１Ｄは、電
源４０の正極に接続され、第２および第３のスイ
ツチ装置のすべての通常閉の接点（以下Ｂ接点と
いう）２２Ｕ，２２Ｄ，３２Ｕおよび３２Ｄは、
電源４０の接地極に接続され、また第３のスイツ
チ装置３０の両スイツチ３０Ｕ，３０Ｄの中央接
点３３Ｕ，３３Ｄは、第１のスイツチ装置１０の
対応するスイツチ１０Ｕ，１０ＤのＢ接点１２
Ｕ，１２Ｄに連絡配線５０Ａ，５０Ｂにより接続
されている。
常開の接点（以下Ａ接点という）１１Ｕ，１１
Ｄ，２１Ｕ，２１Ｄ，３１Ｕおよび３１Ｄは、電
源４０の正極に接続され、第２および第３のスイ
ツチ装置のすべての通常閉の接点（以下Ｂ接点と
いう）２２Ｕ，２２Ｄ，３２Ｕおよび３２Ｄは、
電源４０の接地極に接続され、また第３のスイツ
チ装置３０の両スイツチ３０Ｕ，３０Ｄの中央接
点３３Ｕ，３３Ｄは、第１のスイツチ装置１０の
対応するスイツチ１０Ｕ，１０ＤのＢ接点１２
Ｕ，１２Ｄに連絡配線５０Ａ，５０Ｂにより接続
されている。
１４，２４は、それぞれ助手席ウインドおよび
運転席ウインドを昇降駆動する可逆モータの第１
および第２のウインドモータであつて、それぞれ
第１および第２のスイツチ装置１０および２０の
両スイツチ１０Ｕ，１０Ｄおよび２０Ｕ，２０Ｄ
の中央接点１３Ｕ，１３Ｄおよび２３Ｕ，２３Ｄ
にモータ配線１５Ｕ，１５Ｄおよび２５Ｕ，２５
Ｄにより接続され、それらの配線には、サーキツ
トブレーカ１６および２６が挿入されている。
運転席ウインドを昇降駆動する可逆モータの第１
および第２のウインドモータであつて、それぞれ
第１および第２のスイツチ装置１０および２０の
両スイツチ１０Ｕ，１０Ｄおよび２０Ｕ，２０Ｄ
の中央接点１３Ｕ，１３Ｄおよび２３Ｕ，２３Ｄ
にモータ配線１５Ｕ，１５Ｄおよび２５Ｕ，２５
Ｄにより接続され、それらの配線には、サーキツ
トブレーカ１６および２６が挿入されている。
なお、６０は電源４０の正極とすべてのスイツ
チ装置１０，２０および３０を接続する配線に挿
入されたリレーであつて、図示しないエンジンキ
ーのオン動作で閉路するようになつている。
チ装置１０，２０および３０を接続する配線に挿
入されたリレーであつて、図示しないエンジンキ
ーのオン動作で閉路するようになつている。
以上の構成において、第１のアツプ用スイツチ
１０ＵのＡ接点１１Ｕを閉路すると、電源４０の
正極→第１のアツプ用スイツチ１０ＵのＡ接点１
１Ｕ→該スイツチ１０Ｕの中央接点１３Ｕ→モー
タ配線１５Ｕ→第１モータ１４→モータ配線１５
Ｄ→第１のダウン用スイツチ１０Ｄの中央接点１
３Ｄ→該スイツチ10のＢ接点１２Ｄ→連絡配線５
０Ｂ→第３のダウンスイツチ３０Ｄの中央接点３
３Ｄ→該スイツチ３０ＤのＢ接点３２Ｄ→電源４
０の接地極に至る閉回路が形成されて、第１のモ
ータ１４が正回転しウインドが上げられる。
１０ＵのＡ接点１１Ｕを閉路すると、電源４０の
正極→第１のアツプ用スイツチ１０ＵのＡ接点１
１Ｕ→該スイツチ１０Ｕの中央接点１３Ｕ→モー
タ配線１５Ｕ→第１モータ１４→モータ配線１５
Ｄ→第１のダウン用スイツチ１０Ｄの中央接点１
３Ｄ→該スイツチ10のＢ接点１２Ｄ→連絡配線５
０Ｂ→第３のダウンスイツチ３０Ｄの中央接点３
３Ｄ→該スイツチ３０ＤのＢ接点３２Ｄ→電源４
０の接地極に至る閉回路が形成されて、第１のモ
ータ１４が正回転しウインドが上げられる。
また、第１のダウン用スイツチ１０ＤのＡ接点
１１Ｄを閉路すると電源４０の正極→第１のダウ
ン用スイツチ１０→モータ配線１５Ｄ→第１のモ
ータ１４→モータ配線１５Ｕ→第１のアツプ用ス
イツチ１０Ｕ→連絡配線５０Ａ→第３のスイツチ
装置３０→電源４０の接地極に至る閉回路が形成
されて、第１のモータ１４が逆回転しウインドが
下げられる。
１１Ｄを閉路すると電源４０の正極→第１のダウ
ン用スイツチ１０→モータ配線１５Ｄ→第１のモ
ータ１４→モータ配線１５Ｕ→第１のアツプ用ス
イツチ１０Ｕ→連絡配線５０Ａ→第３のスイツチ
装置３０→電源４０の接地極に至る閉回路が形成
されて、第１のモータ１４が逆回転しウインドが
下げられる。
一方、第３のアツプ用スイツチ３０ＵのＡ接点
３１Ｕを閉路すると、電源４０の正極→第３のア
ツプ用スイツチ３０ＵのＡ接点３１Ｕ→該スイツ
チ３０Ｕの中央接点３３Ｕ→連絡配線５０Ａ→第
１のアツプ用スイツチ１０ＵのＢ接点１２Ｕ→該
スイツチ１０Ｕの中央接点１３Ｕ→モータ配線１
５Ｕ→第１のモータ１４→モータ配線１５Ｄ→第
１のダウン用スイツチ１０Ｄの中央接点１３Ｄ→
該スイツチ１０ＤのＢ接点１２Ｄ→連絡配線５０
Ｂ→第３のダウン用スイツチ３０Ｄの中央接点３
３Ｄ→該スイツチ３０ＤのＢ接点３２Ｄ→電源４
０の接地極に至る閉回路が形成されて、第１のモ
ータ１４が正回転しウインドが上げられるように
なつている。
３１Ｕを閉路すると、電源４０の正極→第３のア
ツプ用スイツチ３０ＵのＡ接点３１Ｕ→該スイツ
チ３０Ｕの中央接点３３Ｕ→連絡配線５０Ａ→第
１のアツプ用スイツチ１０ＵのＢ接点１２Ｕ→該
スイツチ１０Ｕの中央接点１３Ｕ→モータ配線１
５Ｕ→第１のモータ１４→モータ配線１５Ｄ→第
１のダウン用スイツチ１０Ｄの中央接点１３Ｄ→
該スイツチ１０ＤのＢ接点１２Ｄ→連絡配線５０
Ｂ→第３のダウン用スイツチ３０Ｄの中央接点３
３Ｄ→該スイツチ３０ＤのＢ接点３２Ｄ→電源４
０の接地極に至る閉回路が形成されて、第１のモ
ータ１４が正回転しウインドが上げられるように
なつている。
ところで、助手が第１のダウン用スイツチ１０
Ｄを操作してウインドを下げて、ウインドから身
体の一部を車外に突き出し、例えばバツクの誘導
中（すべてのスイツチはスプリングホールドスイ
ツチなので、このとき、第１のダウンスイツチ１
０Ｄは、第１図に示す休止状態に復帰している）
に、運転者が誤つて第３のアツプ用スイツチ３０
Ｕを操作して助手席側ウインドを上げた場合、助
手の身体の一部がウインドに挾まれる可能性もあ
る。
Ｄを操作してウインドを下げて、ウインドから身
体の一部を車外に突き出し、例えばバツクの誘導
中（すべてのスイツチはスプリングホールドスイ
ツチなので、このとき、第１のダウンスイツチ１
０Ｄは、第１図に示す休止状態に復帰している）
に、運転者が誤つて第３のアツプ用スイツチ３０
Ｕを操作して助手席側ウインドを上げた場合、助
手の身体の一部がウインドに挾まれる可能性もあ
る。
この場合、助手はすぐに第１のダウン用スイツ
チ１０を操作してウインドを下げようとする。
チ１０を操作してウインドを下げようとする。
しかし、そのときの電気回路は第２図に実線で
示すように、第１のモータ１４には第１のスイツ
チ装置１０よりモータ配線１５Ｕと１５Ｄの双方
を介して第１のモータ１４に向う電流が流れるよ
うになつて閉回路が形成されない。このため、第
一のモータ１４は静止してしまい、運転者が第３
のアツプ用スイツチ３０Ｕの操作を止めない限
り、助手の第１のダウンスイツチ１０の操作によ
る第１のモータ１４のダウン方向閉回路は形成さ
れず、助手の身体の一部がウインドに挾まれた状
態が継続する。
示すように、第１のモータ１４には第１のスイツ
チ装置１０よりモータ配線１５Ｕと１５Ｄの双方
を介して第１のモータ１４に向う電流が流れるよ
うになつて閉回路が形成されない。このため、第
一のモータ１４は静止してしまい、運転者が第３
のアツプ用スイツチ３０Ｕの操作を止めない限
り、助手の第１のダウンスイツチ１０の操作によ
る第１のモータ１４のダウン方向閉回路は形成さ
れず、助手の身体の一部がウインドに挾まれた状
態が継続する。
本考案は上記した危検を防止するためのもの
で、助手席ウインドスイツチ装置のダウン操作を
運転席スイツチ装置のアツプ操作に優先させるよ
うにしたパワウインドの電気回路を提供すること
を目的とする。
で、助手席ウインドスイツチ装置のダウン操作を
運転席スイツチ装置のアツプ操作に優先させるよ
うにしたパワウインドの電気回路を提供すること
を目的とする。
以下実施例を図面にしたがつて説明する。
第３図に示すように、第３および第１のスイツ
チ装置３０および１０のアツプ用スイツチ３０Ｕ
および１０Ｕを接続する連絡配線５０Ａの途中に
は、ワントランジエントリレーのセーフテイリレ
ー７０が挿入され、そのコイル部７１は、それぞ
れモータ回路１５Ｄと連絡通路５０Ｂの途中に接
続され、セーフテイリレー７０の動作で通常閉の
連絡通路５０Ａの接点７２を開路し、その第１の
スイツチ装置１０側を電源４０の接地極に接続す
るようになつている。
チ装置３０および１０のアツプ用スイツチ３０Ｕ
および１０Ｕを接続する連絡配線５０Ａの途中に
は、ワントランジエントリレーのセーフテイリレ
ー７０が挿入され、そのコイル部７１は、それぞ
れモータ回路１５Ｄと連絡通路５０Ｂの途中に接
続され、セーフテイリレー７０の動作で通常閉の
連絡通路５０Ａの接点７２を開路し、その第１の
スイツチ装置１０側を電源４０の接地極に接続す
るようになつている。
次に作動について説明する。
運転者が第３のアツプ用スイツチ３０Ｕを操作
してウインドを上げ、助手が第１のダウン用スイ
ツチ１０Ｄを操作してウインドを下げようとした
場合、第４図に示すような回路が形成される。
してウインドを上げ、助手が第１のダウン用スイ
ツチ１０Ｄを操作してウインドを下げようとした
場合、第４図に示すような回路が形成される。
すなわち、第１のダウン用スイツチ１０Ｄの操
作により、該スイツチ１０ＤのＡ接点１１Ｄが閉
路すると、電源４０→第１のダウン用スイツチ１
０ＤのＡ接点１１Ｄ→中央接点１３Ｄ→モータ配
線１５Ｄ→セーフテイリレー７０のコイル部７１
→連絡配線５０Ｂ→第３のダウン用スイツチ３０
Ｄ→電源４０の接地極に至る閉回路が形成され、
セーフテイリレー７０の動作で通常閉の連絡通路
５０Ａの接点７２が開路し、第３のアツプ用スイ
ツチ３０Ｕから第１のスイツチ装置１０への電流
が遮断されるとともに、該連絡通路５０Ａの第１
のスイツチ装置１０側が電源４０の接地極に接続
される。
作により、該スイツチ１０ＤのＡ接点１１Ｄが閉
路すると、電源４０→第１のダウン用スイツチ１
０ＤのＡ接点１１Ｄ→中央接点１３Ｄ→モータ配
線１５Ｄ→セーフテイリレー７０のコイル部７１
→連絡配線５０Ｂ→第３のダウン用スイツチ３０
Ｄ→電源４０の接地極に至る閉回路が形成され、
セーフテイリレー７０の動作で通常閉の連絡通路
５０Ａの接点７２が開路し、第３のアツプ用スイ
ツチ３０Ｕから第１のスイツチ装置１０への電流
が遮断されるとともに、該連絡通路５０Ａの第１
のスイツチ装置１０側が電源４０の接地極に接続
される。
これにより、電源４０の正極→第１のダウン用
スイツチ１０ＤのＡ接点１１Ｄ→該スイツチ１０
Ｄの中央接点１３Ｄ→モータ配線１５Ｄ→第１の
モータ１４→モータ配線１５Ｕ→第１のアツプ用
スイツチ１０Ｕの中央接点１３Ｕ→該スイツチ１
０ＵのＢ接点１２Ｕ→連絡通路５０Ａ→セーフテ
イリレー７０→電源４０の接地極に至る閉回路が
形成されて、第１のモータ１４が逆回転しウイン
ドが下げられるので、危険な状態が回避できるの
である。
スイツチ１０ＤのＡ接点１１Ｄ→該スイツチ１０
Ｄの中央接点１３Ｄ→モータ配線１５Ｄ→第１の
モータ１４→モータ配線１５Ｕ→第１のアツプ用
スイツチ１０Ｕの中央接点１３Ｕ→該スイツチ１
０ＵのＢ接点１２Ｕ→連絡通路５０Ａ→セーフテ
イリレー７０→電源４０の接地極に至る閉回路が
形成されて、第１のモータ１４が逆回転しウイン
ドが下げられるので、危険な状態が回避できるの
である。
尚、上記の説明では、運転席及び助手席のウイ
ンド昇降について、説明したが、乗用車の後部座
席夫々のウインド昇降にも利用できることは勿論
である。
ンド昇降について、説明したが、乗用車の後部座
席夫々のウインド昇降にも利用できることは勿論
である。
以上説明したように本考案によれば、運転席ス
イツチ装置と助手席ウインドスイツチ装置とを接
続する連絡配線のアツプ用スイツチ側配線の途中
にセーフテイリレーを挿入し、そのコイル部を助
手席ウインドスイツチ装置のダウン用スイツチと
モータを接続する配線および前記連絡配線のダウ
ン用スイツチ側配線のそれぞれ途中に接続にした
ので、助手席ウインドスイツチ装置のダウン操作
により前記セーフテイリレーが動作して前記連絡
配線のアツプ用スイツチ側配線が遮断されるとと
もに、その第１のスイツチ装置側が接地され、従
つて上記ダウン操作が運転席スイツチ装置のアツ
プ操作に優先し得て、この結果、助手がウインド
に身体の一部が挾まれる危険が防止される効果が
ある。
イツチ装置と助手席ウインドスイツチ装置とを接
続する連絡配線のアツプ用スイツチ側配線の途中
にセーフテイリレーを挿入し、そのコイル部を助
手席ウインドスイツチ装置のダウン用スイツチと
モータを接続する配線および前記連絡配線のダウ
ン用スイツチ側配線のそれぞれ途中に接続にした
ので、助手席ウインドスイツチ装置のダウン操作
により前記セーフテイリレーが動作して前記連絡
配線のアツプ用スイツチ側配線が遮断されるとと
もに、その第１のスイツチ装置側が接地され、従
つて上記ダウン操作が運転席スイツチ装置のアツ
プ操作に優先し得て、この結果、助手がウインド
に身体の一部が挾まれる危険が防止される効果が
ある。
第１図は従来回路の休止状態を示す電気回路
図、第２図は第１図の回路で運転席スイツチ装置
のアツプ操作と助手席ウインドスイツチ装置のダ
ウン操作を同時に行つた場合を示す電気回路図、
第３図は本考案の一実施例を示す休止状態の電気
回路図、第４図はこの実施例で運転席スイツチ装
置のアツプ操作と助手席ウインドスイツチ装置の
ダウン操作を同時に行つた場合を示す電気回路図
である。 １０……第１のスイツチ装置、２０……第２の
スイツチ装置、３０……第３のスイツチ装置、１
０Ｕ……第１のアツプ用スイツチ、１０Ｄ……第
１のダウン用スイツチ、１１Ｕ，１１Ｄ……Ａ接
点、１２Ｕ，１２Ｄ……Ｂ接点、１３Ｕ，１３Ｄ
……中央接点、１４……第１のモータ、１５Ｕ，
１５Ｄ……モータ配線、５０Ａ，５０Ｂ……連絡
配線、７０……セーフテイリレー、７１……セー
フテイリレーのコイル部、７２……セーフテイリ
レーの接点。
図、第２図は第１図の回路で運転席スイツチ装置
のアツプ操作と助手席ウインドスイツチ装置のダ
ウン操作を同時に行つた場合を示す電気回路図、
第３図は本考案の一実施例を示す休止状態の電気
回路図、第４図はこの実施例で運転席スイツチ装
置のアツプ操作と助手席ウインドスイツチ装置の
ダウン操作を同時に行つた場合を示す電気回路図
である。 １０……第１のスイツチ装置、２０……第２の
スイツチ装置、３０……第３のスイツチ装置、１
０Ｕ……第１のアツプ用スイツチ、１０Ｄ……第
１のダウン用スイツチ、１１Ｕ，１１Ｄ……Ａ接
点、１２Ｕ，１２Ｄ……Ｂ接点、１３Ｕ，１３Ｄ
……中央接点、１４……第１のモータ、１５Ｕ，
１５Ｄ……モータ配線、５０Ａ，５０Ｂ……連絡
配線、７０……セーフテイリレー、７１……セー
フテイリレーのコイル部、７２……セーフテイリ
レーの接点。
Claims (1)
- ウインドを昇降操作するアツプ用およびダウン
用の一対の３接点スプリングホールドスイツチか
らなる助手席ウインドの第１のスイツチ装置、運
転席ウインドの第２のスイツチ装置および運転席
の第３のスイツチ装置と、助手席および運転席ウ
インドを昇降駆動する可逆モータである第１およ
び第２のウインドモータとを備え、該モータをモ
ータ配線によりそれぞれ第１および第２のスイツ
チ装置の対応する中央接点に接続し、第１〜３の
スイツチ装置のすべての通常開の接点を電源の正
極に接続し、第２および第３のスイツチ装置のす
べての通常閉の接点を電源の接地極に接続し、ま
た、第３のスイツチ装置の中央接点を連絡配線に
よりそれぞれ第１のスイツチ装置の対応するスイ
ツチの通常閉の接点に接続して、第１および第２
のスイツチ装置の通常開の接点の閉路により、そ
れぞれのウインドモータを作動させるとともに、
第３のスイツチ装置によつても第１のウインドモ
ータを作動できるようにしたパワウインドの電気
回路において、前記連絡配線のアツプ用スイツチ
側配線にワントランジエントリレーであるセーフ
テイリレーを挿入し、そのコイル部をそれぞれ、
第１のウインドモータのモータ配線のダウン用ス
イツチ側配線および前記連絡配線のダウン用スイ
ツチ側配線の途中に接続し、第１のスイツチ装置
のダウン操作時に前記セーフテイリレーの動作に
より、該連絡配線を遮断するとともに、その第１
のスイツチ装置側を電源の接地極に接続するよう
にして、第１のスイツチ装置のダウン操作を第３
のスイツチ装置のアツプ操作に優先させ得るよう
にしたことを特徴とするパワウインドの電気回
路。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9732281U JPS583586U (ja) | 1981-06-30 | 1981-06-30 | パワウインドの電気回路 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9732281U JPS583586U (ja) | 1981-06-30 | 1981-06-30 | パワウインドの電気回路 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS583586U JPS583586U (ja) | 1983-01-11 |
| JPH0130532Y2 true JPH0130532Y2 (ja) | 1989-09-19 |
Family
ID=29892133
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9732281U Granted JPS583586U (ja) | 1981-06-30 | 1981-06-30 | パワウインドの電気回路 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS583586U (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59158680U (ja) * | 1983-04-05 | 1984-10-24 | マツダ株式会社 | 車両のパワ−ウインド制御装置 |
-
1981
- 1981-06-30 JP JP9732281U patent/JPS583586U/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS583586U (ja) | 1983-01-11 |
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